ランボルギーニ アヴェンタドールSとレヴエルトが衝突。ランボルギーニ2台が絡む凄惨な事故、テキサス州で、ランボルギーニ2台が交差点で衝突。両車とも全損。事故原因は依然として不明。

アメリカで激しい衝突事故が発生。テキサス州で「ランボルギーニ アヴェンタドールS（Lamborghini Aventador S）」と「ランボルギーニ レヴエルト（Lamborghini Revuelto）」が衝突。合計約100万ユーロ（約1億9千万円）相当の2台のスーパーカーは全損。幸いにも負傷者はなし。

衝撃的な写真：テキサス州サイフェア（Cy-Fair）消防署は、この凄惨な事故の写真をFacebookで公開。破壊の程度を考えると、重傷者や死者が出なかったのは奇跡に近い。

事故原因に関する詳細は不明

事故の詳細は依然としてほとんど明らかになっていない。分かっているのは、ヒューストン近郊で発生した交通事故の通報を受け、消防隊が出動したところ、完全に大破したランボルギーニ2台を発見したということだけだ。ライトブルーの「アヴェンタドールS」はすぐに炎上し、すでに炎に包まれていた。消防隊員は消火に成功したが、ランボルギーニはほぼ原型をとどめていなかった。740馬力の「アヴェンタドールS」は、フロントバンパーとヘッドライトを除いて、ほぼ完全に焼け落ちていた。

ほんの数メートル離れた場所には、「ランボルギーニ レヴエルト」が路肩に停車していた。一見すると、アド ペルソナムカラー「ブルー ハラール」に塗装された「レヴエルト」は、「アヴェンタドールS」よりも状態が良いように見える。しかし、よく見るとフロント部分が完全に破壊されていることが判る。これは、1,015馬力の「レヴエルト」も全損扱いになった可能性が高いことを意味する。

奇跡的に、負傷者は出なかった

この激しい衝突の正確な原因は不明である。目撃者によると、2台のランボルギーニは衝突前に赤いピックアップトラックから撮影された映像に一緒に映っていたという。今回の事故がこの目撃情報と関連しているかどうかは不明である。確かなことは、2台のランボルギーニが全損状態になったということだ。運転手たちは、この凄惨な衝突から無傷で生還できたのは、まさに奇跡的と言えるだろう。

Text: Jan Götze
Photo: Carscoops Original: Cy-Fair Fire Department / Facebook

クーペの発表から1年も経たないうちに、アウトモビリ ランボルギーニ（Automobili Lamborghini）は「フェノメノ ロードスター（Fenomeno Roadster）」を公開した。同社史上もっともパワフルなオープントップモデルであり、生産台数はわずか15台。価格は？驚異的だ！

エクスクルーシブ、高価、そして強力―それはすべてのランボルギーニに当てはまる属性だ。しかし、サンターガタ ボロニェーゼですら、あらゆるものを霞ませるほど特別で高価なモデルが存在する。いわゆるFew-Offモデルファミリーの最新メンバーが、この壮観な「ランボルギーニ フェノメノ ロードスター（Lamborghini Fenomeno Roadster）」である。

フェノメノが“普通の”ランボルギーニ（そんなものが存在するとして）と何が違うのかを理解するために、2007年まで少し時間を遡ろう。すべては、戦闘機を思わせるデザインを持つ限定生産モデル「レヴェントン」から始まった。ベースは「ムルシエラゴ」だ。2年後、20台のクーペに続き、極めて高い需要を受けて15台のロードスターが製造された。これがFew-Offラインの礎となったのである。その後、「ヴェネーノ」（2012年）、「チェンテナリオ」（2016年）、「シアン」（2019年）が続き、いずれも「アヴェンタドール」プラットフォームをベースとしていた。

ランボルギーニ フェノメノ：29台のクーペ、15台のロードスター

2025年8月、ランボルギーニは「レヴエルト」をベースにした初の限定生産モデル、「フェノメノ」を公開した。税抜300万ユーロ（約5億5,500万円）というベース価格にもかかわらず、29台はデビュー前にすべて完売していた。ほとんどの顧客は実車を見ることなく契約書にサインしていたのである。一般消費者には考えられない話だが、ハイパーカーの世界では珍しいことではない。

当初、ロードスターは計画されていなかった。しかし、高い需要を受け、ランボルギーニは15台のオープントップ版フェノメノを追加生産することを決定した。

だが、クーペからわずか数か月後に「フェノメノ ロードスター」が発表されたことは異例だ。先代モデルでは、常に数年の間隔が空いていた。さらに、フェノメノ ロードスターは当初まったく計画されていなかったと、ランボルギーニのチーフデザイナー、ミィティア ボルケルト（Mitja Borkert）は語る。だが多くのリクエストにより、追加で15台のフェノメノ ロードスターが製造されることになった。

ロードスターの価格は595万ユーロ（約11億円）だ

さらに注目すべきなのは、このロードスターがアメリカ市場では販売されない点である。アメリカはランボルギーニにとって最大の市場だ。その理由は、オープントップ版のために新たなシャシーが設計されたことにある。たとえ15台限定であっても、このシャシーをアメリカ市場向けにホモロゲーション取得するには、さらに莫大なコストが必要になるからだ。

それでも、595万ユーロ（約11億円）のベース価格を持つフェノメノ ロードスターは、クーペよりも大幅に高価である。もっとも、クーペであれロードスターであれ、このクルマの価格を気にするような人には、恐らく購入できないだろう。

話をシャシーに戻そう。モノコックはクーペと共通だが、フロントクラッシュボックスとリアサブフレームは変更されている。その理由の一つは、現時点で「レヴエルト」にロードスター仕様が存在しないためだ。これは先代モデルとは異なる状況である。「レヴェントン」や「チェンテナリオ」のオープンモデルが登場した時には、それぞれ「ムルシエラゴ ロードスター」や「アヴェンタドール ロードスター」がすでに存在していた。

細部へのこだわり：ロードスターではクーペに対してホイールデザインが刷新され、1本あたり3kgの軽量化を実現した。チーフデザイナーのミィティア ボルケルトはこのデザインを「スピーディ・ヘキサゴン」と呼んでいる。

フロントクラッシュボックスには、新開発の鍛造コンポジット素材が採用されている。これにより、さらなる高剛性化と軽量化が実現された。その結果、フェノメノ ロードスターはクーペに近いねじり剛性を維持しながら、重量増加はわずか約10kgに抑えられている。

しかもルーフは存在しない。つまりフェノメノ ロードスターは、究極の晴天専用車というわけだ。もっとも、その15台が実際に走行されるのであれば、の話だが。

フェノメノ ロードスターは現時点ではまだコンセプト段階にある。生産開始は2027年12月で、最初の顧客への納車は2028年4月からを予定している。

納車まではおそらく2年近く待つことになるだろう。これが、スタジオ車両がまだ走行不可能なモデルである理由でもある。残念ながら今回の試乗も叶わなかったため、デザインに焦点を当てることにする。

ワイド、ロー、そしてアグレッシブ

そして、それは壮観だ。フェノメノ ロードスターは、まさにランボルギーニそのもの。極端にワイドで、超低く、攻撃的なスタイルを持つ。もちろん、ほとんどすべてのランボルギーニが低く、ワイドで、アグレッシブなのは事実だ。

要するにフェノメノは、「普通のランボルギーニ」ではダメなのだ。一目で“価格も存在感も別格”だと分かる必要がある。

「クルマは高価に見えなければならない」と、ミィティア ボルケルトは要約する。つまりどういう意味か？簡単に言えば、ランボルギーニのFew-Offモデルは他のどんなクルマとも異なって見えながら、一目でランボルギーニと認識できなければならない、ということだ。

