トヨタのスポーツ部門であるGRは、新型「GR GT」と「GR GT3」で高みを目指す。その舞台はグッドウッドだけにとどまらない。

有名な伊勢神宮では、技術と伝統を次の世代へ受け継ぐため、20年に一度、社殿を建て替える式年遷宮が行われている。トヨタもまた、ガズー・レーシングが培ってきたノウハウを失わないため、スポーツカーづくりにおいて同じ思想を取り入れている。

新時代を切り開く3台のニューモデル

そのためトヨタは今回、3台のニューモデルを投入し、新たなGT時代の幕開けを告げた。これは、開発やテストドライブにも自ら参加したトヨタ自動車会長、豊田章男（70歳）にとって、まさに情熱を注いだプロジェクトである。

その成果として誕生したのが、すべてのクルマ好きに向けた、強烈な個性を持つ3台だ。公道仕様の「GR GT」は、フェラーリさえ脅かしかねない、新たなスポーツカーモンスターである。

そしてレーシングバージョンの「GR GT3」は、ル・マンでのハイパーカーによる勝利に続き、モータースポーツのGTシーンに旋風を巻き起こし、ニュルブルクリンク北コースを制覇することを目指す。

さらに「レクサスLFAコンセプト」が、このラインナップをエレガントに締めくくる。こちらは完全電動スーパースポーツカーの未来像を示すモデルである。

4.0リッターV8ツインターボを搭載

内燃エンジンを搭載する「GR GT」と「GR GT3」は、いずれも極めて低い位置に搭載された4.0リッターV8ツインターボエンジンを採用する。

公道仕様のGR GTにはハイブリッドシステムと新開発の8速オートマチックトランスミッションが組み合わされる。一方、レーシングマシンのGR GT3には、レギュレーションの要件に従ってシーケンシャルトランスミッションが搭載される。

レーシングバージョンは、市販仕様のGR GTと比較して、当然ながら競技に特化した、より妥協のない設計となっている。しかし、基本的には同じプラットフォームを使用しており、カスタマーレーシングにおいても扱いやすいパフォーマンスを提供することが明確な目標とされている。

最大限の性能を引き出す理想的な重量配分

興味深いのは、フロントアクスルより後方にエンジンを配置するフロントミッドシップレイアウトを採用していることだ。さらに、トランスミッションを後方に配置するトランスアクスル方式との組み合わせにより、高い車体剛性を実現している。

新たな特徴として、トヨタは初めて車体の基本構造にオールアルミニウムフレームを採用した。これにより、車両重量を大幅に削減している。

理想的なドライビング体験を実現するため、エンジニアたちは極めて低い重心と最適なシートポジションにも細心の注意を払った。つまり、このクルマはドライバーを中心として設計されているのである。

流線形のエアロダイナミクスに加え、トヨタ初となるオールアルミニウムシャシーでは、軽量化について一切の妥協を許さなかった。目標車両重量は1750kgに設定されている。

最高出力650馬力、最高速度320km/h以上

トヨタは市場投入時期や価格について、現時点では正確な情報を明らかにしていない。しかし、少なくとも最高出力650馬力、最高速度は“魔法の数字”とされる200mph、すなわち320km/h以上を目標としている。

この速度域では、信頼性の高いブレーキが不可欠である。GR GTには前後とも、ドイツで製造されたブレンボ製カーボンセラミックブレーキシステムが採用される。

トヨタはグッドウッドで行われたプレミアにおいて、その性能を印象的に披露した。ここで「トリニティ」と呼ばれる3台が、初めて揃って解き放たれたのである。

LFAコンセプトによって、トヨタは究極のパフォーマンスカーの次世代像を提示する。

完全電動のレクサスLFAコンセプトも、カモフラージュを施した姿ながらグッドウッドのヒルクライムを駆け上がった。

スタジオ内で披露された姿からは、その未来的なキャラクターがはっきりと見て取れる。コンセプトカーは、印象的なデザインディテールと上質な素材によって見る者を魅了する。

ただし、初代LFAが奏でたV10エンジンの咆哮に代わる人工的なサウンドには、少々慣れが必要だろう。それでも、少なくとも視覚的には、このプレミアムモデルは間違いなく成功作である。

Text: ABMS
Photo: Toyota

編集部より：
GR GT、GR GT3、そして完全電動のレクサスLFAコンセプト。トヨタは内燃エンジン、モータースポーツ、電動化という3つの方向から、次世代の高性能車像を提示した。なかでも650馬力以上、最高速度320km/h超を目指すGR GTは、日本を代表する新たなスーパースポーツカーとなる可能性を秘めている。市販時期と価格の発表が待ち遠しい。アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）

レクサスLFA ニュルブルクリンクエディション（Lexus LFA Nürburgring edition）：「ニュルブルクリンク エディション」はわずか50台限定。100万ユーロ（約1億7,000万円）のレクサスがフェラーリを震え上がらせた。レクサスLFAの発売から15年、私たちは「ニュルブルクリンク エディション」で、その名にちなむエイフェル地方のレースコースへ。伝説とのドライブ！

