今のクルマには味がない。そう嘆く人に乗ってほしい、しっかり味のある2台。

サム・アルトマンが、AIとアートについてこんな話をしていた。

「どんなに美しいアート作品でも、AIが単独で創ったものとわかったら、人々はそこに価値を認めません。しかしストーリーや情熱を持った人間が、優れたツールとしてAIを使って生み出した作品ならば、話は全く違うでしょう。背後に人間の存在がなければ、誰も作品のことなど気にかけないのです（編集部にて意訳）」

インド工科大学デリー校のYouTubeチャンネルにて、2026年2月20日に公開された動画からの引用である。サム・アルトマンが同校を訪問した際に、学生との質疑応答でAIとアートの関係についてコメントしたものだ。我々はアート作品そのものに価値を感じている訳ではなく、作品を通して見えてくる作り手のユニークな物語や深い情念に価値を見出していることを、AIアートが図らずも浮かび上がらせたのが現在の状況であろう。サム・アルトマンはそのことをよく理解しているのだ。

この話を聞いて、クルマも全く同じだと思った。

新興国のBEVが大きく販売台数を伸ばす一方で、我々クルマ好きの大半はそこに特段の興味を持てないでいる。人の心を打つ、ストーリーや情熱を持った作り手の存在をクルマの背後に感じないからだ。移動手段としては値段相応に便利な商品であっても、それはAIアートのように空虚な汎用品でしかない。

そんなクルマもどきが続々と増える現代において、ここで取り上げるルノー・ルーテシアとプジョー208のように、独自の個性を持つクルマは真に貴重な存在である。

この2台は、ルノーがルノーらしかった時代、プジョーがプジョーらしかったあの頃が帰ってきたと思える、嬉しい乗り味を持っている。時代が変わり、会社の経営形態も変わり、社員が世代交代しても、伝統の担い手となる人たちがルノーやプジョーに残っていることが伝わってきたのである。

ルノー：盤石の安定感

今回試乗したルーテシアは、2025年10月に日本に導入された「エスプリ アルピーヌ フルハイブリッド E-TECH」というグレード。1.6L 4気筒エンジンに駆動モーター、スターター＆ジェネレーターを組み合わせ、低速域ではモーター、中速域ではモーターとエンジン、高速域ではエンジン主体で走る仕掛けになっている。燃費は25.4km/L（WLTCモード燃費）。2026年2月時点で、日本に正規輸入されるルーテシアはこのグレードのみである。

アルピーヌの名前が付いていることから、往年の名車サンク・アルピーヌを連想し、ルノー・スポールに代わる研ぎ澄まされたホットハッチではないかと期待してしまうが、このグレードについては、例えばVWゴルフGTIのような全方位に性能が高い優等生的な性格に仕上げられている。

そのような基本情報が頭に入っていたので、率直に言って、あまり期待をせずに走り始めたのであった。

だが、山坂道に入っていくつかのコーナーを回り、路面の荒れた箇所を駆け抜け、アップダウンをこなすと、ものの数分でルーテシアに全幅の信頼を寄せている自分に気がついた。フロアの剛性感が比較的高く、挙動が穏やかかつ一貫性があり、そしてタイヤの接地感が伝わってくる。全長4m、全幅1.7mのBセグメントのハッチバックなのに、貧弱な安物感はなく、盤石の安定感と懐の深さを感じさせる骨太な乗り味である。日本では法が許さないが、欧州の郊外の一般道を高いスピードを維持したまま一気に走り抜けるような使い方で真価を発揮するクルマだと思った。

ドイツ車と異なるのは、サスペンションが硬い訳ではないのに、速度を上げても不思議と安定感があることだ。快適性と安定性を高い水準で両立させた、実にルノーらしい乗り味である。それがわかると運転が楽しくて仕方なく、このクルマでぜひ遠出をしてみたいと願わずにいられなかった。

この日はルーテシアだけでなくアルカナにも試乗できたが、シャシーの味付けは同じ方向性であり、ルノーには他社にない独自の走りのフィーリングがあることを再確認した。設計者やテストドライバーが「ルノーらしい走りとはこういうものだ」という確固たるイメージを持ってクルマ作りをしていることの証明だろう。伝統のレシピはしっかり受け継がれているのだ。

399万円（税込）という価格は決して安くはないけれど、近頃のクルマには個性や味がないと嘆いて高価なネオクラシックカーに手を出す人が多いことを考えると、この価格も許容範囲ではないかと思った。ルーテシアは単なる実用車ではなく、趣味的な愛着を持って楽しめるクルマ好きの相棒である。

プジョー：駆け抜ける爽快感

さて、プジョー208GTハイブリッドである。

日本に導入される208のパワートレーンは大きく3種類に分けられる。すなわち、1.2L 直列3気筒ターボの標準車、1.2L 直列3気筒ターボにモーターを組み合わせたマイルドハイブリッド、そしてBEVの3種類である。今回の試乗車はマイルドハイブリッド。1230kgの車重は標準車より70kgほど重いが、15kW／51Nmのモーターの恩恵で、WLTCモード燃費で標準車の17.9km/Lに対して22.4km/Lと向上している。価格は399万円（税込）。

現行型208は日本への導入当初から高い評価を得てきたクルマだが、山坂道を走り始めてすぐに、前評判通りの素晴らしい出来栄えであることがわかった。

単に乗り心地がいいとか、ボディの剛性感が高いというだけでなく「いま自分はプジョーを運転しているんだ」と感じられるハンドリングが本当に気持ちいい。自然な手応えのステアリングをきると、しっとりロールをしつつ、軽やかに鼻先がインを向く。ロールをしつつも内輪の接地感が伝わってくるのがプジョー流の味付けである。コーナーが連続する道は幸せそのもの。208を運転したら、きっと誰もが笑顔になるだろう。

しなやかなサスペンションは、路面が荒れた箇所を何事もなかったように通過させてしまう。操縦性と乗り心地の双方に妥協がなく、運転がとにかく楽しい。思わず心を撃ち抜かれてしまうクルマである。

高い安定感を武器にどんどんペースを上げていけるルノー・ルーテシアに対して、軽快なハンドリングでコーナーを夢中で駆け抜けていけるプジョー208。この2台にはそんなキャラクターの違いがある。これは往年のルノーとプジョーの個性そのものである。ルノーと同様に、プジョーにも昔の味を引き継ぐ作り手がいるのだ。

かつてプジョー306を愛車にしていた筆者としては、ルノーに惹かれつつ、208に乗って、もう一度プジョーが欲しいという気持ちも出てきてしまい、この2台には甲乙つけがたい魅力があると思った。

ただし、シートだけはプジョーが明確に自分の好みだった。腰の上の部分を優しく包み込んでくれる208のシートは、数千万円の高級車も含めて、ここ数年に乗ったクルマの中でナンバーワンによかった。このシートに身を預けて、どこか遠くへ旅立ってみたいと思った。

笹目二朗さんのこと

プジョーでの遠出という文脈で、笹目二朗さんのことを思い出した。日産自動車でテストドライバーを務めた後に、自動車雑誌CG（カーグラフィック）の記者に転じ、多くのクルマのテスト記事を書いた笹目さんは、かつてレンタカーのプジョー207でイギリス本島の最南端から最北端まで旅をしていたのだ。