クルマは高価に見えなければならない

もっとも分かりやすい例が「ヴェネーノ」だ。クーペ3台、ロードスター9台の計12台しか存在せず、デビューから14年経った今でも“車輪付きUFO”のように見える。現在、そのうちのクーペ1台が1450万ユーロ（約26億8,250万円）相当で売りに出されている。確かにヴェネーノは非常に高価に見える。

フェノメノ ロードスター専用として、ランボルギーニはフロントウインドウフレームにカーボンファイバー製スポイラーリップを開発した。独特な形状を持つ（しかも格納式の！）サイドウインドウと組み合わせることで、ドライバーと助手席乗員の頭上を気流が流れ、後方に配置されたシュノーケルへと導かれる仕組みだ。

歴代でもっともパワフルなオープントップランボルギーニ

835hpを発生する6.5リッター自然吸気V12エンジンには、十分なフレッシュエアが必要となる。それを3基の電気モーターがサポートし、システム総合出力は1080hpに達する。これにより、フェノメノ ロードスターは史上もっとも強力なオープントップ・ランボルギーニとなった。

特徴的なポイント：サイドウインドウは「ヴェネーノ ロードスター」に似た非常に独特な形状を持つ。

ミウラ ロードスターに着想

会話の最後に、ボルケルトは「ブルー ケフェウス（Blu Cepheus）」に「ロッソ マーズ（Rosso Mars）」のアクセントを組み合わせたカラーリングが偶然ではないことを明かした。そこには二重の意味がある。ひとつは、青と赤がボローニャのカラーであること。もうひとつは、「ミウラ ロードスター」（1968年のワンオフモデル）がライトブルーに塗装され、赤いカーペットを備えていたことだ。

最初のオープンV12ランボルギーニから60年後となる2028年4月、15人の顧客がフェノメノ ロードスターを楽しむことになる。

結論：
こんな姿を許されるのは、ランボルギーニだけだ！　フェノメノ ロードスターは絶対的なドリームカーであり、「レヴェントン」、「ヴェネーノ」、「チェンテナリオ」、そして「シアン」へと続く系譜に自然に加わる存在だ。サンタアガタ・ボロネーゼ史上もっともパワフルなオープントップモデルであることさえ、その圧倒的なスタイリングを前にすると、もはや副次的な要素に思えてくる。

Text: Jan Götze
Photo: Automobili Lamborghini

基準や規制はますます内燃機関に圧力をかけており、とりわけハイブリッド戦略を推し進めている。しかし心配は不要だ。ここにあるのは、電動化への移行にもかかわらず興奮が失われる必要がないことを証明する、より高いパフォーマンスへの4つの道である。

やや単純に思えるかもしれないが、この物語は実際のところトヨタ プリウスから始めなければならない。あるいはむしろ、ハイブリッド技術に関する最初の印象からだ。それはミレニアムの変わり目頃であり、燃費を削減するための補助エンジンと電動モーターの組み合わせは、音響的には恐怖の記念碑となっていた。

そのシナリオとは？街を出て、長い上り坂が目の前にあり、50から100km/hへ加速する。体はトランクへ押し込まれるようになり、甲高い4気筒エンジンは耳障りな声を上げ、ゴムバンドのようなトランスミッションに引きずられながら、望む速度へと苦しげに唸る。当時の第一印象？これは決してものにならない！確かにそのワゴンは効率の面では時代を先取りしていたが、そこからスポーティなものが生まれるとは当時は到底想像できなかった。

より説得力のある証拠は、そのおよそ10年後に続いた3巨頭によって示された。皮肉にもチャンピオンズリーグの舞台で、「フェラーリ ラ フェラーリ」、「マクラーレン P1」、そして「ポルシェ 918 スパイダー」が、高性能アンバサダーとして登場し、スポーツカーの世界におけるデュアルドライブ技術の教義を確立することを運命づけられた。そして彼らは一貫して説得力のある論拠でそれを成し遂げた。0から300km/hを20秒未満、そして初めてノルドシュライフェを7分未満で周回したのである。

それにもかかわらず、このデュアルパワートレインがより一般的な領域で真に勢いを得るまでには、さらにほぼ10年を要した。皮肉にもポルシェでは、その躊躇がとりわけ顕著だった。少なくとも「911」に関しては。これは企業のアイコンであり、ブランドの象徴そのものである。そして、水冷化以降のあらゆる技術的進歩を西洋文明の没落だと非難してきた人々の原動力でもある。そのような「ファン層」を考えれば、”三相コネクター”をすぐに導入しなかったのも理解できる。

ポルシェ911はDNAに忠実であり続ける

さらに、ひとつ忘れてはならないことがある。「911」は常に、真の意味におけるスポーツカーとして理解されてきた。すなわち、重量、出力、そして走行ダイナミクスの、可能な限り効率的な総合体としてである。世代ごとに大型化し、やや重くなってきたかもしれない。しかし同クラスの中では、依然としてスリムで引き締まっている。そしてその開発者たちは、EUの排出ステッカー上の数グラムのCO₂のために、それを犠牲にするつもりはまったくない。

レスポンスの観点において、ポルシェの「Tハイブリッド」はまったく新しいターボの次元を切り開く。「911 GTS」という形で導入されたハイブリッド化は、慎重に進められている。バッテリーは小型（1.9kWh）で軽量（25kg）である。その顧客は主としてパフォーマンス志向である。トランスミッションに統合された電動モーターは、485hpの内燃機関を41kW（56hp）および150Nmの瞬時トルクで補助する。一方、電動で駆動されるモノターボチャージャーがレスポンスを担う。その結果はどうか？その回転域全体を難なくくぐり抜けるターボチャージャーである。

3000rpm以下では、スロットルレスポンスにまだわずかな二段階の違いが感じられる。それ以外では、ターボラグは現在完全に排除されている。エンジンはすべてのシリンダーで燃焼している。アイドリング直上でも、レブリミッター直前でも関係ない。3.6リッターエンジンは滑らかに引っ張り、力強いパンチを提供し、非常によく回転する。即座かつ直接的に反応しながら、それでもなお繊細で正確である。そして、それは次のようにも言える。サウンドは、元の3.0リッターエンジンの明らかにより荒々しい音声トラックが再マスタリングされたかのようである。より生々しく、より鋭く、フィルターのない唸りのように。ドライビング体験全体は、最良の意味での精密工学である。そしてしたがって、それは実際にはハイブリッドから期待されるものの正反対である。

電動パワーは単なる控えめな補助としてのみ

電動コンポーネントは、内燃機関の知覚される弱点を覆い隠すことに関してのみ、本当にその力を発揮する。それは、残りの推進感覚にも、落ち着いていながら信じられないほど俊敏なハンドリングにも影響を受けない。

「シボレー コルベットE-Ray」はまったく異なる話である。同じ1.9kWhのエネルギー容量を使用しているにもかかわらず、まったく異なるハイブリッドシステムを構築している。ポルシェとは異なり、その電動モーターはデュアルクラッチトランスミッションに統合されておらず、出力供給の空白を補うことができる位置にはない。むしろ前軸に単独で配置されている。そしてそれには理由がある。第一に挙げられるのは、もちろんLT2 V8エンジンであり、その純粋な出力のため、レスポンスのための人工的なブーストをまったく必要としない。それは古典的な方法で、排気量の深みからその力を引き出す。このことが、ハイブリッド全体に非常に時代錯誤的な魅力を与えている。

一方には、482hpと637Nmを持つ、良き時代からの遺物があり、依然としてシリンダーあたり2バルブ（ちなみに吸気側54mm、排気側40.4mm）でその6.2リッターを制御している。他方には、永久磁石モーターがあり、さらに161hpと195Nmを加える。そしてそれは実際に非常に説得力のある唸りを上げるため、少し想像力を働かせれば、車の中央にスーパーチャージャーがあって、そこでパワーがきしむ音を立てているとさえ思える。スターターモーターがクランクシャフトにしっかりと回転を与え、その後V8がうなりを上げて目覚める。アイドリングの脈動はリズミカルであり、高回転では力強く雷鳴のように轟き、その間では、まさに本物の大排気量エンジンだけが生み出せる、威圧的なクレッシェンドが立ち上がる。ハイブリッドは好みではない？それなら、「コルベットE-Ray」はまさにあなたにぴったりのクルマである！