LFA：この3文字は、世界中のカーマニアの目を輝かせる。「LFA」はまさにユニコーンのような存在、真のヒーローカーであり、レクサスがこれまで製造した唯一のスーパースポーツカーだ。この車には約10年の開発期間が費やされ、新車価格37万5,000ユーロ（約6,375万円）にもかかわらず、赤字商品となった。

2010年末に「レクサスLFA」が発売された時、私は19歳で、運転免許を取得して1年半、「VWゴルフ3」に乗っていた。約15年後の今、私はオレンジ色の「レクサスLFA」のハンドルを握っている。カーボン装飾のキーに小さな中央ロックのリモコンがぶら下がったキーを差し込み、イグニッションをオンにし、ステアリングホイールにあるスタートボタンを敬虔に押す。正確に0.6秒間、スターター音を聞き、ヤマハが開発したV10自然吸気エンジンが目を覚ます。鳥肌が立つ。

レクサスLFA：プロジェクトは2000年に始まった

「LFA」を理解するためには、2000年に遡る必要がある。2月10日の夜、タナハシ・ハルヒコ（棚橋晴彦）というエンジニアが、当時の上司に、スーパースポーツカーのアイデアを提示した。彼は以前、「トヨタMR2」をベースにした、小型ロードスターの開発に携わっていた。当時まだ名前も決まっていなかったこのプロジェクトの主な仕様は、全長約4メートル、後輪駆動、V6エンジン以上、できればV8エンジンを搭載することだった。当時、誰も予想しなかったことだが、その後、このプロジェクトは予想外の展開を見せた。

小さなチームで作業を進めていたタナハシ氏は、2000年10月、当時のトヨタ副社長から進捗状況を尋ねられた。その会話で、彼はトヨタが間もなくフォーミュラ1に参戦する予定であり、このマイルストーンを記念してV10エンジンを希望していると明かした。こうして、日本発のフラッグシップ・スーパースポーツカーのアイデアが生まれたが、そのデビューはさらに約10年を要することになった。

この時代には、数多くの障害を乗り越える必要があり、この車が量産されるかどうかが決定されるのに時間を要した。タナハシ氏によれば、「LFA」の正式なゴーサインが出たのは2008年4月だったとのことだ。その時点ですでに複数の研究と数十台の試作車が作成されていた。その独自性から、このスーパースポーツカーは、トヨタではなくレクサスとして販売されることが事前に決定されていた。メーカーからの指示は明確だった：V10エンジン、カーボンシャシー、そして絶対にウィングドアは禁止。

ニュルブルクリンク パッケージは70,000ユーロ（約1,190万円）の追加料金

3つの要件はすべて満たされ、チームはさらに上を行った。2011年8月、いくつかの改良を加えた「LFA」がニュルブルクリンクサーキットのノルトシュライフェ（北コース=通称“緑の地獄”）で、7分14秒64のラップタイムを記録し、一時的に同コース最速の量産車となった。この予想外の成功（数千周の走行後、当初の目標タイムは7分20秒だった）を受けて、レクサスは「LFA」用に7万ユーロ（約1,190万円）の追加料金で「ニュルブルクリンク パッケージ」を発売。これは世界中で50台限定の特別仕様車となった。

50台のみ製造

この顧客のうち、少なくとも1人はドイツ出身で、今でもこの車を所有している。まさにその、「レクサスLFA ニュルブルクリンク エディション」を、私は今日運転することになったのだった。2011年、ドイツでの新車価格は「ニュルブルクリンク パッケージ」を含めて445,000ユーロ（約7,565万円）だった。この価格は当時のテストで繰り返し批判された。当時、フェラーリやランボルギーニの方が安価だったからだ。しかし、現在振り返ると、「LFA」は非常に良い投資だったと言える。現在では80万ユーロ（約1億3,600万円）未満で手に入るものは存在しない。50台限定の「ニュルブルクリンク エディションは」、いずれにせよ100万ユーロ（1億7,000万円）以上の価格だ。

この瞬間、その事実は無視した方が良さそうだ。代わりに、LFAのカラフルなコクピットを見回そう。ここでもブラックのカーボンと赤いカーペット、そしてブラックとラベンダー色のアルカンターラが組み合わさっている - 大胆な組み合わせだが、なぜか気に入っている。視線は中央のタコメーターに注がれ、針がアイドリング状態で軽く震えている。非公式な話だが、レクサスはアナログのタコメーターを使用できなかったそうだ。なぜなら、10気筒の傑作エンジンの回転性能を正確に表示できなかったからだ。ヤマハ製エンジンは、アイドリング状態から6分の1秒で9,000rpmのレッドゾーンまで回転するそうだ。信じられない性能だ。