そのエピソードをまとめた本が「緑の英国・アイルランドのクルマ旅」（枻出版社・2008年）である。ページをめくると、奥様を助手席に乗せて走った1万キロの記録が笹目さんらしい静かな筆致で綴られている。一日に数百キロを走り、地元のスーパーで買った新鮮な食材で手作りしたサンドウィッチを食べ、走り疲れたら木陰にプジョーを停めて昼寝をし、日が暮れたら近くの街で宿を探してベッドに入る。宿が見つからないときは車中泊もする。そんな旅の記録である。あくせくと名所旧跡を巡るような観光旅行でなく、日常を暮らすように旅をするのが笹目さんご夫妻のスタイル。街から街へと走り、車窓の景色が変わるのを楽しむ。そんな自動車旅行である。

笹目さんのような自動車旅行をしてみたくて、2024年の秋にイギリスの田舎をレンタカーで巡った。一日の走行距離は多くても300キロ程度であり、600キロを走ることも珍しくない笹目さんにはとても及ばないけれど、絵葉書のような風景の中をのんびり走ったり、見知らぬ街を通り過ぎたり、飛び込みで地元のパブに入って昼食を取ったりと、本を読んで憧れていた通りの日々を過ごすことができた。夜はベッドに入り、笹目さんの本を読みながら就寝するのが一日のルーティンだった。

笹目二朗さん。自動車メーカーのテストドライバーとしての厳正な評価と、ひとりのクルマ好きとしての温かな視点が合わさった原稿が好きだった。フェラーリ512BBiとF355の原稿は何度も読み返した。
Photo:小林 稔

今回、ルーテシアや208に乗りながら、笹目さんだったらこの2台でどんな旅に出掛けるだろうかと思いを巡らせてしまった。

ご存知の方もおられると思うが、昨年の秋に笹目さんはお亡くなりになっている。奥様とクルマで出掛けた旅先の温泉で、静かに息を引き取られたのだという。ひとりの読者として、御冥福をお祈りするとともに、天に召した笹目さんが別の世界でも自動車旅行を楽しんでおられることを願ってやまない。フランス車がお好きな笹目さんのことだから、きっとルーテシアや208で美しい景色の中を旅しているのではないかと思う。

Text and photo: アウトビルトジャパン（AUTO BILD JAPAN）

ルノー クリオ（Renault Clio）：イースターチェック！小さなクリオが大人になった！新型クリオは、先代よりも大人っぽく、スポーティになった。デザイナーたちは、まさに適切なアクセントを置いたといえる。日本名はルーテシア（Lutecia）。

我々のお気に入り
・メインディスプレイの高解像度
・アンビエント照明
・スポーティな外観
不満な点
・後方の視界
・ハードプラスチックを多用したリヤドア

フランス発の小型車のアイコン

フランスの都市型車といえば、何を思い浮かべるだろうか？多くの自動車ファンは、すぐにルノー クリオを思いつくだろう。それもそのはず、このベストセラー車は35年間にわたって世界中を走り続けており、1,700万台近くを販売したフランスで最も売れた車であり、1991年と2006年の2回、「カー オブ ザ イヤー」を受賞している。

そして今、第6世代となる新型車は、これまで以上に新鮮でダイナミック、そして大人っぽさを増している。

価格：価格は若干上昇する見込み

新型「クリオ」は、今年中に販売店に登場する予定だ。価格はまだ発表されていないが、前モデルはガソリンエンジン車が2万ユーロ（約350万円）強、ハイブリッド車が2万3,000ユーロ（約402万円）強で販売されていた。より強力なエンジンと充実した装備を考慮すると、新世代モデルは若干高価になると思われる。

デザイン：小型車にスポーティな外観

コンセプトカー「エンブレム」から着想を得た新しいデザインは、一目見ただけで印象に残る。ボンネットはより長く、わずかに傾斜しており、ルーフラインはクーペを彷彿とさせ、ブラックのルーフエッジスポイラーへと続いている。フロントの新しいライトサインは、ルノーのロゴをモチーフにしており、このモチーフはラジエーターグリルやバンパーのパターンにも反映されている。デイタイムランニングライトの上には、ブラックのハウジングに囲まれたプロジェクションヘッドライトが配置されており、フロントをよりシャープでスポーティな外観にしている。

リヤには、スポーツカーの雰囲気を醸し出す4つのテールランプが配置されている。「クリオ」は、「エボリューション」、「テクノ」、「エスプリ アルパイン」の3つの装備ラインから選択できる。装備に応じて、マットまたは光沢のあるブラックのホイールアーチ、16インチから18インチのホイールが採用されており、最上位バージョンではブルーのアクセントも加わっている。

2つの新しいボディカラー

ルノーは、クリオに合計7つのボディカラーを用意している。ホワイト、グレー、ブラックなどの定番カラーに加え、2つの新色「アブソリュートレッド」と「アブソリュートグリーン」が追加された。

クリオはあらゆる面で成長

サイズはわずかに大きくなった。「クリオ」は、全長4.12m（67mm増）、全幅1.77m（39mm増）、全高1.45m（11mm増）となった。ホイールベースは8mm延長され、2.59mとなった。一方、トランク容量は約391リットルで変更はない。嬉しいことに、荷台の高さは40mm低くなった。

サイズ一覧
・全長：4,116mm、全幅：1,768mm、全高：1,451mm
・ホイールベース：2,591mm
・乾燥重量：1,155kgから
・トランク容量：391リットル（駆動系によって異なる）
・牽引重量：900kg

駆動：ラインナップは2種類のみ

ルノーは駆動系を合理化し、ガソリンエンジンとフルハイブリッドの2種類から選択可能となり、従来の天然ガス仕様は廃止さた。エントリーモデルは、115馬力、燃費約5.0リットルの1.2リッター3気筒エンジン「TCe 115」だ。最上位モデルは、158馬力の「E-Techフルハイブリッド160」だ。1.8リッター4気筒エンジンと電動モーター、スタータージェネレーターを組み合わせ、都市部では最大80%を純粋な電気走行で走行できるとされている。最良の場合、航続距離は最大1,000km、燃費はリッターあたり25.6kmとなる見込みだ。

結論：
第6世代のクリオは、もはや小さな都市型車ではなく、真摯に受け止めるべきコンパクトなオールラウンダーである。よりスポーティに、よりデジタルに、より大人っぽく、そしてそれでもなお、誰もが知るあの親しみやすいフランス車である。

フォトギャラリー：新型ルノー クリオ

Text: Nele Klein
Photo: Renault Deutschland AG

ルノー クリオ フェイスリフト: ルノー、新型クリオに新風を吹き込む。フルハイブリッドが長旅に適した経済的な選択肢となる。

ルノーは1990年に「クリオ」（日本名ルーテシア）シリーズを発表して以来、1,600万台以上の「クリオ」を販売してきた。約4年後、この小さなクルマにフェイスリフトを施し、2023年9月より販売を開始した