デトロイトは新たな道を切り開く

パフォーマンスの面で、「コルベットE-Ray」はここでまったく新しいアプローチを取っている。自然吸気エンジンは、単に排気量の中でうごめく原始的な塊などでは決してなく、高回転を楽しむ本物のスポーツエンジンである。その最大トルクは5000rpmを超えてから初めて発生するため、心拍数の上昇とともに着実に膨らんでいく。一方で電動モーターは、まさにその正反対の挙動を示し、高いテンポで出力を立ち上げた後、穏やかに減衰していく。したがって、ここには2つの対極があり、それらはほとんど一種のプラトーを形成するかのように結びつく。加速曲線は、まるで定規でなぞれるかのように滑らかに感じられる。

回転域全体を通して本当に変化するのは、2つの駆動モード間のバランスだけである。低回転では電動コンポーネントが非常に支配的であり、「コルベットE-Ray」の四輪駆動は比較的フロント寄りになる。V8の回転が上がるにつれて、バランスはより後方へと移行していく。問題か？まったくそうではない！しかしこの形は確かに独特である。

このグループで最軽量―それでいて最も重いマクラーレン

それと同じくらい独特なのが、「マクラーレン アルトゥーラ」の発表から最終的な市場投入までに経過した2年以上という期間である。最初はパンデミック、その後はチップ危機、そして最終的にはキャリブレーションの問題。英国メーカーによる通常ラインアップでの最初のハイブリッドモデルは、確かに簡単なスタートを切ったわけではなかった。しかし少なくとも、良いものは待つ価値がある。なぜなら、「アルトゥーラ」は公式には旧エントリーモデルと同じクラスに位置付けられているにもかかわらず、その性能はすでに「750S」やその類にかなり近いからである。これは、より小さなツインターボV6と、ハイブリッドシステムによる130kgの追加重量にもかかわらずである。

車重は1560kgとされており、確かにこのグループの中では最軽量であるが、同時にこれまでに生産されたマクラーレンの中では最も重い。ポルシェやコルベットとは異なり、「アルトゥーラ」は真のフルハイブリッドである。7.4kWhの実用的なバッテリーを備え、メーカーによれば最大33kmの静かな走行が可能であるという。この鋭く、雷鳴のようなサウンドがドライバーの頭上に迫ることを考えれば、コーナーを咆哮しながら駆け抜けるよりも、はるかに多くの視線を引きつけることは間違いない。その音と視覚のコントラストに対する驚きの表情は、多くの通行人の顔に明確に現れていた。

我々は彼らを責めることはできない。なぜなら率直に言って、現代のマクラーレンには明確なスタイルがあるからだ。それは外装および内装の繊細でミニマルなデザインから始まり、細身のステアリングホイールと、その背後にある素晴らしい金属製の三日月状パドルの触覚体験へと続き、そして最終的にはその驚異的なパワーの高まりへと至る。それは、背筋に走る心地よい震えのような優雅な軽さで、生の力を送り出す。

電動モーターは特に明確な役割を持っているわけではなく、むしろ回転域全体にわたるブーストとして機能する。その回転数は当然ながら8000rpmを超える。マクラーレンは常に高回転型であった。しかしこれまで誰も、エンジンを早い段階から積極的に使うことで知られていたわけではない。そしてまさにそれが、「アルトゥーラ」が今できることなのである。

電動アシストによって支えられ、V6を穏やかに、ほとんど知覚できないほどに押し上げることで、2基のターボチャージャーは2000rpmでフルパワーへと膨らみ、爽快でありながら破壊的とも感じられる勢いで車を前方へと押し出す。一方には、低いギアでも驚くほど落ち着いている、揺るぎないミッドシップのトラクションがある。他方には、その狂乱的な加速に追いつこうとして、ほとんど自ら回転しきってしまうかのようなデジタルスピードメーターがある。そしてその間には、今や見事な力強さでギアを変えていくデュアルクラッチトランスミッションがある。

ランボルギーニ レヴエルト：飼い慣らされた野獣か？

これでついに「ランボルギーニ レヴエルト」にたどり着く。その前身は、まさに暴力的とも言うべきシフトチェンジの象徴のような存在だった。その点では、新しいV12エンジンと、同じく新しい8速デュアルクラッチトランスミッションは、確かに少しは文明化されたと言えよう。しかし、それが唯一、協調性を増した点であるといえるだろう。それ以外では、この最高級のブルは、ハイブリッド車となった今でも、まさに地獄の機械だ。その存在感だけで、多くのスポーツカー以上に、その純粋な存在感によって圧倒する、きらびやかな異端児である。

これを理解するためには、少しだけマクラーレンに戻る必要がある。こちらもまた完全なミッドエンジンスポーツカーである。しかし、その独特の構造を理解することは比較的容易である。着座位置は快適で、ヘッドルームには余裕があり、ほとんど空気のような開放感さえある。一方でドライビング体験は主に繊細なステアリングと、ドライバーの足がほとんど触れているかのようなフロントアクスルとの近接感によって特徴づけられる。
「レヴエルト」ではスペースはタイトであり、着座位置は窮屈で、インストルメントパネルは不快な楔形で前方との距離を大きく感じさせる。その代わりに、自分の背中がV12の前面に釘付けにされているかのように感じられる。そしてそのV12は、その復活の過程において、さらに強力になったかのように思える。

3つの電動モーター―それでもV12ショー

「ランボルギーニ レヴエルト」には合計3つの電動モーターがある。そして確かに、静かに走ることもできる――うまくいけば、最高150km/hで約10kmほど。しかし本当の地獄が後方で始まると、こうした電動のあれこれは基本的に無意味なものとなる。

とりわけ、電動コンポーネントは決して単なる海辺のプロムナードを流すために設計されたのではなく、主としてパフォーマンスを強化するために設計されているという点である。V12は現在、後輪のみを駆動する。四輪駆動はフロントの電動アクスルによって提供されており、そこにはそれぞれ110kWと350Nmのトルクを発生する2基の電動モーターが含まれている。これは後方の825hpおよび725Nmと比較すれば大したものではない。しかし低回転域のトルクを高め、高速域で十分なパワーを確保するには十分である。

一方で3つ目の電動モーターは後方に配置され、110kWと150Nmのトルクを発生し、主に3.8kWhバッテリーのエネルギー供給を管理する――ただしスターターモーターとして機能する場合を除いてである。その場合、このモーターはV12を瞬時に始動させ、そのあまりに突然の咆哮によって、不意を突かれたドライバーが思わず飛び上がったと報告されている。

後方の主役がひとたび声を上げれば、他のすべては本当に後景へと退く。原則として、どの電動モーターが、いつ、どのように、そしてなぜブーストを与えているのかは完全に重要ではない。ドライビング体験はただひたすらV12によって支配される。そのカミソリのように鋭く、透き通るほど明確なスロットルレスポンス、その巨大な咆哮、そして現在では9500rpmにまで達する圧倒的な回転能力によってである。加速の純粋な輝きだけを中心に回り続ける、唯一無二の回転の宇宙である。ハイブリッド技術がいつの日かこのようなスペクタクルを生み出すとは、初代トヨタ プリウスのステアリングを握っていた誰一人として夢にも思わなかっただろう。

結論：

ポルシェ 911 カレラGTS
EブーストとEサポートは、信じられないほど鋭いレスポンス性能と、事実上揺るぎない持続力をもたらす。山火事のような単一ターボチャージャーであり、精密に設計されていることが保証されている。