走行距離は5万km弱

このタコメーターは、いくつかのパーティーのトリックも備えている。まず、ステアリングホイール上のボタンを押すと、まるで幽霊の手のように右に移動して、さらに詳しい車両情報を表示する。また、走行モードに応じて、目盛りの表示も変化する。「オート」と「ノーマル」モードでは、6,000rpmが12時の位置に表示されるが、「スポーツ」モードでは、8,000rpmのマークが表示される。これは、低回転域のスケールが2,000rpm刻みで分割されているためだ。もう1つの数字が私の目を引く： スピードメーターは、49,783kmを表示している。レクサスドライバーなら、まだ「慣らし運転」と呼ぶ段階かもしれないが、「LFA」オーナーの間では類い稀な数字だ。おそらくこの番号は、最も走行距離の多い「LFA」の1台である「395/500」に該当するだろう。

そしてこのタコメーターには、いくつかの「パーティートリック」が仕込まれている。まずひとつ目は、ステアリングホイールのボタンを押すと、まるで魔法のように右へスライドし、追加の車両情報を表示すること。ふたつ目は、走行モードによってスケール（目盛り）の表示が変わることだ。「オート」や「ノーマル」モードでは、回転計の12時の位置が6000rpmになっているのに対し、「スポーツ」モードでは同じ位置に8000rpmが表示される。これは、低回転域での目盛りが2000rpm単位で区切られているためだ。

そして、もうひとつ気になる数字が目に入った。スピードメーター内のオドメーターには「49,783キロ」と表示されている――これは、レクサスの他のモデルのオーナーにとっては「まだ慣らしが終わっていない」とさえ思われる距離かもしれないが、LFAオーナーの中では極めて異例の数字だ。

私は思う。500台中395番目のこのLFAは、おそらく最も多く走られている個体のひとつなのだろう。

いよいよ本番だ。マグネシウム製のシフトレバーを引くと、「992 GT3 RS」を彷彿とさせる素晴らしいメカニカルなカチッという音とともに、「LFA」が動き出す。アクセルレスポンスは鋭いが、不快ではなく、直立したアルミ製ペダルもすぐに慣れる。一方、標準装備のカーボンセラミックブレーキ（フロントに390mmのディスク）は、わずかにブレーキペダルを踏んだだけで強烈に効くため、慣れる必要がある。また、非常にスポーティな形状のレカロ製フルバケットシートはウエストサイズが32インチであればぴったりだが、それ以上だとかなり窮屈に感じるかもしれない。ちなみに「標準のLFA」には、ほぼすべての部品と同様に、このシリーズ専用に開発された電動調整式シートが採用されており、1脚あたり約2万ユーロ（約340万円）もする。

この興味深い情報は、私のコ ドライバーであるピーター ドレーゼン（Peter Dresen）から得たものだ。彼はトヨタ ガズー レーシングの工場長であり、LFA認定マスターだ。冗談ではない。彼は本当にその称号を持っているのだ。「LFA」に精通している人物といえば、ドレーゼン氏だ。彼が率いるケルンの「レクサス センター オブ エクセレンス（Lexus Centre of Excellence）」は、ヨーロッパにおけるすべてのLFAのメンテナンス拠点だ。彼は「LFA」のほぼすべて、ネジ1本まで知り尽くしており、発表から15年が経った今でも、この車は彼にとって心のプロジェクトだ。

4.8リッターV10エンジンはヤマハが開発

「LFA」マスターのドレーゼンは、長年の経験から、ヤマハが開発したV10エンジンが、非常に耐久性が高いことを知っている。エンジンの故障は極めて稀で、ほとんどが不注意によるものだと述べている。「LFA」を丁寧に暖機し、定期的なメンテナンスを行うドライバーは、この特別なエンジンを長く楽しむことができるだろう。

フロントミッドシップに搭載された72度のバンク角、ドライサンプ潤滑、このエンジン専用に開発されたスパークプラグを備えた10気筒エンジンを、「オート」モードで慎重に動作温度まで上げている間、2つの点がすぐに目につく。まず、低速域や低回転域でも、車内にはエンジン音が常に響き渡っている。また、「LFA」のサスペンションは極めて硬く、これはニュルブルクリンクエディションのシャシーが標準仕様とは異なるセッティングなのと、車高がさらに10mm低くなっていることが原因かもしれない。

初期のプロトタイプにはマニュアルトランスミッションが搭載されていた

ニュルブルクリンクエディションでは、トランスミッションもさらに改良された。当時の多くのスーパースポーツカー同様、自動変速トランスミッションがギアチェンジを担当している。簡潔に説明すると、これはアクチュエーターでギアチェンジを制御するマニュアルトランスミッションだ。フェラーリのF1トランスミッションやBMWのSMGと同じ原理だ。現在の視点から見れば、この技術は時代遅れかもしれないが、2000年代初頭には、高速でコンパクトなダブルクラッチトランスミッションはまだ存在していなかった。最初のLFAプロトタイプは、4.0リッターV10エンジンと手動変速機を搭載していた。

