トヨタが1-2フィニッシュの圧勝で5連覇。ソフィア フローシュが挑むドイツ勢はLMP2で不発。ポルシェの第90回ル・マン24時間レースやいかに。

今年もトヨタがル・マン24時間レースを制した。サルト サーキットで開催された第90回大会で、日本の自動車メーカーは5回目の成功を収めた。歴史的な成功： これまで、少なくとも5連覇を達成したのは、フェラーリ、ポルシェ、アウディだけである。

優勝したトヨタは、スイス人のセバスチャン ブエミ、日本人の平川 亮、ニュージーランド人のブレンドン ハートレーの3レーサーがステアリングを握った。このトリオは、ディフェンディングチャンピオンのマイク コンウェイ、小林可夢偉、ホセ マリア ロペスのトヨタを2位に降格させた。

スイスの元F1ドライバー、ブエミはル・マン24時間レースで4度目の優勝、元F1ドライバーのハートレーは3度目の優勝を果たした。そして、ルーキーの平川が初挑戦で初優勝を飾った。

ドイツ人レーサー、ソフィア フローシュ（Sophia Flörsch）にとって、事態は決して楽観的ではなかった。21歳の彼女は、スタート直後に、LMP2プロトタイプのギアボックスを交換するため、ピットに戻らなければならなかった。「残念ながら悲劇だ。24時間レースで信号が青になる前からセンサーが壊れるなんて、それはいいこととは言えない」と嘆いた。

スタート時点ですでに5周遅れだったため、ソフィア フローシュのチームである「アルガルベ プロ」はLMP2カテゴリーで20位という結果に終わった。

LMP2の人気チーム「WRT」は、ルネ ラストがロビン フラインスの事故によりリタイアとなった。しかし、スタート時にラストが相手と接触し、1分間のピットストップのペナルティを受けたことで、すでに勝利の可能性を失っていた。

総勢62台のレースカーがグリッドに並び、ドライバーにはハリウッド俳優のマイケル ファスベンダーが名を連ねた。8台が完走できなかったものの、それ以上のアクシデントはなかった。

一方、ポルシェはル・マン24時間レースの「GTE-Pro」カテゴリーで勝利を収め、自身の持つ総合優勝記録を伸ばした。「GTE Pro」クラスでは、ゼッケン91の「ポルシェ911 RSR」を操るジャンマリア ブルーニ（イタリア）、リヒャルト リエッツ（オーストリア）、フレデリック マコヴィッキィ（フランス）のトリオが優勝を果たした。

ル・マンのレコードウィナーであるポルシェは、13.626kmの伝統的なコースでの成功の記録を更新した。シュトゥットガルトに本社を置く同社は、約100年の歴史を持つ世界で最も有名な耐久レースで、19回の総合優勝と合計109回のクラス優勝を果たし、誰もが認めるトップメーカーとなっている。

Text: ABMS
Photo: autobild.de

私のショッピングカートの中のポルシェ911GT1は、1,500万ユーロ（20億円超）！！！25年前、ポルシェは、この911GT1で、ル・マン優勝を目指した。1500万ユーロ（20億円超）のこの車は、911と漂流した鯨を掛け合わせたような姿をしている。そのレーシングマシンでお店までドライブした。

最後に、ACO（Automobile Club de l'Ouest）の元会長であるマイケル コッソンにお礼を言うことにしよう。しかし、まだその時ではない。5度くらいの涼しすぎる朝、「ポルシェ911」と、漂着した鯨を掛け合わせたような車の前に立つことになった。

開口部は小さい方が良いとはいえ、低くて狭いコックピットに我々は苦労してやっと入ることができた。「我々」とは、長年F1ドライバーとして活躍し、ドライなユーモアのセンスを持つ素敵なオーストラリア人、マーク ウェバーと私のことを指す。彼は、「平均的なクルマは誰でも操ることができるようにできている」と言いながら、車を見ると、「ポルシェは平均なクルマではない」と笑う。

特別なポルシェ

そう言えるかもしれない。まだ1メートルも走っていないのに、このクルマはポルシェの基準からしても、かなり特別な存在であることは明らかだ。世界で最も権威のあるカーレースに勝つためだけに作られ、同時に、少なくとも理論的にはトラフィックで自分自身を証明することを強いられた： 「911 GT1 ストリートバージョン」は、1996年から98年までわずか25台のみ生産され、最終的にル・マンの勝者となったレーシングマシンだ。