シボレー コルベットE-Ray
おそらく最先端でありながら、最も古風な移動の方法。革新的なオールドスクールV8と電動四輪駆動の組み合わせは、驚くべき魅力、伝説的なサウンド、そして独特で常に存在するパワーを持つ。

マクラーレン アルトゥーラ
おそらくハイブリッド技術とパフォーマンスの両方を完全に受け入れている唯一のスポーツカー。加速と出力特性は典型的なマクラーレンのものであり、したがって典型的にこの世のものとは思えない。

ランボルギーニ レヴエルト
このV12の存在の前では、3つの電動モーターでさえ無色の背景ノイズへと退く。ハイブリッドシステムは、レヴエルトのきらびやかな異様さや9500rpmの純粋なドラマ性をいささかも損なうものではない。

Text: Manuel Iglisch
Photo: Ronald Sassen

このランボルギーニ レヴエルト（Lamborghini Revuelto）は、数カ月間にわたり複数のディーラーで展示販売されていた。ようやく買い手がついたものの、そのオーナーはクラッシュさせてしまった。

このランボルギーニ レヴエルトは、短くも過酷な生涯を送った。ほとんど使用されないまま数カ月をディーラーで過ごした後、1015馬力のスーパーカーは新オーナーによって大破。走行距離わずか2600キロあまりで、このV12フラッグシップはクラッシュした。現在、この大破したレヴエルトはオークションに出品されている。このランボルギーニに“第二の人生”を与える者は現れるのか。

このレヴエルトは、アメリカのオークションプラットフォーム「Copart」にて、いわゆる「サルベージタイトル（事故車）」として出品されている。これは保険会社がこのV12ランボルギーニを全損と判断したことを意味する。アメリカではこうした重大損傷は必ず記録されるが、それは必ずしも修理不能であることを意味しない。

フロントは完全に破壊

事故の詳細は不明だが、損傷は極めて深刻だ。レヴエルトは何かに衝突、あるいは乗り上げたと見られ、フロントエンドは完全に破壊されている。バンパーとヘッドライトは完全に失われ、カーボンファイバー製トランクリッドは無残に裂けて垂れ下がっている。写真から判断すると、ラジエーター類も損傷している可能性が高い。回収された破片が一部付属している点は、せめてもの救いだ。

助手席側のリアクォーターパネルにも損傷があると見られる。この損傷規模を考えれば、運転席・助手席のエアバッグが展開したのも当然だ。総じて、このハイブリッドランボルギーニの損傷は壊滅的といえるが、理論上は修理可能とみられる。最終的には、修理が費用対効果に見合うかどうかの問題だ。

新車価格：約1億1,260万円

Copartによると、2024年型レヴエルトの新車価格は約68万6635ドル（約60万ユーロ＝約1億1,260万円）。興味深いことに、この個体の履歴はオンライン上でかなり追跡可能だ。2025年1月には「Chicago Motor Cars」にてデリバリー走行距離で約65万ユーロ（74万9800ドル＝約1億2,300万円）でショールームに展示販売され、その後同年8月にはフロリダの「Prestige Imports」で約61万ユーロ（69万9950ドル＝約1億1,480万円）に値下げされ再び販売された。当時の走行距離は245キロ（152マイル）だった。

この特徴的な仕様（外装色「Grigio Artis matt」、グリーン内装）のレヴエルトは、そこで新たなオーナーを得たようだ。しかし、そのオーナーがこのランボルギーニを楽しめたのはわずか2500キロに過ぎず、その後事故に見舞われた。

現在の最高入札額：約20万ユーロ

走行距離2655キロ（1650マイル）のこの個体は、オークション終了直前の時点で最高入札額が約22万8000ドル（約20万ユーロ＝約3,740万円）に達しているが、まだ最低落札価格には届いていない。理論上、約40万ユーロ（約6,560万円）の「修理予算」が残されている計算になるこの1000馬力級ランボルギーニは、腕のあるYouTuberメカニックによるDIY再生プロジェクトとしてうってつけの存在と言える。さて、マット アームストロング、挑戦してみてはどうだろうか。

Text: Jan Götze
Photo: carscoop.com Photos: Copart

アウトモビリ・ランボルギーニは神奈川エリア初の専用サービス拠点として、ランボルギーニ横浜サービスセンターを2026年2月16日にオープンする。大林晃平がオープンに先立って行われたオープニングセレモニーに参加した。

大変ローカルかつ私的な話で申し訳ないが、「ランボルギーニ横浜サービスセンター」は、私の家から自転車で10分かからないところに誕生した。私が小学校時代（私は60年間、一度も引っ越ししたことがなく、住民票を移したことがない）には「横浜のチベット」と同級生にからかわれたものだった。なにしろ茶色の塗装で気が床の横浜線は当時単線で、一時間に3～４本程度だったし、家も汲み取り式トイレで道路は舗装されていなかった。

それからずいぶん時が流れたとはいえ、まさかランボルギーニが家の近所にサービスセンターを作ることになるとは……。隔世の感とはこれのことか、と思いながらアウトビルトジャパンのエハラ代表と一緒にオープニングセレモニーに参加させていただくことになった。

ブラック＆ホワイトのセンター内は清潔極まりなく、８つのピットが整然と並ぶ。従来までは都市部の車輛のメンテナンスは都内の新木場にあったが、今後も新木場はそのままに両輪でサービスを続け、この横浜の地でも整備などの拡充を行うことでより一層ランボルギーニの魅力を高めていこうという計画なのだという。この横浜の場所を選び準備を始めたのは数年前と聞くが、おそらくウルスなどが好調なためではないか、というのが個人的な推測である。

この横浜のサービスセンターは大変広く、駐車場も完備しているため、今後はランボルギーニのオーナーなどのためのイベントもこの場所で開催することを計画している、ともコメントされたが、確かにこの素晴らしいセンターであれば、きっと魅力的なものになることが予想される。

会場にはオープニングセレモニーのために、ランボルギーニ シアンFKP37 ロードスター、カウンタックLPI 800-4 、カウンタックLP400、レヴエルト、テメラリオ2台、ウルスSEの計7台が華々しく置かれていた。

入口間際に置かれたシアンは世界で19台しか存在しないロードスターなのだが、すごく複雑なカラーリングを纏っている。しげしげとみているとスタッフの方が「この複雑なカラーリングはオーナーの方が『北海道で見たタンチョウヅルが空に飛びあがっていくところをイメージしたカラー』だとのことで、オーナー自らボディカラーの塗り分け方や色などをデザイン指定し、作らせたものなのだという。

また一番奥に置かれたLP400 のようなクラシケの整備などももちろん行っており、以前には車両本体だけではなく『車載と同じオリジナルの工具も探して載せてほしい』と依頼され、当時の工具を探し出し、工具をレストアし、当時と同じ革の工具袋に収めて用意したこともあるという。

どちらも、”吊るし”の自動車にしか縁がないものにとっては、なんともすごい話しだが、僭越ながら僕にはそのオーナーの気持ちがやっぱりわかる（気がする）。どんなオーナーの要求にも応じ、期待を裏切らない整備やサービスを行う、そんなクオリティーの高い対応のために、この横浜のサービスセンターは大きく貢献することだろう。

Text：大林晃平
Photo：アウトビルトジャパン

ランボルギーニ レヴエルト（Lamborghini Revuelto）のスーパーテスト。V12と3基の電動モーター、1,015馬力の猛烈なパワーを誇るランボルギーニ レヴエルトは、私たちのヒットリストのトップに躍り出ようとしている。

正直に言ってほしい！この写真を見て、このクルマの車重を何キロだと想像するだろうか。1600kg、あるいは1700kg程度？私もそう考えていた。一般道や高速道路をリラックスして走った後でも、せいぜいその程度に違いないと思っていたからだ。アヴェンタドールをはじめ、同系統のモデルは常に1750kg前後に収まっていた。小さなバッテリーと、それに付随する電動モーターが、何百キロもの重量を加えるはずがない。少なくとも、そう信じていた。