「オートマチック」モードでは、ギアチェンジに明確なタイムラグがあり、私は思わず頭を振ってしまう。この点について、タナハシ氏がインタビューで、オートマチックモードは排ガス規制を満たすために採用されたと明かしていたことを思い出す。右上のダッシュボードのホイールを回して、「ノーマル」モードに切り替える。唯一の違いは、シフトレバーを引いて、ギアを自分で選択することだ。小さなダイヤルでシフト速度を7段階で調整できる。「ニュルブルクリンクエディション」では、シフトタイムがわずか150ミリ秒に短縮されている。

サウンドは神々しい

オイルが最適な作動温度に達したので、私は慎重に最初の加速を試みる。V10のレスポンスはダイレクトで、まさに自然吸気エンジンらしいものだ。このエンジンは回転を欲しているのだと感じる。低回転域ではあまり変化はないが、回転数が上がるにつれてヤマハのV10が目を覚まし、他に類を見ないサウンドを響かせる。レクサスとヤマハは、「LFA」のサウンドの背景について2年間も研究を重ね、そのベンチマークとして、「ポルシェ カレラGT」を設定したそうだ。「LFA」のサウンドのスペクトルは膨大で、アイドリング時の控えめな唸り声から、毒のある唸り声、そして嗄れた叫び声まで、さまざまな音色がある。「カレラGT」と比較すると、「LFA」車内のエンジン音はわずかに存在感が強く、両スーパースポーツカーの音色は明確に異なる。私は明確な好みはないが、音質面では「LFA」と「カレラGT」ともに10点満点だ。

まだその音に酔いしれながら、信号に近づく。突然、「LFA」の音が再び変化する。ディスプレイに「5 Cylinder Idling」という控えめな表示が現れ、V10エンジンがアイドリング時に5気筒に切り替わることを示している。これについて、ドレーゼン氏は当初、一部の顧客がエンジンに故障が発生したと思ったと不満を述べたと教えてくれた。

アイフェルの田舎道を走るたびに、「LFA」に対する私の信頼は深まる。360mmと小さく、下部が平らになったステアリングホイールは、グリップ部分に赤いレザーが挿入されており、電気アシストのステアリングが過剰に反応することなく、あらゆるステアリング操作に即座に反応する。シャシーと、ボンネット、ルーフ、トランクカバーなど多くのボディパーツがカーボン製であるため、車重はわずか1,500kg。「ニュルブルクリンク エディション」は、バケットシート、鍛造ホイール、リアウィングのアクティブハイドロリックシステムを省略したことで、通常の「LFA」より約100kg軽量化されている。

特に注目すべきは、48：52という、ほぼ完璧な重量配分だ。これは、フロントアクスル後方に、約200kgのV10エンジンを搭載するスーパースポーツカーとしては、優れた数値だ。これは主に、トランスアクスルレイアウトとフロントミッドエンジンレイアウトに起因している。

リミッターは9000rpmで作動する

控えめなスピードでも、LFAは本当に楽しい – ドライバーを圧倒することなく。開発のモットーは、「最大のドライビングプレジャーと最大の安全性の両立」だった。

最大限のドライビングプレジャー、そして何より最大限の感情を自分自身で体験するには、「LFA」に全開で挑む必要がある。私たちは速度無制限のアウトバーンに乗り入れ、私はスポーツモードに切り替える。タコメーターの背景は白に変わり、レッドゾーンは9,000回転から始まる。私は隣のドレーゼン氏を見て「いい？」と尋ねる。軽くうなずいたのを確認し、私は迷わずアクセルを踏み込む。2速、全開。

4,000、5,000、6,000、7,000、8,000rpm、右のシフトレバーを引くと、明確な衝撃と共にトランスミッションが3速にシフトし、ショーが再び始まる。5,000、6,000、7,000、アクセルを戻し、一度気持ちを落ち着ける必要があった。アクセルを離さなければ、277km/hで5速から6速にシフトチェンジしなければならず、理論上は325km/hまで加速が続くことになる。一方で、個人所有のこの車にこれ以上無理をさせたくないし、V10エンジンを9000回転のリミッターまで叩き込むのも避けたい。また、金曜日のこのアウトバーンの状況では、そもそもそのようなことは不可能だ。

しかし、加速そのものよりも、さらに印象的なのは、そのサウンドのスペクタクルだ。このエンジンが、高回転で咆哮する音は、まさに“至福の喜び”だ。前方には吸気音が聞こえ、その音は、特徴的な3本の排気管から響く本物のV10サウンドにしか負けない。この車にすべてが標準装備されているとは信じられない。このようなサウンドは二度と聴けないだろう。残念ながら。

「LFA」のV10エンジンは560馬力と480Nmのトルクを発生し、私が試乗した「ニュルブルクリンク エディション」では571馬力を発揮する。この数値は、あえて最後に残しておいた。なぜなら、スーパースポーツカーは、最高出力、0-100km/h加速、最高速度といった数値だけで評価されがちだからだ。もちろん、これらの数値は重要だが、600馬力のステーションワゴンや400馬力のコンパクトスポーツカーが存在する現代では、これらの数値はしばしば誤解を招くものだ。