価格：マイナーチェンジ前をわずかに上回る程度
価格面では、新型「クリオ」のベース価格は18,350ユーロ（約293万6千円）で、18,250ユーロ（約292万円）からスタートしたフェイスリフト前より100ユーロ（約1万6千円）高いだけだ。143馬力のフルハイブリッドである最上級グレードの「エスプリ アルピーヌ」は、新型「エスパス」、コンパクトSUVの「オーストラル」に続き、スポーティかつエレガントな装備を持つルノー第3のモデルとなる。価格は21,950ユーロ（約352万円）からで、従来の最上級グレードである「R.S.ライン」および「E-Tech」バージョンよりも最大1,750ユーロ（約28万円）安くなっている。

デザイン：ルノー クリオの新しい外観

ルノーがクリオに何を施したかは、二度見するまでもないだろう。フェイスリフトとしては異例なことに、デザイナーはフロントに力を入れ、この小型車にほぼ完全に新しい外観を与えた。ラジエーターグリルは、より広いスペースを確保するために大幅に拡大され、「オーストラル」や新型「エスパス」のような形状になった。

新しいデイタイムランニングライト

下部のエアインテークはわずかに大きくなり、コントラストカラーのトリムエレメントがフロントエンドを全体的にワイドに見せている。さらに、ルノーはヘッドライトのデザインも一新した。C字型のデイタイムランニングライトのシグネチャーの代わりに、矢印型の水平のライトエレメントが採用され、「クリオ」にさらに力強さを与えている。

しかし、サイドとリアの変更は再びフェイスリフトである。ここでは、ルノーはクリオに対してより慎重なアプローチをとっており、「エディション アルピーヌ」のテールライトのシグネットとリアホイール後方のサイドエアアウトレットのみが新しい。全長4.05メートル、全幅1.80メートル（ウイングミラーを含む）、全高1.44メートル。トランクは最大391リットルで、フルハイブリッドは301リットルのままだ。

しかし、プレス車両のテールゲートには小さな "E-Tech"のロゴがあり、すでにモータリゼーションの一端を垣間見ることができる。もうひとつの素晴らしいディテールは、「エディション アルピーヌ」に設定されるセンターロックルックの新しいホイールである。「エディション アルピーヌ」は、「オーストラル」以来、ルノーの新しいスポーツトリムとして採用されており、将来的には従来の「RS-Line」に取って代わることになる。

パワーユニット:トップガソリンエンジンに代わるフルハイブリッド

エンジンは？基本的に、新型クリオではあまり大きな変更はない。65馬力と90馬力の2種類のガソリンエンジンに加え、100馬力の天然ガスエンジンが用意される。100馬力のディーゼルはフランス市場のみでの販売となる。

最も重要な革新は、テールゲートのラベルですでに示されている：従来の最高出力140馬力のガソリンエンジンから、1.6リッター4気筒エンジンと電動モーターによるフルハイブリッドドライブへ。このデュオはシステム出力145馬力を発生し、2つのエンジンの組み合わせで最大40％の燃料節約を実現する。

装備：Apple CarplayとAndroid Autoがクリオでワイヤレス化

インテリアは見慣れたもので、ディスプレイレイアウトは変わらず、センタースクリーンは装備に応じて7インチまたは10インチから選択できる。主な新機能は、ナビゲーションやインフォテインメントなど多数のアプリケーションを統合した「EASY LINK」マルチメディアシステムだ。

Apple CarPlayとAndroid Autoを介したワイヤレスでのスマートフォン連携も、「クリオ」では初となる。新型「クリオ」には、この小さなクルマをより持続可能なものにするため、自然由来の新素材も採用される。全体として、素材の感触は非常に良いが、硬質プラスチックの使用は無視できない。

テスト:リフレッシュされたクリオでファーストドライブ

94馬力のガソリンエンジンと49馬力の電動モーターの組み合わせは、「クリオ」が初めてではない。現行の「日産ジューク ハイブリッド」もこの組み合わせで走る。このドライブのハイライトは、電動モーターがクラッチ機能を代行するクラッチレスマルチモードトランスミッションだ。ギアボックスは電動モーター用に2段、内燃エンジン用にニュートラルを含む4段のギアを備えている。

第2の電気モーターが内燃エンジンのオン・オフを切り替える。これは、本当に必要なときだけ呼び出される。どちらの電気モーターも1.24kWhのバッテリーから電力を供給され、このバッテリーは燃焼エンジンとブレーキエネルギー、ローリングエネルギーによって充電される。

この役割分担と、その独創的な配分方法（合計15種類のドライブの組み合わせが可能）は、特に燃費の大幅な低減という利点をもたらすはずだ。ルノーは100km走行あたり4.3リットル（リッターあたり23.2km）を約束している。ベルギーの首都ブリュッセル周辺を、市街地、高速道路、田舎道を含めて約130km走った最初のドライブでは、5.1リットル（リッターあたり19.6km）の燃費だった。

小さな段差は素通り

「クリオ」は停止状態から100km/hまで9.3秒で加速し、最高速度は174km/hに達する。最初は、「クリオ」は非常にスポーティなセットアップをしているように見え、マンホールの蓋や横の継ぎ目は骨のように乾いた状態で通過するが、スポーティな印象とは相反して高速走行は不得意である、

走りの基本的な考え方はフォーミュラ1に由来するもので、私たちが運転した「クリオ」が新しい「エスプリ アルピーヌ」の装備ラインで発表されたのも驚くにはあたらない。これには、レーシングカーのフロントウイング風にデザインされたエアディフレクターという外装の変更も含まれる。

結論:
新型「クリオ」は見た目も良く、好感の持てるスモールカーであることに変わりはない。ハイブリッドには洗練された駆動技術が搭載されている。それが本当に節約になるのかどうかは、実際にテストしてみなければわからない。

フォトギャラリー:ルノー クリオ フェイスリフト

Text: Sebastian Friemel and Holger Preiss
Photo: Renault Group

ルーテシア（欧州名クリオ）E-テックにはプラグインハイブリッドが備わる。今回、我々はルーテシアE-テックをテストした。そのレポートをお届けする。

今や電子自動車はほぼ世界各地に存在しているが、プラグインハイブリッドも同様にほぼあらゆる場所で目にする。ここで充電、あそこで充電。国や自治体からの補助金やリベート、メーカーによる価格値引きなどは、どこでもおこなわれている。プラグもなく、航続距離の不安もない、もはやプラグインではないクラシックなハイブリッドは、ほとんど忘れ去られた存在のように映る。フランスのメーカーは、「メガーヌ」と「キャプチャー」からのプラグインパワートレインを使用しているものの、大型バッテリーを省き、この「ルーテシア」をあえてフルハイブリッドをとして市場に投入した。

数字で表すと、91馬力の1.6リッター4気筒エンジンと49馬力の電動モーターと20馬力の高電圧スタータージェネレーターを意味し、全部で140馬力のハイブリッドシステムを搭載していることになる。だが日常の運転ではルーテシアはあまりその真価を発揮しない。ルノーの「インテンス（Intens）」装備ラインで、部分的に革で覆われたシートは快適に過ごせる。唯一足りないのは足の長い人でも余裕で座れる調節可能な太もものサポートだ。
リア？
広々というわけではないが、許容範囲だ。
トランク？
それはE-テックの唯一の小さな弱点と言える。
ハイブリッド技術は、より多くのスペースを必要とするため、トランクの容積は86リットル減少し、340リットルではなく254リットルとなっている。