だが、その認識は一瞬で覆される。計測器が示した数値は、1962kgちょうどだった。これには本気で愕然とした。ランボルギーニの“闘牛”が、2トン近くもあるなんて本当にびっくりした。その直後、まったく別の懸念が頭をよぎる。「この重量では、後のサーキット走行は惨憺たる結果になるのではないか」。トラパットーニなら、「戦車のように走った」と評したに違いない。

とはいえ、ここでランボルギーニの新たなフラッグシップブルを性急に酷評するのは早計である。増加した重量には、確かな理由が存在する。

その前に、ひとつだけはっきりさせておきたい。原則として、このテストの結果がどうであれ、それ自体は大きな問題ではない。時代は2025年であり、ランボルギーニはいまだに6.5リッター自然吸気V12エンジンを存続させている。それだけで、このクルマの存在は十分に正当化される。たとえ、イタリアンブランド自身も、時代の要請に応じて一定の変化を受け入れざるを得なくなっているとしてもだ。

レヴエルトは従来よりもワイドになり、快適性も向上している。ダブルバブル形状のルーフは、バスケットボール選手のような長身の乗員にも十分なヘッドルームを提供する。スリム化されたカーボンファイバー製サイドシルは、タイトなグッチのドレスをまとった女性でも乗り降りしやすい設計だ。さらに、助手席には専用スクリーンが与えられ、同乗者の存在もようやく本格的に考慮されるようになった。そして早朝の市街地を電動で走行するための、新たな「チッタ（Città mode：フル電動、AWDも可）」モードまで備わる。

もっとも、だからといってレヴエルトが、ミニのような“走るハンドバッグ”に成り下がったわけではない。パフォーマンスにおいては、今なお圧倒的な破壊力を保持している。その名が示すとおり（レヴエルトはスペインの闘牛）、ランボルギーニ初のV12ハイブリッドは、新開発の6.5リッター自然吸気V12エンジンと、3基の電動モーターによって構成される。電動モーターのうち2基はフロントアクスルに配置され、残る1基は、完全新設計の8速デュアルクラッチトランスミッションに組み込まれている。

そう、これらはすべて世界初の技術というわけではない。フェラーリなどのメーカーも同様の技術を採用している。ただし、内燃エンジンのエキサイティングさという点では、明らかに見劣りするが・・・。

ちなみに、新しいトランスミッションは、電動ユニットを含めても重量はわずか193kgで、「ウラカン」の7速DKGよりもシフトチェンジが速く、さらに、ブレーキ中に左のシフトパドルを引き続けることで、複数のダウンシフトも可能となっている。さらに、このギアボックスは、伝説的な「ミウラ」と同様に、V12エンジンの後ろに横向きに配置されている。これにより、中央トンネルにスペースが生まれ、長さ1.55m、幅24cmの3.8kWhリチウムイオンバッテリーが搭載されている。

充電は、家庭用コンセント（7kW、30分）または走行中の回生ブレーキで可能。さらに、「リチャージモード」も搭載されていて、V12エンジンを即座に発電機に変えることができる。高回転のアイドリング状態で、セルを満充電するのに必要な時間はわずか6分。V12エンジンについて言えば、排気量は同じでも、実はまったく新しいエンジンだ。エンジンは180度回転して搭載され、前モデルと比較して、重量は218kgと、17kgの軽量化を果たしている。出力は9,250回転で825馬力に達し、最大トルク725Nmは6,750回転で発生するという驚異的なスペックを誇る。

超高速域を支える電動ブースト

高回転域だけでなく、低回転域での電動アシストは極めて重要だ。フロントに配置された2基の電動モーターは、それぞれ150ps、350Nmを発生可能とされる。単純計算では、システム総出力1015psを大きく上回ることになるが、比較的小容量のバッテリーが供給できる最大出力は140kW（約190ps）に限られている。

3基目の電動モーターは、150ps/150Nmというスペックを持ち、特別な役割を担う。このモーターはスターターモーター兼ジェネレーターとして機能し、バッテリーを介してフロントの2基のモーターに電力を供給する一方、EV走行モードではリアアクスルを駆動することも可能だ。そのため、モードによってレヴエルトはゼロエミッションの四輪駆動車となる。

ランボルギーニはシステム全体の最大トルクを公表していない。しかし、0-100km/h加速2.5秒、0-200km/h加速は「7秒未満」と誇らしげにうたっている。この数値は、これまで最速とされてきたパフォーマンスハイブリッド、フェラーリ296 GTBの水準とほぼ一致する。もっとも、296 GTBのシステム出力は「わずか」830psである一方、車重も「わずか」1630kgにとどまっている。

シャシーは新開発の航空宇宙技術に着想を得たカーボンファイバー製シャシー、いわゆる「モノフューゼラージュ（monofuselage）」が採用されている。フロント構造は100％カーボンファイバー製で、アヴェンタドールのシャシーと比べて10％の軽量化を実現。フロントサブフレームは従来のアルミ製に対して20％軽くなった。それでいて剛性は25％向上している。サスペンション形式は前後ともダブルウイッシュボーン式だ。

アヴェンタドールと比較すると、アンチロールバーはフロントで11％、リアで50％剛性が高められ、ステアリングレシオは10％クイックになった。四輪操舵は標準装備である。

ダウンフォース増大、ドラッグ低減

アクティブエアロダイナミクス、とりわけフロントスプリッターと、空気を2段式の片持ちリアウイングへ導く新設計のルーフが、空気抵抗を低減しつつダウンフォースを66％向上させている。高い位置に配されたエキゾーストパイプからは、チーフデザイナーのミティア ボルケルトがスーパーバイクに強い情熱を抱いていることが見て取れる。エンジンルームがあえて露出している理由も、そこにある。

リア操舵と連動して機能する電動トルクベクタリングは、走行ダイナミクスをさらに高い次元へ引き上げる。ブレーキは、冷却性能を改良し、ディスク径を従来より10mm拡大したカーボンセラミックブレーキを装備。技術的な話はこのあたりにして、実際に乗り込んでみよう。

乗り込みやすさは、アヴェンタドールより明らかに向上している。身長2メートル近い人でもヘッドルームには余裕があり、インストルメントパネルとセンターコンソールは、驚くほど開放的な空間感覚を生み出している。立ち上がった形状のパドルシフトはオールドスクールそのものだが、ステアリングホイール上に集約された多くの機能は、直感的に扱えるようになるまで数時間を要する。

先代モデルに比べると、路面のいなし方は大きく進化した。サスペンションは極めてソフトな設定も可能だが、ストラーダモードでは、もう少しだけしなやかさがあってもよいと感じる。スポーツシートも、快適性の面では改善の余地がある。

正確無比なコーナリング性能

高速道路では、120〜250km/hの巡航域を、まったく慌ただしさを感じさせることなく走り続ける。ほぼ絶え間なく押し寄せるパワーを、驚くほどの余裕をもって放つ。その中で、ちょうど3500rpm付近になると、ある独特の音色―まるでシナトラのビートのような響きが立ち上がり、耳から離れなくなる。

一方で、性格は穏やかにもなれる。オートマチックモードでは変速は気づかないほど滑らかで、V12は驚くほど控えめに振る舞う。ワインディングロードでは挙動は極めてリニアで、狙ったラインに正確無比に飛び込み、最小限のステアリング操作でミリ単位の精度でコーナーをえぐるように駆け抜ける。かつてのアヴェンタドールや、ましてやムルシエラゴのステアリングとは別物だ。要するに、その本質は純粋なアジリティにあり、性能を一切の曖昧さなく引き出してくれる。

DEKRAのテストトラックへ向かう。バッテリーは満充電、「コルサモード」を選択してスタート。アヴェンタドールSVJが2.8秒で駆け抜けた0-100km/hを、レヴエルトは2.7秒でこなす。ブリヂストン製タイヤのわずかなホイールスピンにより、メーカー公称値からは0.2秒遅れる結果となったが、速度が乗ってからの加速はまさに爆発的だ。