ベンチマークはマクラーレンF1

私にとってスーパースポーツカーで本当に重要なのは、ドライビング体験と感情の高まりだ。この2つの領域において、「レクサスLFA」は、「ポルシェ カレラGT」や「パガーニ ゾンタ」といった、まさに最高峰の車たちに匹敵する性能を発揮する。

この伝説的なV10エンジンのレスポンス（ちなみにベンチマークはBMWがマクラーレンF1のために開発した6.1リッターV12エンジンだ）、唯一無二のサウンドスケープ、そして心からアナログと感じられるドライビング体験は、改めて私に「最高のドライバーズカーが既に存在すること」を改めて確信させる。確かに、セミオートマチックのギアボックスは現代のダブルクラッチと比べ物にならないものの、私にとってはそれもまたLFAという体験の一部なのだ。

「レクサスLFA」の場合、さらに2つのプラス要素がある。まず、スーパースポーツカーへのアプローチだ。技術的に完璧で、まさに日本的でありながら、決して退屈ではない。もう一つは、その希少性だ。フェラーリ、ポルシェ、ランボルギーニのファンであるかどうかはまったく関係ない。「レクサスLFA」は、コミュニティ内で非常に高い評価を得ており、ほとんどすべての自動車愛好家から賞賛の眼差し、あるいはむしろ熱狂的な反応を引き起こしている。

結論：
「レクサスLFA」は魅力的な自動車だ。おそらく、当時よりもさらに魅力が増している。エンジン、サウンド、デザイン： LFAは、レクサスが、技術的に何が可能かを示した。375,000ユーロ（約6,375万円）という価格にもかかわらず、「LFA」は赤字事業だった。発表から15年後の現在、市場価格は車の真の価値をはるかに正確に反映している。私にとって、「レクサスLFA」は絶対的なバケットリストカーだ！

フォトギャラリー：レクサスLFAニュルブルクリンク エディション

Text and photo: Jan Götze

レクサスLFA：非常に稀なチャンス。レクサスLFAの新車価格は37万5,000ユーロ（約6,180万円）だったが、このスポーツカーは当初、失敗作と見なされていた。今日、レクサスLFAは伝説となり、その価格は何倍にも跳ね上がった！

ソーシャルメディアでは、V10エンジンを搭載した、レアな「レクサスLFA」は、史上最高のサウンドを奏でる車として、しばしば言及されている。しかし、この希少なスポーツカーが個人的なお気に入りでなかったとしても、10気筒、560馬力、5リッターの排気量、最大トルク480Nm、後輪駆動、車両重量1,480kgという事実には変わりない。そしてもちろん、最高回転数は9,000回転だ！

さらに、このスーパーカーは世界でわずか500台しか生産されていない。しかし、その希少性にもかかわらず、生産期間中（2010年から2013年）は、あまり人気がなかった。ヤマハが開発したエンジンのおかげで、その伝説的な評判は後に、しかし、大きな反響を伴って広まった。「LFA」の当初の価格は「たった」の37万5,000ユーロ（約6,187万円）だったが、今日では80万ユーロ（約1億3,200万円）未満のモデルは見つからない。数百万ユーロ（約数億円）のオファーは今ではますます一般的になっている。

新品同様のレクサスLFA

この個体もまた決してお買い得というわけではない。「パールレッドメタリック」の「LFA」は87万ユーロ（約1億4,355万円）だ。そして、この「LFA」は実質的には新車だ。これまでの所有者はわずか2人、走行距離は合計でたったの3,200kmに過ぎない。そのため、写真では外装も明るい色の内装も完璧に見える。

そしてもちろん、隅々まで純粋な高級感が際立っている。結局のところ、レクサスは「LFA」でスーパーカーの分野で名を馳せようとしたのだ。例えば、ステアリングホイールにカーボンファイバーを使用している。しかし、より重要なのは、ボディパーツの多くもカーボン製であるということだ。

たとえ「レクサスLFA」がほとんどの人にとって手の届かない夢の車であるとしても、幸運な少数の人々は現在、現代で最も興味深いスポーツカーの1台を購入できるという貴重な機会を得ている。そして、できれば前のオーナーよりも長く運転し、楽しみたいものだ。

Text: Kim-Sarah Biehl
Photo: AutoScout24/Pamo GmbH

レクサスLFA（Lexus LFA）：ミスター ビーン（Mr. Bean）のレクサスLFAが売却される。俳優ローワン アトキンソン（Rowan Atkinson）が所有していたレクサスLFAがバーゲンプライスで売却される。

ミニの代わりにレクサス。同名のテレビシリーズで、Mr.ビーンはイエローのミニに乗っていたが、実生活でも俳優ローワン アトキンソンはかなりのコレクションを持つ自他共に認めるカーファンだ。現在、彼のコレクションの中から特別な1台が売りに出されている！