近年のルノーモデルに欠けていたものは？

クオリティ、ワークマンシップ、そしてインフォテイメントだ。幸いなことに、新型「ルーテシア」はその点では文句を言う理由はほとんどない。「インテンスライン（1,750ユーロ＝約22万円）」を選択すれば、少しの贅沢が味わえるとともに、かつては混乱していたインフォテイメントは、ほとんど疑問符のない構造化されたシステムに取って代わられている。

1.2kWhバッテリーは急速に充電される

移動中はフルハイブリッドが予想以上に機能する。比較的強力なスタータージェネレーターが理想的な速度を実現している。さらに、トランスミッションの摩擦が大幅に低減され、エネルギー回収に役立ち、燃料消費量も低減している。最終的な燃料消費量はリッターあたり20.8kmで、我々は1,313kgのコンパクトカーに対して素直に脱帽した。「E-アシスト」のおかげで、特に都市部では、「ルーテシア」の1.2kWhのバッテリーは急速に充電されるため、「E-テック」が、通常は都市部での走行の80％を純電動で走行することができるというルノーの発表は非常に説得力のあるものとなっている。シャシーもしっかりしていて、日常的な使用に適していると言っても過言ではない。ステアリングは完全に都市部の用途に合わせて調整されているものの、非常に軽く作動するため、やや不正確だ。

ルノーは購入時に寛大な割引を提供している

購入に際しては、残念ながら（欧州では）、このモデルは政府の補助金の対象になっていないのが寂しいところだ。しかし、ルノーはそれを補うために、寛大な価格設定を提供している。「ルーテシアE-テック140」は22,650ユーロ（約290万円）からで、「ヤリス ハイブリッド」よりも3,000ユーロ（約38万円）ほど安く価格設定されている。追加として、1750ユーロ（約22万円）の「インテンスライン」を選択することを我々は絶対にお勧めする。その対価として、ルノーはデジタル機器だけでなく、自動温度調節、ナビ、スマートフォン接続、キーレスエントリー、部分的な革張りのシートを提供するからだ。さらに、ウィンターパッケージ（ヒーター付きシートとステアリングホイールが450ユーロ=約5万5千円）とセーフティパッケージプラス（アダプティブクルーズコントロール、渋滞アシスタントとブラインドスポット警告で850ユーロ=約11万円）もお薦めだ。

結論:
「ルーテシアE-テック」は、EVを欲しない人や、プラグインを充電するためのインフラストラクチャーがない人にとっての、環境に優しい自動車の魅力的な選択肢の1つだ。
AUTO BILDテストスコア: 2-

日本では様々な事情で普及に結び付いていないが、プラグインハイブリッドのモデルというのは、内燃機関の自動車から完全EVに向かう時には、（特にメーカーにとって）必須なモデルであるといえよう。充電設備の整備やコストなど、まだまだ乗り越えなくてはいけない部分が多々あるにせよ、完全なEVになる前の段階で、普通のハイブリッドシステムも、プラグインハイブリッドモデルもまだまだ改良されながら効率を上げていく、そんな渦中にある。
先日、世界で売られているプラグインハイブリッドモデル上位20台の中に、日本のクルマは2台しか入っていなかったが、まだまだこれから様々なモデルが登場する予定だし、そのシュアも高まる一方だろう。
このルーテシアもそんな中においては完成度も高く、価格もそこそこ買いやすいモデルではあるが、普通の内燃機関のモデルも、決して燃費が悪いわけではないし、シンプルなエンジンの小型車を望む人には、そちらのモデルのほうが良いとも思う。
そう、プラグインハイブリッドモデルになるということは、複雑で重く、そして高価にならざるを得ない。だから小型車との相性はなかなか難しいのではないか。プラグインハイブリッドモデルを選ぶのであれば、より大きく、高価なジャンルのクルマのほうが良いのではないか、というのが個人的な気持ちである。

Text: Christoph Richter
加筆： 大林晃平
Photo: Renault AG

ルノー・ジャポン株式会社（所在地：神奈川県横浜市、代表取締役社長：大極 司）は、
昨年 11 月に発売されたルノー ルーテシアと、今年 2 月 25 日（木）に発売される
ルノー キャプチャーが、それぞれ欧州で 2020 年に販売された B セグメントモデル、そし
て SUV モデルで販売台数第 1 位となったことを記念して、Bose ヘッドフォン/イヤー
バッズをプレゼントするキャンペーンを、2 月 22 日（月）から実施します。

【ルーテシア、キャプチャー欧州販売台数 No.1 キャンペーン概要】
キャンペーン名称： ルーテシア、キャプチャー欧州販売台数 No.1 キャンペーン
実施期間： 2 月 22 日（月）11:00 から 3 月 21 日（日）23:59 まで
賞品： Bose Noise Cancelling Headphones 700（ブラック） 3 名様、Bose QuietComfort® Earbuds（ブラック） 5 名様
応募方法：実施期間中に、ルノー・ジャポンニュースレターの購読登録のうえ、 ルノー・ジャポンホームページのキャンペーン応募用ページから応募。
※すでにニュースレターを購読されている方も、本キャンペーンに応募できます。
応募資格： 日本国内にお住まいの満 18 歳以上の方、メールアドレスをお持ちの方。
キャンペーンページ URL：
https://www.renault.jp/information/campaign/lp/2102-no1cp.html

*台数は JATO Dynamics Ltd 調べ/欧州 27 か国での販売台数

新型ルノー ルーテシア、新型ルノー キャプチャーには、世界初の技術を搭載した革新的な
小型サブウーファー Fresh Air Speaker™、低域を再生する 4 つのウーファー、そして高域を
再生する 4 つのトゥイーターの 9 スピーカーから構成される Bose サウンドシステムが搭載され
ており（一部グレードを除く）、運転中も立体的な音響効果による高音質な音楽を楽しむことが
できます。

本件に関するお客様お問い合わせ先：
ルノーコール: 0120-676-365 （受付時間 9:00～18:00、年中無休）
ルノー・ジャポン HP: https://www.renault.jp

All New ルノー ルーテシア（第5世代）ファーストドライビングインプレッション　その運転性能と乗り心地を評価

1990年に生まれ、累計で1,500万台以上を売り上げたルノー ルーテシアは、この30年の間に、非常に身近な存在となり、大成功を収めてきた。新しいルーテシア（Mk5）は、その身近な存在はそのままに、徹底的なオーバーホールが施され、より進化したモデルとなった。ミナトヨコハマでの初試乗から得たインプレッションをお届けする。

新しいプラットフォーム、新しいエンジン、トランスミッション、大幅にアップグレードされたキャビンなど、すべてが抜本的にオーバーホールされている。
スタイリングは以前同様馴染みのあるもので、重要なのはその走行性能だが、それはとても良い、優れたものへと進化している。

用意されている車種は？

日本市場には、131馬力を備えた1.3リッター4気筒直噴ターボガソリンエンジンに電子制御7速AT（デュアルクラッチオート）を組み合わせたモデルが投入された。

新型ルーテシアには、装備の違いにより、ゼン（受注生産）、インテンス、そしてインテンス テックバックの、3種類のグレードが用意されている。価格は順に、2,369,000円、2,569,000円、2,769,000円となっている。