200km/hまで7.2秒、300km/hまで17.7秒と、記録更新には至らないものの、フェラーリ296 GTBと肩を並べる水準にある。ブレーキはどうか。ペダルフィールは、これまでのどのランボルギーニよりも明確で、制動距離も100km/hから30.6m、200km/hから120.3mと、ソフトなタイヤを履いているにもかかわらず、競合と同等の数値を叩き出している。

ラウジッツリンクサーキット：サーキット用タイヤの設定はないが、それでもランボルギーニは、ラウジッツリンクサーキットで何ができるかを確かめたがっている。スタート/フィニッシュストレートでは、4速の伸びとともに速度が跳ね上がり、うねる左コーナーに差しかかる瞬間、視界の端で219km/hをかろうじて確認できた。本当に速い。

ストレートエンドでは286km/hに達し、そこからセラミックブレーキを全力で踏み込む。ブリヂストンタイヤは悲鳴を上げ、速度が高すぎるがゆえにブレーキングポイントは極端に手前になる。それでも、左・右・左と続くスラロームを、クルマは驚くほど落ち着いて、ほぼ完璧なラインで駆け抜ける。リアは常に気持ちよくクルマを旋回方向へ押し出し、アンダーステアの特性を掴めば、コーナー進入も怖くない。

なお、ピレリ Pゼロ トロフェオRを履いたアヴェンタドールSVJの運転は、はるかに体力を消耗するものだった。レヴエルトのフィーリングはむしろウラカンに近く、遊び心があり、挙動も正直である。600メートルのバックストレートでも力強く加速し、ブレーキングポイントで約250km/hに達する。この領域に届いた試験車は、これまででもほんの一握りだ。

電動トルクベクタリングの効きは秀逸で、トラクションコントロールも非常に優秀だ。特に170km/hで突っ込む第3セクターの高速右コーナーでは、その恩恵を強く感じる。背後で何かが常に見守ってくれているという安心感がある。

ラップタイムは1分29秒切り。ウラカンEvoよりわずかに速い一方、スポーツタイヤを履いたアヴェンタドールSVJよりは0.7秒遅い。

結論：
レヴエルトは、現時点でおそらく最も振れ幅の大きい感情体験を提供するクルマである。ゼロエミッションの市街地走行から最高速350km/hまで、十分に高いサーキット性能からギャングスタラップ的ライフスタイルの象徴性までを併せ持つ。イタリアンブランドはついに、横方向の運動性能においても先代を凌ぐフラッグシップを手に入れた。そして何より重要なのは、今なおV12を搭載しているという事実だ。次のフェイスリフトでは、タイヤとウインカーだけは変更してほしい。

Text: Guido Naumann
Photo: Ronald Sassen

クリエイティブ ビスポーク（Creative Bespoke）のランボルギーニ レヴエルト（Lamborghini Revuelto）：チューニングにかかった費用は17万ドル（約2,800万円）。68万5,000ユーロ（約1億1,300万円）という破格の価格で誰かが購入した。

この個体は、アフターマーケットでのチューニングでも利益を生むことを示している。アメリカテキサス州のクリエイティブ ビスポーク（Creative Bespoke）のプロフェッショナルたちは、もともと目立つ「ランボルギーニ レヴエルト」をさらに目立つように改造した。ネオングリーンの塗装、大規模なカーボンパッケージ、巨大なリヤウィングは、この特別なイタリア車に施された改造の一部だ。

なぜチューニングが利益を生むのか？この車両は長い間広告に掲載されていなかった。そして、68万5,000ユーロ（約1億1,300万円）で誰かが購入した。これは約18万3,000ユーロ（約3,020万円）の利益に相当する。なぜなら、「レヴエルト」のベース価格は50万2,180ユーロ（約8,285万円）だからだ。

チューニングされたランボルギーニ レヴエルトの目を引くデザイン

走行距離わずか642kmの「中古」レヴュエルトは、外観をさらに攻撃的にするため、いわゆる「フルビスポークカーボンエアロパッケージ」が施された。ネオングリーンの外装塗装と組み合わせることで、このイタリア車は真のインパクトを放っている。

カーボンパッケージには、両側に大小2つのエアインテークを備えたエンジンフード、延長されたフロントスプリッターと一体化したカーボンフロントリップ、フィン付きの拡張サイドスカート、巨大なリアディフューザー用のLEDカーボンライトフィン、そして同様に巨大なカーボンリアウィングが含まれる。

改造された「レヴエルト」は、エクステリア全体と同じデザインを採用した新しいブリクストン鍛造ホイールで支えられている。黒とネオングリーンの組み合わせが特徴的だ。インテリアもエクステリアを反映しており、チューナーは車両にカーボンインテリアパネルを採用し、スポーツシートやインストルメントパネル、センターコンソールなどに目立つグリーンのアクセントを施している。

新開発の排気システムでパフォーマンス向上

チューニングは技術面も最適化されなければ真のチューニングとは言えない。そのため、「Creative Bespoke」は小さなカマキリに、FI-Catback排気システムを装着し、さらにパフォーマンスを向上させた。6.5リッターのエンジンと標準で1,001馬力を誇る「レヴエルト」が、新しいシステムでどのようなパフォーマンスを発揮するのか、「Creative Bespoke」は明かしていない。

この特別な車両を手に入れた人は、間違いなくグリーンカラーが好きで、そしてある程度の予算も持っていたことだろう。

Text: Nele Klein
Photo: Creative Bespoke

中古のランボルギーニ レヴエルト（Lamborghini Revuelto）：1000馬力以上、走行距離わずか2,720kmのV12ランボルギーニが販売中。

なんと1,016馬力、0-100km/h加速2.5秒、最高速度350km/hの性能を有する、ほぼ新車同様の「ランボルギーニ レヴエルト」が販売中だ。「ネロノクティス（Nero Noctis）」のボディカラーにカーボン製アクセサリー、ドイツのナンバープレート付きだ。

伝説の「アヴェンタドール」の後継車である「レヴエルト」は、ハイブリッド駆動を搭載した初の公道走行可能なランボルギーニだ。その心臓部には、3基の電動モーターを補う6.5リッターV12エンジンが搭載されている。その結果、ブガッティにも匹敵する性能を持つ全輪駆動のスーパースポーツカーが誕生したのだ。

すべてが黒で邪悪なレヴエルト

このモデルは、外観も内装も「殺伐とした」雰囲気に仕上がっている。外観は「ネロノクティス」、内装は「ネロアデ」をイメージしている。さらに、リヤのロゴはマットブラック、内装にはステアリングコラムトリムからシフトパドルまで、カーボンファイバーをふんだんに使用している。ライバルにとっては悪夢のようなブラック。街中を走れば、注目の的となること間違いなしだ。

快適性の高いスーパーカー

アグレッシブな外観とは裏腹に、レヴェルトはディテールにいたるまでほとんど穏やかな印象だ。電動調整式ヒーター付きコンフォートシート、ランバーサポート、ニーパッド、レザーヘッドライナー。さらに、車線変更アシスト、ターン警告、自動ブレーキシステム、アダプティブクルーズコントロールなどの最新ドライビングアシスタント。「レヴェルト」は長距離走行にも対応する。

すぐに乗れる

納車を待たずに、設定や割り当て手続きも不要だ。このランボルギーニは登録済みで、検査も済み、プルム（ラインラント＝プファルツ州）で即時納車可能だ。2024年7月に初めて登録され、無事故で、正確には2,720kmを走行しており、再塗装の必要はなく、5年間の保証付きだ。