アトキンソンのコレクションには、数々の夢の車、そしてエキゾチックな車が含まれている。例えば、1994年に売却したが、2017年に再び購入した「メルセデス500E」。また、イギリス人は母国の車にも好意的だ。「ベントレー ミュルサンヌ」、「ランドローバー ディフェンダー」、「ロールス・ロイス ファントム ドロップヘッド」、「アストンマーティンV8ザガート」など、アトキンソンは英国車が好きだ。「ホンダNSX」や「ランチア テーマ8.32」などのエキゾチックカーは、彼が真の目利きであることを証明している。

ローワン アトキンソンが運転したマクラーレンF1

しかし、最も有名なクルマは、彼がかつて乗っていた「マクラーレンF1」であることは間違いない。アトキンソンはゴードン マレーが開発した「F1（シャシーナンバー061）」を新車時に購入し、定期的にドライブしていた。アトキンソンは「F1」とともに過ごした長い年月の間、何度かアクシデントに見舞われたが、そのたびにマシンを修理／リビルトしている。

走行距離の多さと事故歴にもかかわらず、アトキンソンは2015年に「F1」を約800万英ポンド（約15億6,000万円）！で売却した。

新車価格37万5,000ユーロ（約6,180万円）

アトキンソンのクルマで、どちらかというと知られていないのが「レクサスLFA」だ。2010年、「LFA」はレクサスによるスーパースポーツカーへの挑戦だった。この野心的な試みは部分的にしか成功しなかったが、これはおそらくクルマのせいではなく、単にレクサスのイメージの欠如によるものだろう。

「LFA」は精巧に設計されたクルマで、最高で最も高価な素材のみが使用された。その結果、レクサスは新車価格37万5,000ユーロ（約6,180万円）にもかかわらず、500台の生産では赤字だったという。

ヤマハが設計したV10

一方、市場は「LFA」が技術的に最高傑作であることを認めている。ヤマハが開発した排気量4.8リッター、最高出力560馬力のユニークなサウンドを奏でるV型10気筒エンジンは、現在でも世界最高の自然吸気エンジンのひとつとされている。V10エンジンについては、それだけで一冊の本が書けるほど複雑なのだ。有名な逸話のひとつに、エンジンがあまりに自然に反応し回転数を上げるため、レクサスはアナログのレブカウンターを取り付けられなかったというものがある。

しかし、エンジンを別にしても、「LFA」には最高のものでなければ十分ではなかった。専用に開発されたシャシーから、カーボンファイバー強化プラスチック製のボディパーツ、標準装備のカーボンセラミックブレーキに至るまで、何もかもが惜しみなく投入されている。トランスアクスルを採用したおかげで、48/52という理想的な重量配分を実現することもできた。

2005年に最初のスタディ（コンセプトモデル）の発表が行われた後、レクサスが2010年の東京モーターショーで500台限定の市販車を発表するまで、さらに5年を要した。そして2011年春、レクサスは「ニュルブルクリンク・エディション」を発表した。わずか50台しか製造されなかったこの特別モデルは、最適化されたエアロダイナミクス、新しいホイール、さらなる軽量化が施されていた。追加料金は7万ユーロ（約1,150万円）だった。

現在、「ニュルブルクリンク・エディション」の特別モデルは特に人気が高い。とはいえ、「LFA」は当初から、そして現在も、本物のガソリンマニアとテクノロジーマニアのためのクルマであると言わざるを得ない。

しかし近年、コレクターたちはようやく「LFA」を、レクサスのようなブランドからはほぼ間違いなく二度と生産されることのない、非常にエモーショナルなスーパースポーツカーであることを理解したようだ。

LFAはエキゾチック

ドイツでは、「LFA」はエキゾチックの中のエキゾチックでもあった。2011年には3台、2012年には4台の「LFA」がドイツで新規登録された。

最も安いLFAは875,000ユーロ（約1億4,400万円）で、かつての新車価格の2倍以上である。最も高価なLFAは160万ユーロ（約2億6,400万円）という信じられない価格で販売されているほどだ。

ローワン アトキンソンが所有した2012年式のレクサス LFAは、イギリスの有名なスポーツカーディーラー「オクタンコレクション（The Octane Collection）」から提供されているが、それほど高価ではない。これはもともと日本で納車された198台の右ハンドルの「LFA」のうちの1台で、アトキンソンが最初のオーナーではない。

この「LFA」のコンフィギュレーションは非常に興味深い。クルマの色はホワイトで、これは「LFA」の大半に当てはまる。しかし、この個体のカラーは古典的な「ソリッドホワイト」ではなく、「LFA」では非常に珍しい「パールホワイト」である。

最初のオーナーが人目を引く青と赤のコンビネーションを選んだため、インテリアはカラフルだ。シート、センターコンソール、ダッシュボードの一部はブルーのアルカンターラで広く覆われている。シートの背もたれ、カーペット、ヘッドライニングは対照的な赤で仕上げられ、非常にワイルドな組み合わせだ。