来年デビューが予想されるハイブリッドバージョンは、自然吸気の1.6リッターガソリン4気筒と、大小2基の電動モーターが組みあわされ、トランク内にバッテリーを搭載することで作動するようになっている。
プラグインハイブリッドはルーテシアには予定されていない。

すべてのルーテシアには、Android Auto、Apple CarPlay、レーン逸脱警告、レーンキーピングアシスト、交通標識認識などの電子安全補助と優れたコネクティビティを始め、たくさんの機能を兼ね備えている。
この分野ではルノーは若干遅れをとっていたので、このアップデートは朗報といえる。
また内装では異なる色のアンビエント照明も使用できる。
LEDヘッドライト、クルーズコントロール、フロントガラス上部にカメラ、グリルにレーダーが標準で装備されている。

見た目はとてもお馴染みのフォルムとスタイリングだが…

いや、これは間違いなく、フルモデルチェンジだ。
第5世代（Mk5）ルーテシアは、ルノーの新しいCMF-Bプラットフォームを最初に採用した車だ。
今日期待されている安全システムとコネクティビティを搭載し、ハイブリッドを含む様々なパワートレインに対応できるように設計されている。
しかし、その中にフル電気自動車は含まれていない。
EVであるルノー ゾエは、独自のプラットフォームを備え、別のモデルとしてすでに存在しているからだ。

新しいルーテシアは、先代モデルに比べてホイールベースがわずかに短く、車高がわずかに低いが、ほとんどの点でスペース的な余裕があり、車重は約50kg軽くなっている。
全体的な外観は、大ヒットしているMk4のものを非常に上手に踏襲したものとなっているが、ボンネットの形状が変わり、ルーフラインが43mm低くなり、フロントオーバーハングが短くなり、リアハッチがよりフラットになった。

インテリア

エクステリアのスタイリングが最小限に変更されただけの一方で、インテリアは大幅に異なり、はるかに優れたものとなっている。
ポイントは、巧みなデザインワークがスペースを有効活用しているということだ。

リアシートは低く、フロントシートバックはスリム化され、ヘッドレストはより固くならず、視界を確保できるようになっている。
フロントでは、ステアリングホイールが小さくなり、室内空間の不足も感じない。
特に後部座席に座る人は、ライバル車と比較して足元のスペースに余裕があると感じるだろう。
レザー、プラスチックやファブリックはより良いものを使用しており、ダッシュボードは、より立体的で、より曲線的で、より水平なデザインが幅広な印象を与えている。

フロントの目玉は、ハイスペックなルーテシアに標準装備されている中央タッチスクリーンだ。
縦型で、9.3インチとちょうどいいサイズで、カスタマイズも可能で、見やすい。
そして、トランクの形状が変更され、トランクはクラス最大の391リッターになった。
そのトランク内にスペースを損なうことなく備わっている、ルノーのスポンサーの下でBOSEが10年にわたって開発したサブウーファーは、車外から空気を採り入れることで、実に豊かで澄んだ音声を再生する。
実際に聴いてみてそう感じた。

オンザロード

新型ルーテシアは、乗って少し走り始めると、改良された電動ステアリングによる、自然なフィーリング、コーナーでの落ち着き、適切に調整されたブレーキ、そして全体的に向上された洗練さに驚かされる。

ルーテシアは、快適性を重視した車であると同時に、楽しい車でもあろうとする中間地点にフォーカスしている。
サスペンションはうまくデコボコを吸収し、ボディロールは多少あるものの、それをうまく処理し、十分なグリップを提供してくれる。
コントロール性の高さはさすがルノーで、反応が良く運転していて楽しくなるが、ギアレバーはもう少し低い位置に備わっていたらよかったのにと感じた。
ステアリングの重みとスロットルレスポンスが変化するノーマル、エコ、スポーツのドライブモードが用意されているが、これらはハッキリとした違いを感じることができなかった。

1.3リッターのパワーユニットはかなりパワフルに感じられ、坂道もフラットにスムーズに走る。
ツインクラッチのトランスミッションは積極的にパドルシフトして走らせれば、それなりに速く走れるが、とても滑らかにシフトする優れたオートマチックに任せておいても何ら問題はなく、すべてオーケーだ。

結論：
これは、人気のあった先代ルーテシアよりも、かなり進化し優れたパッケージだ。
我々が試した新型ルーテシア インテンス テックバックのエンジンは、ギアボックスとよくマッチングされた、スムーズでとても使い勝手の良いものだった。
ルーテシアは運転していて特別スリリングな車ではないし、最も快適な車でもないものの、改良されたキャビンとスマートに統合された技術的なアップグレードによって、とても魅力的なモデルに生まれ変わっている。
そのリーズナブルな価格と併せ、国産車に飽き足らない人にお勧めの1台だ。

Text & photo: Auto Bild Japan

コンパクトカーの枠を超えた革新と進化

ルノー・ジャポンは、1990 年の登場以来、常に欧州コンパクトカーをリードし続けてきたルノー ルーテシアが第5世代にフルモデルチェンジし、インテリア・エクステリアデザイン、プラットフォーム、 パワートレーンの全てが刷新され、クラストップレベルの先進運転支援システムを備えた、新型ルノー ルーテシアを、11 月 6 日（金）から販売する。
あわせて、新型ルノー ルーテシアの発売を記念し、ルノー・サービスプランを提供するキャンペーンを実施する。

コンパクトカーの先駆者として、この クラスに革新をもたらしてきた、ルノー ルーテシアは、1990 年に登場して以来、初代から第 4 世代までのシリーズ累計で、1,500万台を販売し、これまでに2度、欧州カー・オブ・ザ・イヤーを獲得している。

フルモデルチェンジし、第5世代となった新型ルノー ルーテシアは、コンパクトカーの枠を超え、すべての面で劇的な進化を遂げている。先代モデルで好評を得た「LOVE」をテーマとする官能的なエクステリアデザインをベースに、 精密さやダイナミズムをもたらす直線や、精緻に作り込まれたディテールによって「革新」されたエクステリア。
人間工学に基づき、広く、機能的で、高い知覚品質により「革命」と言えるほど進化 したインテリア。
ルノー・日産・三菱のアライアンスによって新開発された、モジュラープラットフォーム 「CMF-Bプラットフォーム」の初採用。上位クラスモデルのエンジンに匹敵する高出力 1.3リッター直噴ターボエンジンと電子制御7速AT（7EDC）による、スムーズで余裕のある走り。クラス最高レベル の先進運転支援システムの採用。
新型ルノー ルーテシアは、全てが新しくなっている。

新型ルノー ルーテシアは、装備の違いにより、ゼン（受注生産）、インテンス、インテンス テックパックの、3グレードが設定されている。
ゼンにはブラックダッシュボード、インテンスとインテンス テックパックには、ボディカラーに応じてブラック、ライトグレー、ライトグレー レッドインサートの3種類のダッシュボードが組み合わされている。