価格は67万9,000ユーロ（約1億1,200万円）。高額に思えるかもしれないが、生産台数の少なさ、手の込んだハイブリッド技術、装備を考慮すると、妥当な価格だ。ランボルギーニ自体は、この価格よりもかなり低いベース価格を提示しているが、言うまでもなく、カーボンパッケージ、アシスタンスシステム、特別な塗装などのオプションを追加すると、新価格はすぐに7桁に達する。

Text: Bianca Garloff
Photo: Hillen Exclusive Cars

「1016 Industries」のランボルギーニ レヴエルト用ボディキットは、メルセデスAMG GT 43よりも高価な129,000ユーロ（約2,100万円）！チューニングパッケージの費用を支払えるのであれば、すでに非常に目を引くランボルギーニ レヴエルトを、絶対的なスーパーカーに変身させることができる！

ランボルギーニ レヴエルト（Lamborghini Revuelto）は、注目を浴びること請け合いだ。特別なデザイン、明確なライン、印象的なデイタイムランニングライト、むき出しのV12エンジン、そして野性的なサウンドが相まって、イタリアンスポーツカーは真に注目の的だ。それでもまだ物足りないならば、米国のチューナー、「1016 Industries」のボディキットが、「レヴエルト」をさらにワンランク上の仕上がりにすることができる。

ナローキットとワイドボディ

いわゆる「エアロキット」は、「ナローキット」とも呼ばれ、14個のボディパーツで構成されている。これには、スポイラーリップとフロントスプリッター、ボンネット、フェンダー、ミラーキャップ、サイドスカート、ディフューザー、アクティブリヤウィングが含まれる。鍛造カーボン、標準カーボン、または繊維強化ポリマーのいずれかを選べる。

「レヴエルト」は、「ビジョン ワイドボディ アップグレード」を追加することで、さらに際立った贅沢な車となる。これは、フロントとリヤのホイールアーチを広げる4つの追加パーツで構成されている。

チューニングが価値や再販価値の損失になると思われるかもしれないが、ご安心あれ。「1016 Industries」によれば、キットのすべてのコンポーネントは完全に分解でき、すべてのオリジナルパーツはそのまま残る、とのことだ。

価格はAMG GTの価値に相当

ボディキットの価格についてより理解を深めるために、比較表を作成してみた。鍛造カーボン製のワイドボディを含むフルパッケージを選択した場合、合計額は129,695ユーロ（約2,075万円）相当になる。この金額なら、「メルセデスAMG GT 43（119,589ユーロから=約1,913万円）」を購入することができる。チューニングパッケージよりもさらに安価だ。

しかし、正直に言えば、「ランボルギーニ レヴエルト」を買う余裕のある人々にとっては、この金額はたかが知れているだろう。必要であれば、パーツを個別に注文することもできる。

結論：
正直に言って、もしお金とランボルギーニを持っていたら、私はこのボディキットに投資したいと思うだろう。このキットは、スポーティで目を引く「ランボルギーニ レヴエルト」をさらに際立たせ、本物の「ワオ効果」を生み出す。そして良いことに、もしチューニングに飽きてしまった場合は、パーツを再び取り外すこともできる。しかし、それでは投資したお金がもったいない！（笑）

Text: Nele Klein
Photo: 1016 Industries

ランボルギーニ レヴエルト（Lamborghini Revuelto）： アヴェンタドールの後継モデルはランボルギーニ初の電動化モデルで、V12を搭載のシステム出力は1000馬力以上！ランボルギーニは「PHEV」ではなく「HPEV（高性能電動自動車）」と呼んでいる。

V12万歳！ランボルギーニは、創業60周年に合わせ、新しいフラッグシップモデルを発表した。その名は「レヴエルト」！デザイン： 壮観！テクノロジー： 非常に複雑！

12年間、数え切れないほどのバージョン、スペシャルモデル、スモールシリーズ、ワンオフモデルを生み出してきた「ランボルギーニ アヴェンタドール」は、2022年に引退した。イタリア人は、その核心に忠実でありながら、後継モデルである「レヴエルト」で新しい時代を切り開いた。

2030年までに排出量を80％削減

どういう意味か？ランボルギーニのようなブランドでさえ、ますます厳しくなる排出ガス規制をクリアしなければならないのだ。2025年までに排出量を50パーセント、2030年までに80パーセント削減するのだ。

すでに2024年に発表される「ウラカン」の後継モデルでは、全て電動化されることになっており、純粋な電気自動車モデルも作られることも以前から決定している。しかし、高回転型自然吸気エンジンの時代は終わったと考えている人は、ランボルギーニをよく知らない人だ。

PHEVではなくHPEV

新型「レヴエルト」は、書類上はプラグインハイブリッド車であり、純粋に電気だけで走ることもできるが、実質的にはエコカーとは何の関係もない。ランボルギーニもそれを知っているからこそ、PHEVではなくHPEV（High Performance EV=高性能電気自動車）とイタリア人一流のジョーク（皮肉）を言うのだ。

2026年末まで完売

最初の幸運な顧客の車両は、2023年最終四半期に納車された。「レヴエルト」はすでに2024年から2026年まで完売している。生産能力がフルに活用され次第、1日あたり7台の「レヴエルト」が生産される予定だ。ちなみに、新しい最高級V12モデルは、工場の最も古い部分で生産される。ここは、「ミウラ」と「カウンタック」が手作業で製造された場所でもある。

50万ユーロ（約8,500万円）以上のベース価格

レヴエルトのベース価格は50万2,180ユーロ（約8,537万円）で、限定モデルの「アヴェンタドールSVJ」よりも高い。平均10万ユーロ（約1,700万円）のカスタマイズオプションが上乗せされるからだ。それもそのはず、エクステリアカラーは400色以上、インテリアカラーは70色以上にも及ぶ。

モノコックをモノフュージと呼ぶ

ランボルギーニは、レヴエルトの航空宇宙技術からインスピレーションを得たモノコックを「モノフュージ」と命名した。カーボン製造は、「レヴエルト」のために特別に近代化され、シャシーの重量はわずか188kg（マイナス10パーセント）で、ねじれ剛性は「アヴェンタドール」よりも25パーセント以上高いという。

もうひとつの技術的ハイライトは、フロントのクラッシュボックスが初めてカーボンファイバー製になったことだ。ランボルギーニは、「アヴェンタドール」では、まだアルミニウム構造に頼っていた。現在は鍛造複合材が使用されている。重量面での利点に加え、新しい構造は従来の2倍の力を吸収することができる。

シャシーのリヤ部分は依然としてアルミニウム製だ。しかし、「レヴエルト」では「アヴェンタドール」のプッシュロッドサスペンションが廃止され、代わりにマルチリンクリヤアクスルが採用されている。

ランボならでは

カーボン製モノコックの上に、デザイン責任者ミィティア ボルケルト率いるチームがランボルギーニならではのボディを作り上げた。シニアエクステリアデザイナーのネルソン シモンイスは、「レヴエルト」には「宇宙船ルック」が選ばれたと説明する。

他の現行モデルと同様、この新しいV12フラッグシップもまた、四角形だけで描かれたかのように見える。エクステリアで丸い要素はホイールアーチのカットアウトだけだ。

極端に低いフロントエンドは、63台しか製造されなかった「シアン」を彷彿とさせるが、これは主にY字型のライトユニットによるものだ。

一見しただけでは気づかないが、「レヴエルト」はすべての寸法が大きくなっている。「アヴェンタドール」よりも長く、広く、高い。そして、巨大なリヤウイングなしでダウンフォースを大幅に向上させることができた。魔法の言葉は、「アクティブエアロダイナミクス」だ。

印象的なテールパイプの上には、電動で伸縮可能なスポイラーがあり、一段低いレヴエルトには、センテナリオを彷彿とさせる巨大なディフューザーが装備されている。

V12自然吸気エンジンと3基の電動モーター

すべてのランボファンにとって特に重要なのは、「レヴエルト」にも自然吸気V12エンジンが搭載されていることだが、合計3基の電動モーターが装備されていることだ。中心となるのは6.5リッターV12エンジン（L545）。ランボルギーニがこれまで生産したV12エンジンの中で最も軽量でパワフルなものだ。重量は218kgで、アヴェンタドールのエンジンより17kg軽い。