このLFAの価格

「LFA」がローワン アトキンソンの手によって英国に渡ったのは2022年のことで、アトキンソンはこのクルマをストーンチップ保護フィルムで完全に覆った。しかし、実は定期的にクルマを運転することで知られるアトキンソンも、最初のオーナーも、「LFA」をあまり動かしていない。わずか6,040kmしか走っていない12年落ちのこの車は、ほぼぴったり839,995ポンド（約1億6,400万円）に相当する価格で売りに出されている。現代で最も魅力的なスーパースポーツカーのひとつとしては高いが、不当な価格ではない。

Text: Jan Götze
Photo: https://www.theoctanecollection.com/

2月18日（日）、世界シェア2位、国内1位の塗装用スプレーガンやコンプレッサ等の産業機械メーカー「アネスト岩田株式会社」は昨年に続き、レーシングカーやパトカーなどはたらくクルマを直に見て触れることができるイベントを今年も開催する。

アネスト岩田の横浜本社でBLUE LINK FES.（ブルーリンクフェス）が開催される。BLUE LINK FES.は、「本社敷地を公園や空き地のように、新しい遊び場として地域の方に開放したい」という想いから、様々な、アトラクション、コンテンツが用意されたフェス。昨年は1400人ほどが参加している。

アネスト岩田本社の敷地を解放して、レーシングカーやパトカー、白バイなどの車両展示だけでなく子供向けカート、射的、キッチンカーなどの出店、横浜F・マリノス、トレッサ横浜などのマスコットキャラクターやスペシャルゲストが幅広い年齢層が楽しめるフェスを盛り上げる。

【BLUE LINK FES. 開催概要】
日時：2024年2月18日（日）　9:30～16:00
場所：アネスト岩田　横浜本社
　　　神奈川県横浜市港北区新吉田3176
入場料 / アトラクション料：無料（飲食代と一部販売ブースは有料）
雨天時：開催（イベント開催3日前の時点で積雪の予報が出ていた際は開催を中止）

コンテンツ一覧（予定）
・レースカーお披露目 / 乗車体験
・ドライバーサイン / 写真撮影会
・グランツーリスモタイムアタック
・キッズカート（対象：身長100cm~135cmまでの小学生とその保護者）
・エアートランポリン（雨天強風時中止）
・エアー射的
・スーパーボールすくい
・ウォールペイント（強風時中止）
・はたらくくるま展示（パトカー / 白バイ / 高速道路パトロールカー / EV小型トラック）
・LEXUS車両展示（LFA Nurburgring Package / LC500 / RC F Carbon Exterior Package）
・SIXPAD / ReFa販売会
・握力大会 / 動体視力測定会
・自社製品販売体験展示
・自動車部車両展示
・キッチンカー
・JCL VRoad by JCL TEAM UKYO(ゲスト:片山右京様)
・スペシャルゲスト（マリノスケ / マリン / ミズキーちゃん / とれおんくん）

また、イベント中にアネスト岩田がメインスポンサーを務めるANEST IWATA Racing with Arnage（アネストイワタレーシングウィズアルナージュ）の来シーズンの参戦体制が発表される。

タイムスケジュール
　9:30　 開場　整理券配布開始（レースカー乗車 / キッズカート）
　11:30　車両登場　レースカー乗車体験開始
　12:30　イゴール選手公開タイムアタック（グランツーリスモ）
　13:00　イゴール選手 VS 古谷選手　直接対決（グランツーリスモ）
　13:30　LEXUS LFA暖気パフォーマンス
　14:00　RC F GT3暖気パフォーマンス
　14:30　来場者 VS イゴール選手　直接対決（グランツーリスモ）
　16:00　閉場

詳細：https://www.anestiwata-corp.com/jp/news/2024-01-31

Text：アウトビルトジャパン
Photo：アネスト岩田

世代を超えたスーパースポーツカー大集合！

スポーツカーオリンピアでAUTO BILD SPORTSCARSの20周年! 　AUTO BILD SPORTSCARが企画した、読者と14台のスーパースポーツカーと共に、ラウジッツリンクサーキットで盛大なスーパースポーツカーのガソリン車パーティを開催した！

これまた楽しそうな催しだ。楽しんでるなあ。うらやましいなあ。
AUTO BILDの姉妹誌、「AUTO BILD SPORTSCARS」は、今年、記念すべき20周年を迎えた。そこで、特別なパーティーを企画した。過去20年間に編集部が特に感銘を受けた14台のスポーツカーをピックアップしてラウジッツリンクサーキットに持ち込んだ。

コンパクトなスポーツカーから、100万ドル（1億円超）のスーパーカーまで、すべてが揃っている。そして、ゲストのいないパーティーはさみしいので、我々は読者とその仲間を招待した。ヤン ヘンドリック フェイマンさんとニクラス ミターグさんは、我々と一緒にラウジッツリンクまでドライブし、パーティーに参加した。