ボディカラー： ルージュ フラム M　　オランジュ バレンシア M　　ブルー セラドン M　　ブラン グラシエ ブルー アイロン M　　ノワール エトワール M
※M：メタリック メタリックは 44,000 円高（税込）
※グレードにより、設定されるボディカラーは異なる。

デザインの「進化と革命」

新型ルノー ルーテシアのボディラインは、より洗練され、ルノーモデルに共通の特徴的なフロントマスクが与えられている。一方、ひとつとして先代モデルと同じパーツが使われていないにもかかわらず、ひと目でルノー ルーテシアであることがわかる精緻に作り込まれたエクステリアは、まさに「進化」を遂げている。
全てが見直され再設計されたインテリアは、「革命」的ともいえるほど大きな進化を遂げている。大幅に向上した知覚品質と搭載される先進技術は、上位クラスのモデルを指標としている。デジタル技術を採り入れ、人間工学に基づいてドライバーを中心に設計された運転席周りは、スマートコクピットと名付けられた。

モダンで表現力豊かなエクステリアデザイン

新型ルノー ルーテシアは、曲線のみでデザインされた先代モデルの官能的でダイナミックなフォルムを継承しながら、新たに直線を効果的に取り入れることで、精密さやダイナミズム、スポーティさを表現している。
ボンネットには、彫刻を思わせる直線のプレスラインが入れられ、たくましさを感じさせる。グリルはより大きくなり、ダイナミックで力強い印象を与えている。
フロントバンパー両端に装備されたエアディフレクターによって空気抵抗を抑え、燃費を向上させている。

また、フロントフェンダーからフロントドアにまたがる直線のプレスライン、直線のクロームドアプロテクションによって官能性に力強さが加わっている。
リアゲートとバンパーを一体化させる設計は、頑丈さを印象付けると共に、知覚品質を高めている。
新型ルノー ルーテシアのヘッドライトは 100％LED化され、ルノーモデルを象徴するCシェイプのデイタイムランプが装備されている。ヘッドライトユニットには、「目」を思わせるふたつの光体と、「まつ毛」を思わせる立体的なストライプが組み込まれている。これらは、ヘッドライトカバーのダイヤモンドのモチーフと 相まって、新型ルノー ルーテシアにより豊かな表情と上品さを与えている。ヘッドライトと同様に、表情豊かなリアライトにも、ボディの幅広さとシャープな印象を与えるCシェイプのライトが装備されている。

新型ルノー ルーテシアがインテリアに革命を起こす

新型ルノー ルーテシアのインテリアは、革命とも呼べる進化を遂げている。
コンパクトカーの枠を超えた知覚品質と、スマートコクピットと呼ばれるドライバーを中心に考えられた運転席（コクピット）の人間工学に基づくデザインは、インテリアデザインチームの最優先事項だった。
波のような曲線と水平基調の造形を取り入れたダッシュボードは、広く見通しの良い印象を与える。コクピット周りは、人間工学に基づきドライバー側に向けて傾けてあり、センターコンソールもドライバーの手が届きやすいよう高い位置に設置され、より運転に集中できる環境を作り出している。それでいながら、窮屈な印象は一切ない。

ダッシュボード、ドアパネル、そしてセンターコンソールの側面まで、乗員が手を触れるところには、高品質なソフト素材を配している（インテンス、インテンス テックパック）。レザーステアリングは、ルノー ルーテシアⅣに比べて小さなエアバッグシステムを採用したことで、センターパッド部を小型化し、メーター類の視認性を高めている。ステアリングのスポーク上には、運転支援システムやインフォテインメント機能の音声入力が操作できるスイッチが分かりやすく配置され、ドライバーは前方から目を離すことなく、運転支援システムの切り替えや、7インチデジタルインストゥルメントパネルの画面切り替え、ハンズフリー通話へのアクセスが可能となっている。
ステアリングホイールはマットクロームフィニッシャーで装飾され、ステアリングヒーターを内蔵している。また、よりスポーティなマニュアルでのギアチェンジが楽しめるパドルシフトも装備している。
形状が見直されたフロントシートは、座面長を長く取り、包み込むような形状でサポート性を向上させている。工夫されたシートバックの形状によって、後席の乗員の膝回りのスペースにゆとりが生まれた。革新的な薄型形状のヘッドレストにより、後席からの視認性を高めている。
新型ルノー ルーテシアには、従来のアナログディスプレイに代えて、7インチデジタルインストゥルメントパネルが採用されている。エンジン回転数、速度をデジタルディスプレイで表示し、ルノー・マルチセンス （インテンス、インテンス テックパック）と連動して、選択した運転モードに応じたイルミネーションカラーを反映する。この 7インチデジタルインストゥルメントパネルは、視認性が高く、豊富な情報をシンプルかつ直感的に表示することを可能にしている。

CMF-Bプラットフォーム： 新設計の軽量・高剛性シャシー

新型ルノー ルーテシアは、ルノー・日産・三菱のアライアンスにより新設計されたモジュラープラットフォー ムのCMF-B プラットフォームを初めて採用したモデルだ。この最新プラットフォームは、先代モデルのプラットフォームより約 50kg 軽量化しながら、高い剛性を持ち、高出力パワーユニットを受け止め、しなやかなサスペンションの動きやハンドリングの正確さを引き出すようになっている。
また、様々な路面での静粛性やエンジンルームの遮音性、万一の場合の安全性、ボディ下面を覆うパネルによる空気抵抗の軽減など、新型ルノー ルーテシアの高い基本性能を支えている。
先代モデルに比べコンパクトになったボディサイズによって空気抵抗が低減し、重量も軽くなり、燃費向上に貢献している。一方で、ボディサイズはコンパクトになったものの、先代モデルより広い室内空間を実現している。

上位クラスに匹敵するパワートレーンを搭載

新型ルノー ルーテシアに搭載される、新開発の1.3リッター直噴ターボエンジンは、ルノー・日産・三菱のアライアンスにより開発されたパワーユニットだ。
最高出力131ps@5,000rpm、最大トルク240Nm@1,600rpmを発揮する。
組み合わされるトランスミッションは、パドルシフトを備えた電子制御7速ATだ。
この新世代のパワフルで高効率なエンジンは、ボディが大きく重い上位クラスのモデルに搭載されるエンジンに匹敵する性能を発揮し、市街地から高速道路まであらゆるシーンで、爽快で余裕のある、質の高い走りをもたらす。その一方で、WLTC モードで17.0km/ℓと、低燃費も実現している。
湿式デュアルクラッチを備えた電子制御7速ATは、先代モデルの6段から、新たに 7段に多段化され、運転をよりシームレスで快適にすると同時に、燃料消費とCO2 排出量を削減する。

先進且つ最高レベルの運転支援システム

ルノー イージー ドライブ：先進の運転・駐車支援システム
新型ルノー ルーテシアは、多彩な先進運転支援システムを備えている。
● ハイウェイ＆トラフィックジャムアシスト（インテンス テックパック）
ハイウェイ＆トラフィックジャムアシストは、高速道路や自動車専用道路などを走行する際に、アダプティブクルーズコントロール（ストップ＆ゴー機能付）とレーンセンタリングアシストを組み合わせ、運転をサポートするシステム。車線、速度、他車との間隔をチェックし、長距離の高速走行や渋滞時に、ドライバーの疲労を低減する。