同時に、出力は780馬力と720Nm（アヴェンタドール ウルティマエ）から825馬力と725Nmに向上し、これはリッターあたり128馬力の出力に相当する。圧縮比は11.8:1から12.6:1に引き上げられた。さらに、エンジニアはレブリミットを8,700rpmから9,500rpmに引き上げ、エモーショナルなサウンドを実現した。

ランボは1000馬力以上のシステム出力を約束

しかし、「アヴェンタドール」の後継モデルのV12にはまだサポートがある： フロントアクスルには2基の電動モーターが搭載され、それぞれ110kWで前輪を駆動する。つまり、「レヴエルト」のフロントアクスルは電動式ということになる。イタリアでは、システム出力は1,015馬力という驚異的な数値を示している。同様に印象的なのは、出力が約30％向上しても、排出ガスを約30％削減できたことだ。

「アヴェンタドール」と比較して、V12は180度回転しているが、これはトランスミッションがエンジンの後方（横方向）に設置されているためである。これは、ランボルギーニが過去に「ミウラ」と「エッセンツァSCV12」レーシングカーで2度だけ採用したレイアウトである。

新しい8速デュアルクラッチギアボックス

ランボルギーニはトランスミッションにも新開発を選んだ。ISRの7速ギヤボックスの代わりに、「レヴエルト」では8速デュアルクラッチを採用した。e-DCTトランスミッションユニットの重量は193kgで、トランスミッションの上に位置し、V12用のスターターモーターとバッテリー用のジェネレーターとして機能するもうひとつの電動モーターを含む。このバッテリーはシート間の旧トランスミッショントンネルに設置され、容量は3.8kWh。

新型フラッグシップは、「チッタモード」で10～14kmの純粋な電動走行が可能なはずだ。印象的な数字ではないが、それでもご近所トラブルを避けるには十分だ。EVモードでは、主に電動フロントアクスルが使用されるが、ランボルギーニは、「レヴエルト」は電動モードでも全輪駆動が可能であると説明している。前後重量配分は44/56パーセントである。

0-100km/h加速タイムは2.5秒、0-200km/h加速タイムは7.0秒、最高速度は350km/h以上で、レーストラックではセミスリックタイヤを装着していない「アヴェンタドールSVJ」よりも速いはずだ。

最初の驚きはクルマへのエントリーで、「アヴェンタドール」よりも簡単だ。もちろん、シザードアは「アヴェンタドール」のトレードマークであり、最高級V12モデルのトレードマークでもある。

インテリアはモダンだ。例えば、12.3インチのデジタル計器のディスプレイは簡素化され、読みやすくなっている。「レヴエルト」は、ランボが言うところの「コネクテッド」な初のV12ランボだ。

センターコンソールの縦型8.4インチディスプレイは新しいHMIの一部で、光速で反応する。さらに、コンテンツを1つのスクリーンからもう1つのスクリーンにスワイプするだけで移動できるようになった。真新しいのは、助手席用の9.1インチディスプレイだ。

もうひとつの新機能は、アマゾンアレクサが統合され、音声操作で車の機能をコントロールできるようになったことだ。この車両クラスでは当たり前の機能ではない。

身長1.85メートル以上の人でも快適に座れる

ディスプレイとコネクティビティ - すべてが優れているが、スーパースポーツカーでは重要ではない。決定的なのは、ランボルギーニが顧客の声に耳を傾け、何よりもコックピットにより広いスペースを求めたことだ。ランボルギーニはまさにそれを実現したのだ。

身長1.85メートルを超える人でも、「レヴエルト」には快適に座ることができる。「アヴェンタドール」と比較すると、ヘッドルームは26mm、レッグルームは84mmも広くなっている。また、収納スペースも増え、荷物はシートの後ろに収納できる。

4つのダイヤルを備えたステアリングホイール

レーシングカー、「エッセンツァSCV12」にインスパイアされた新しいステアリングホイールは、タッチパネルを一切排除している。その代わりに、触覚的に美しい4つのロータリースイッチを備えている。これらは、ドライビングモード、リフト、ハイブリッド、スポイラーの設定を調整するために使用される。「レヴエルト」では、4つの走行モード（Città、Strada、Sport、Corsa）と3つのハイブリッド設定があり、13通りの組み合わせが可能だ。

史上最速のランボルギーニを試す

ランボルギーニは「レヴエルト」をローマの北30kmにある「アウトドローモ ヴァレルンガ」に持ち込んだ。我々が到着すると、虹色に輝く7台のレヴエルトが並んでいた！

しかし、私は目を奪われるつもりはない。史上最速のランボルギーニがどんな走りをするのかを知るために来たのだ。そしてそれと同じくらい重要なのは、それがまだ本物のランボなのかどうかということだ。

私の疑問に対する答えを得るために16周する。最初のうちは、クルマとサーキットを知るために気楽に走った。しかし最初の数コーナーが終わると、「レヴエルト」が「アヴェンタドール」よりもずっとおとなしいことに気づく。「アヴェンタドール」が生々しく、ときに予測不可能な感覚を覚えたのに対し、「アヴェンタドール」が荒々しく、ときに予測不可能な感じがしたのに対し、「レヴエルト」は短時間でドライバーに自信を抱かせるフィーリングを与えてくれる。

これは特に、ヴァレルンガのコースのスタート／フィニッシュストレートの後に左カーブが続く超高速右カーブ、「クルバグランデ」で顕著だ。「レヴエルト」は固定翼を持たないにもかかわらず、驚異的な安定性を実現している。多くのスポーツカーとは異なり、「レヴエルト」のトルクベクタリングは敏捷性、つまりステアリングの挙動に使われるだけでなく、ランボルギーニのCTOであるルーヴェン モーア博士が説明してくれたように、安定性にも使われる。

レヴエルトは自信を生み出す

これはどのように機能するのだろうか？制御システムは非常に巧妙で、特定の走行状況を予測することさえできる。高速コーナーでリアエンドが不安定になりそうになると、フロントアクスルのイン側のホイールが加速し、クルマを安定させることができるようになっている。驚異的なのは、ドライバーがまったく何も気づかないことだ。1000馬力のランボは非常に安定しており、そして速いのだ。

「カンパニャーノ」の手前で、私はあえてデジタルのスピードメーターを見てみた。275km/hと表示されていた。タイトな右カーブに向けてブレーキをかけ際には、新開発の8段デュアルクラッチのおかげで、あっという間に2段シフトダウンする。

フロントアクスルの410mmカーボンセラミックディスクを備えた新しいブレンボ製10ピストン固定キャリパーブレーキは、容赦なく減速する。ヴァレルンガの4.09kmのサーキットで、ブレーキは文句のつけようがない。ペダルフィールは完璧で、高速ラップを何周か続けても衰えることはない。

"コルサモード"では、レヴエルトは最大限のパフォーマンスを発揮するように調整されている

サーキットでは当然のように、私は”コルサモード”で走っている。ここでは、「レヴエルト」は最大限のパフォーマンスを発揮するように調整されている。ラップタイムが二の次なら、”スポーツモード”をお勧めする。必要に応じて、小さなテールスイングが適切なパワースライドに変わるが、これは電動フロントアクスルと常時全輪駆動のおかげで常に制御可能だ。

ESCを完全にオフにしたときだけ、ドライバーは自分の判断に任せることができる。1,015馬力と502,180ユーロ（約8,537万円）のベース価格を考慮すると、私は今日、ESCはオンのままにしておきたい。後にランボルギーニのCTOが私に確認したところでは、99パーセントのケースでESCをオフにする必要はないそうだ。