これほど注目されるラインナップはおそらくないだろう

水曜日、朝の9時。
ヤンとニクラスとともに、我々はラウジッツリンクのピットレーンの閉じられたローリングゲートの前で緊張した面持ちで立っている。近くの風力発電機が騒々しい歌声を響かせているが、それ以外は静寂に包まれている。なぜなら、ゲートの後ろには、ラウジッツリンクサーキットを震撼させるものが控えているからだ。クルマのテスターとして、我々は数多くのスポーツカーに接し、テストを繰り返してきた慣れた場所だ。しかし、ゲートが上がった瞬間、テスター達の顔が輝く。「918スパイダー」の後ろに「ポルシェ カレラGT」。「BMW M4 GTSコンペティション」の隣には、「メルセデスC 63 AMGブラックシリーズ」。「Audi R8 GT」の後ろには、「マクラーレン セナ」が鎮座し、VWはノルトシュライフェの記録を更新した「ゴルフGTIクラブスポーツS」を持ってきている。また、「KTM X-Bow」、「レクサスLFA」、「コルベットC7 Z06」などもラインナップに入って並んでおり、今か今かと待ち構えているのだ。

ブラバスとMTMは、強力なチューンナップモデル「ロケット900」を持ち込み、仲間入りを果たした。創業者のローランド メイヤーは、1000馬力のツインエンジンを搭載したモンスター、「ビモート（BIMOTO）」を、「アウディQ7 V12 TDI」に牽引されたトレーラーに乗せて、自ら納車した。今日は、触ったり座ったりすることが許可されている。「ポルシェ カレラGT」のドアを開けたヤンは、「これは完全に狂気の沙汰だ！」と笑う。「これは私の絶対的な夢の車で、ついにその車に座ることができました、最高です！」。しかし、それだけではない。やはり、宝物は見るだけではなく、実際に運転もしなければならないことは言うまでもない。

アイコンスポーツカー in アクション

今日は、「AUTO BILD SPORTSCARS」編集長のアレックス ベルント、編集者のモーリッツ ドカ、そして高速ラップタイムのスペシャリストであるレーシングプロのギド ナウマンが運転を担当する。コ・ドライバーズシートには、ヤンとニクラスが一日中、一緒にレース場をジェットで走り回った。「セナは本当に残酷だ。まるでレースカーのように、ホイールハウジングに石がぶつかる音が常に聞こえてくるんだ」とヤンは嬉しそうに語った。

「BMW M4コンペティション」では、アレックス ベルントがハンドルを握り、限界へと向かっていく。彼は510馬力のバイエルン製スポーツカーを熟知しており、ラウジッツリンクのこともよく知っている。エグゾーストを鳴らし、タイヤを鳴らしながら、サーキットを颯爽と駆け抜ける彼の姿は、読者の2人にも好評だ。夕方になって再びゲートが閉まると、彼らの顔に浮かんだ笑みは永久保存版として保存される。目は再び、覆われた宝物のシルエットの上を夢見心地で滑っていく。サーキットには再び静粛が訪れ、また風車の音だけが聞こえてくる。そして我々はすでに次の記念日を楽しみにしている！

なんとも素晴らしい！羨ましい限りだ。

今回のスーパースポーツカー大集合イベントは、見れば見るほど不思議なセレクションである。最新のスーパースポーツカーもあれば、伝説的な存在のスーパースポーツカーもあるし、そうかと思えばアウディTTの改造車みたいな、どうして選ばれたのかよくわからない一台もあるし、ちょっと旧いAMGの（それもかなり中途半端な）モデルも含まれていたりする。

さらにハンドリングの限界特性がどうのこうの、とか、絶対的な速さがどうだとか、順位を決めるという感じのテストでもないが、それはそれで大いに結構である。車種もいったいどういう基準で、誰がどのように選んだのかよくわからないが、今回のイベントの場合、そんなことはまあどうでもいいことではないか、と感じてしまう。

とかくEVだ、コップ会議だ、コロナウイルスだ、と世の中が小難しく、ついつい自粛してしまいがちな時に、なんとも気持ちいいほどあっけらかんとしたガソリン燃焼イベントではないか！
どうせ祭りをやるならこれくらい景気よくやらなくっちゃ、という声が聞こえそうな前向きで明るいイベントではないか！　私たちに、今、欠けているもの、それはこれぐらいの明るさとあっけらかんとした楽しさなのではないだろうか。祭り会場には、新しいハッピを着た若者がいて、歴史を刻んだ古いタスキをかけた相談役がいて、ちょっとわけのわからない怪しいチンピラ風の（でも気のいい）オヤジもいる。でもみんなの心はひとつ、祭りを楽しもう、という心意気は誰もが持っているエネルギーだ。ああだ、こうだと言っていないで、山車を全力で引き回すことに熱中できればそれでいいのである。

Text & photo: AUTO BILD MOTORSPORTS
加筆： 大林晃平