● アダプティブクルーズコントロール（ストップ＆ゴー機能付）
高速道路などを走行する際、車両の速度を制御し、車両を車線の中央に保ちながら、前方の車両との安全な車間距離を維持する。フロントガラス中央上部のカメラとフロントバンパー内のレーダーが、同一車線を走る先行車を感知し、ドライバーが設定した速度と車間距離に基づき加速・減速する。先行車が停止したときは自車も減速、あるいは停止し、先行車が3 秒以内に発進すると自車も自動的に再発進する（ストップ＆ゴー機能）。
● レーンセンタリングアシスト（車線中央維持支援/インテンス テックパック）
フロントガラス中央上部のカメラが道路上の白線や黄線を感知して、走行車線の中央を走るようにハンドル操作を支援するシステム。アダプティブクルーズコントロールとともに作動し、先行車がいる場合は約0～160km/hで、先行車がいない場合は約 60～160kmで作動する。
● 360°カメラ（インテンス テックパック）
フロントバンパー、両側ドアミラー、リアゲートに取り付けられた4つのカメラが、車両の周囲の状況を 撮影し、真上から見下ろしたような俯瞰映像を合成し、7インチマルチメディアイージーリンクのタッチスクリーンに表示する。システム作動時には、この俯瞰映像とともに、前進時には前方の映像を、後退時には後方の映像をタッチスクリーンに2画面表示し、車庫入れや縦列駐車などの際には、自車と周囲の状況をひと目で確認することができるようになっている。
● オートハイ/ロービーム（インテンス、インテンス テックパック）
約40km/h 以上で、ハイビームで走行中に、フロントガラス中央上部のカメラが対向車のヘッドライトを感知したり、先行車に近づいたりすると、自動的にロービームに切り替わる。
● パーキングセンサー（フロント、リア）
駐車時に、前後のバンパーに備えた超音波センサーが周囲に障害物を感知すると、アラーム音と画面 表示でドライバーに知らせる。

先進の予防安全技術

道路上の車両や障害物、歩行者、自転車をレーダーとカメラで感知し、ドライバーの衝突回避行動をサポートし、衝突被害を軽減する。
● アクティブエマージェンシーブレーキ（衝突被害軽減ブレーキ）歩行者・自転車検知機能付
アクティブエマージェンシーブレーキ（衝突被害軽減ブレーキ）は、フロントガラス中央上部のカメラとフロントバンパー内のレーダーセンサーが、前方の車両や障害物、歩行者や自転車に衝突する可能性を感知し、アラーム音や表示灯によりドライバーに警告を行う。さらに衝突の危険が高まると、ドライバー のブレーキ操作をサポートし、衝突時の被害や衝撃の軽減を図る。
● ブラインドスポットワーニング（後側方車両検知警報）
リアバンパー内のレーダーセンサーが、左右後方の死角に入った車両を感知すると、隣接車側の ドアミラー内に表示灯を点灯・点滅させ、ドライバーに注意を促す。
● レーンデパーチャーワーニング（車線逸脱警報）
フロントガラス中央上部のカメラで、道路上の白線や黄線を検知し、車線をはみ出しそうになった場合に、ステアリングの振動でドライバーに注意を促す（約 70 ～ 180km/hでの走行時に機能）。
● トラフィックサインレコグニション（交通標識認識）
フロントガラス中央上部のカメラで認識した制限速度、追い越し禁止の交通標識を、7 インチデジタルインストゥルメントパネル内に表示する。
● セーフティディスタンスワーニング（前方車間距離警報）
フロントガラス中央上部のカメラと、フロントバンパー内のレーダーセンサーが、前方を走行する車両との相対速度差を感知し、適切な車間距離を保つように、7インチデジタルインストゥルメントパネルに、シンボルや車両のアイコンを表示し、注意を促す（約30～200km/hでの走行時に機能）。

Text & Photo: ルノー・ジャポン

ルノー クリオ（ルーテシア）Eテック140： テスト、エンジン、価格

フルハイブリッドとして、ルノー クリオ（以下、日本名のルーテシアと称す）は、燃料消費と同時に価格も節約できる。国からの補助金こそ出ないものの、2つのパワーユニットを備えたフランス車はそれなりの説得力がある。そのファーストチェックをしてみよう！

ルノードイツはコロナ危機にもかかわらず、大笑いしている。
その理由とは？
EVの新型ゾエが、とりわけ連邦政府の助成金のために、ホットケーキのように売れているからだ。
その連邦政府の助成金は、完全なハイブリッド、ルーテシアEテックのためには利用できないものの、フランスのメーカーは割引でその分を補おうとしている。
そして、新しいルーテシアEテックも、決して悪い車ではない。
フルハイブリッドのルーテシアは、電気的なサポートがほとんど効果のなかった、ゴムバンドCVTトランスミッションと疲れたエンジンで、ユーザーに悪い経験を与えていた時代に終わりを告げる1台だ。

ルノー ルーテシアEテック140は、基本的には2台のプラグインハイブリッドメガーヌとキャプチャーと同じパワートレインを使用している。
91馬力（67kW）の1.6リッター内燃機関エンジンと、49馬力（26kW）と205Nmのトルクを持つ電動モーター、20馬力（15kW）と50NmのHSGジェネレーターで構成されている。
これにより、システムの総出力は140馬力（103 kW）となる。

純粋な電気駆動性能は管理可能だ

駆動系の心臓部は「CVTのような」（ルノーによれば）、DogBoxトランスミッションで、その原理はF1に由来している。
比較的強力なスタータージェネレーターが、シンクロの不足を補う理想的な速度を担っている。
また、ギアボックスの摩擦が大幅に低減されているため、エネルギーの回収が可能となり、燃料消費量の削減にも貢献している。
電動エネルギーは、日本の日立製の1.2kWhのバッテリーを使用しており、その重さは約45kgとなる。
純粋に電気的な意味では、最長走行距離4km、最高速度75km/hを意味する。
しかし、ルーテシアEテックのドライブトレインは、主に効率性と電気的なサポートのために設計されている。そして、駆動部品の相互作用は完璧に機能している。

ルーテシアは、以下の場合にのみフルパワーで作動する

1,313kgのルーテシアは、電動アシストのおかげで、街中や田舎道をゆったりと移動する。
往年の内燃機関とEモーターの組み合わせのような、うなり声は一切聞こえない。
突然パワートレインにパワーを要求されたときだけ、トランスミッションはラバーバンド効果を発揮し、エンジンは甲高い声で反応する。
結局のところ、この小さなフランス車は、停止状態から時速100kmに到達するのに10秒弱しか必要とせず、最高時速180km/hの高速走行を実現している。
電動化されたルーテシアはタフなアスファルトの騎士ではないものの、シートは横方向のサポートと長い大腿部のサポートを提供している。

スポーツ走行モードは確かにベストな選択ではない。
一番いいのは、ルーテシアを「マイセンス（MySense）」モードに切り替えて、システムに任せてしまうことだ。
節約家は、「エコ（Eco）」ドライビングプログラムをアクティブにして、ゆっくりゆったりと運転することができる。
ルノーによれば、ルーテシアEテック140は、急速に充填されたバッテリーのおかげで、80パーセントの街乗りを電動で達成し、その結果、燃料消費量を約40パーセント削減しているとのこと。

ルノーは、国からの補助金不足を補いたいとしている

短い高速道路のステージを含む試乗での平均燃費は、23.2km/ℓだった。
ギアレバーを「B」に設定すると、より強力なエンジンリカバリーを作動させ、ほぼワンペダル感覚の先読み運転が実現できるようになっている。
9インチのタブレット型タッチスクリーンによるインフォテインメントシステムの操作は簡単だ。
ドライバーの目の前にある7インチのコックピットディスプレイで必要な情報がすべて表示される。
しかし、ディスプレイは少し遊び心がありすぎるきらいもある。
最後の最後に、やはり注目すべきは価格だ。
ルノー ルーテシアEテック140は、少なくとも21,874ユーロ（約273万円）する。
しかし、値段交渉可能だ。
なぜならルノーは、値引きに寄って、国からの補助金分を補う方針だ。
純EVを欲しないならば、ルノールーテシアEテック 140は良い選択となるだろう。

わが国にもEテックは導入されると思われるが、プジョー＆シトロエンがディーゼルエンジンのモデルを導入していることを考えれば、燃費に関しての他のソリューションとして良い対決をするのではないかと思う。

【フォトギャラリー】

ルノー クリオ（ルーテシア）は、ちょっとおしゃれなコンパクトカーに見られることが多いが、その本質は骨太な実用車である。いかにお洒落な色遣いで、フランスのエスプリ（笑）がどうたらこうたらと評論されたとしても、実はタフで実用的な2ボックスカー、それがルーテシアなのである。
そもそも先祖はあのルノー5なわけで、そりゃお洒落と実用性が両立していても当たり前の話ではあるのだが、このところルーテシアに欠けていたのはハイブリッドシステムと、自動ブレーキをはじめとする各種エレクトロニクスデバイスであった。

今回のEテック140には、もちろん日産の知恵と工夫が流用されていることに疑う余地はなく、厚木にある日産テクニカルセンター、通称NTCのエンジニアたちの汗と涙がしみこんだパーツとかモーターが、今までにはなかったほどの効率をルーテシアに与えたことで、あっという間にこのクラストップのハイブリッド車となった。
残念ながら安全デバイスのほうは、最新の日産のモデルには全く及ばないが、その辺もいずれは採用されるのではないだろうか。現状ではまだ進化の途中ではあるが、ルノーの十八番たる骨太なサスペンションや、まだまだ日本の車が追い付けそうもないシートなど、見るべき点の多いモデルである。そう考えると、このルーテシアは魅力的なモデルであるといえるし、日産とのアライアンスが良い方向に作用した一台なのではないだろうか。

だからこそ、というべきか、残念ながらというべきか、日産のこのクラスの車に（だけではなく、全モデル的に）、ルノーの持っている良い面が生かされた一台、というのが全く見当たらないことは、いったいどうしたことなのだろう？
ルノー風味の日産車、ぜひ一度見てみたかったのだが。

Text: Wolfgang Gomoll
加筆：大林晃平
Photo: PSA Groupe

新車情報： ルノーのベストセラーモデル　新型ルーテシアのすべて

フランスで一番愛されるクルマ、ルノー ルーテシア。美しいものをこよなく愛するフランスで一番愛されるクルマ、ルノー ルーテシア。日本でも人気のモデルがついにやってくる。

恋に落ちるクルマという発想から生み出された優美なフォルムと感性に語りかけるインテリア。先進的なフルLEDヘッドランプ、ワイド感を強調したフロントバンパー、アロイホイールのデザインはスポーティな走りを予感させる。走りの楽しさをもたらすパワートレーン、トランスミッションは6速EDCと5速MTをラインアップ。ルノー ルーテシアは、人々を魅了し続ける。
その特徴は、5ドアでありながらクーペのように流麗なデザイン、バカンスへのロングドライブも楽しく快適にこなす走行性能、日常の生活に適した機能性だ。美しさと合理性の両立を追求する人々に選ばれる理由がここにある。

美意識の高いフランス人に認められたデザイン性

美しいものをこよなく愛する国、フランス。行き交う人々は美しいものに囲まれて、優美さを感じるセンスを身につけていく。ルノー ルーテシアは、歴史あふれる美しい街並みにも映えるデザイン、一目でそれとわかる艶のあるデザインで見る人の目を惹きつけ続ける。

洗練されたモダンなスタイルがその存在感を表す

‘恋に落ちるクルマ’という発想で生み出されたそのフォルムは、他に比べるものがないほど優美。先進的な印象のヘッドランプ・シグネチャーとフロントマスクに心躍らせる。美しいものを愛するフランスで評価された、圧倒的な個性に深い満足感を抱くだろう。

ルノー ルーテシアのディテールはすべてにこだわりがある。５ドアでありながら優美なフォルム。一目でそれとわかるLEDヘッドランプのランプ・シグネチャー。17インチ ブラック・ダイヤモンドカットのアロイホイール（オプション）が、足元をスポーティに引き締める。

美しさと合理性が融け合う、快適な室内

機能的にデザインされた空間と充実した装備、移動をより快適な時間とするための創意工夫にあふれたインテリア。さらにインテンス グレードのダッシュボードには、ボディカラーに合わせた印象的なアクセントカラーを採用。現代感覚と人間工学が幸福に出会う場所、それがルノー ルーテシアのインテリアだ。

爽快に走り抜ける。あらゆる回転域で体感できるしなやかな走りのパフォーマンス。

1.2リッター直噴ターボエンジン+6速EDC（エフィシエント デュアル クラッチ）
1.2リッター直噴ターボエンジンは、2リッターエンジンに匹敵するトルクを発揮する。レスポンスよく軽快に回転し、最高出力は118馬力@5,000rpm、最大トルク205Nm@2,000rpmの高効率出力を兼ね備えている。滑らかな加速と力強い走りが楽しめる。平均燃費： 17.4km/L

6速EDC（エフィシエント デュアル クラッチ）
6速EDC は、6速のデュアルクラッチトランスミッションのギアボックスで、変速スピードの速さ、ダイレクト感に優れ、エンジンパフォーマンスを高い効率で引き出す。奇数段と偶数段という2つの独立したギアとクラッチを備え、シフト操作を行うと俊敏に次のギアにつながるので、小気味よいスムーズなギアチェンジが可能となっている。マニュアルモードも備えているので、意思のままにギアチェンジできるドライビングも楽しめる。

0.9リッターターボエンジン+5速マニュアルトランスミッション
0.9リッターガソリンターボエンジンは、最高出力90馬力@5,000rpm、最大トルク140Nm@2,250rpm。5速マニュアルトランスミッションにより、小気味よい加速で走りを楽しめる。

安全の確保

事故を未然に回避し、また万一の事故の際にもできる限り安全性を確保する。
そのための最新、かつ高性能の安全装備を備えている。

新型ルノー ルーテシアは2020年10月頃、日本市場へ投入される予定だ。

Text & Photo: Renault S.A., Renault Japon