今日はアルプスからイタリアまで、蛇行を繰り返すワインディングロードから市街地まで、そして最後には買い物もあるドライブで、果たしてこのマシンが日常のテストに合格するかどうかを確かめたいと思う。上着を置くスペースもないのだから、ちょっとした冒険かつ過酷なテストで、それくらいは最初からわかっていた。

ここにあるものはすべてカーボンでできている

カーボンファイバー製の幅広のシルの上を滑り、グリルフレームがリアに向かって上昇し、ブラックレザーのシェルになる。ドアが静かにスライドするのは、とても軽いからだ。他のボディと同様、カーボン製で、プレキシガラスの窓ガラスは接着剤で固定されている。

ダッシュボードをはじめ、すべてがカーボン、プラスチック、レザーで覆われている。2列のスイッチ類、エアバッグのないスポーツステアリングホイール、高くそびえるギアレバーなど、空冷「911」の最終世代、「993」型に由来する急勾配のセンターコンソールはここでも異彩を放つ。ステアリングホイールとレバーの距離は、手のひらサイズだ。「レーシングカーのドライバーには最適だ！」とウェバーは熱く語る。

この超特殊な「911」でも、エンジンはステアリングの左側にあるイグニッションキーで始動し、その後は意外と騒がない。2～3秒のスターターギアのオーガズムの後、低音で滑らかな走りになだれ込む。エンジンからの振動が伝わってくるのは、ボクサーエンジンの一般的に少ない振動が、支持構造に入り込んでしまうためだろう。「911」のフロントエンドと、シートの高さに設定されたリアフレームで構成されている。

70km/h以上では会話が困難になる

当時、公道承認のための衝突試験を回避し（フロント）、レーシングテクノロジーを搭載することが可能となった（ミドル、リア）。中央には3.2リッター6気筒エンジンが搭載され、そのボディとディテールは伝説の「グループC-962」から受け継がれている。例えば、シリンダー冷却とミクスチャーは同一である。

プッシュモードでは、エンジンの後ろに搭載されたギアボックスがピシッと音を立て、ある程度のスピードになると、遮音性の低さが目立つようになる。時速70kmを超えると会話は難しくなるが、「GT1」は3000回転を超えるまでよく走る。ウェバーは、4000回転から7000回転のレブカウンターを人差し指でなぞりながら、ポルシェが突如として咆哮を上げるのを見て、「ここからが本番なんだ！」と叫んだ。

544馬力に対して、緊張している首の筋肉はそれ以上することがなく、脳が慣性の変化を認識する前に頭が前に出てしまう。しかし、フロントアクスルの8ピストン固定キャリパー（リアは4ピストン）は使用されていない。ポルシェはかつて、このときの減速度を2000馬力に対応させるべきと計算した。

ここではジャケットは必要ない

上着を着るスペースもなかったことが、時間が経つにつれて、ドラマチックでないことが分かってくる。座席の後ろにあるエンジンから発生した熱が車内にこもり、停車するたびにドアを開けて熱を逃がした。「典型的なレースカーだ」とウェバーは言う。「911」からのエアコンは、理由は不明だが霜が出るだけだ。こういう細かいところに、明らかに最小生産台数モデルの特徴が表れている。1996年に製造されたロードゴーイング「GT1」は、「993」デザインのファーストバージョンから2台、ウルトラフラットな「98」バージョンから1台のみ製造された。

「GT1」ホモロゲーション（登録）に必要だった25台のロードカーのうち、「996」のカラーリングを施した97年型を中心に21台が登録された。その結果、価格は2012年の110万ユーロ（約1億5千万円）から、2017年には510万ユーロ（約7億円）、2020年には1,230万ユーロ（約17億円）にまで跳ね上がった。そして我々の乗っている工場のプロトタイプは、今や1500万ユーロ（20億円超）！！！の価値があると言われているのだ。

それは、イタリアの地方都市の閉館時間帯の交通事情だ。我々は渋滞にはまり、マーク ウェバーはちょっとした買い物をする約束があると言って、いかにもな話を持ち出し、「さよなら、相棒」と素っ気なく手を振ると、超特別なクルマを私に預けたのだった・・・。

バックでの駐車は禁止！

なるほど、現代の車と同じようにギアが入り、ツインプレートクラッチがスムーズにつながり、レーシングポルシェは地味に転がり落ちていく。前方に設置されたミラーでは、車の後方の様子まで見ることができる。しかし、この「車の後ろ」がどこから始まるのか、正確にはわからない。リアウィンドウがなく、Bピラーから見える肩の位置がずれているため、1500万ユーロ（20億円超）のマシンの問題は、へこんだゴルフとアルファの間にポルシェがどのように入り込んでいるかを推測することで解決する必要がある。

バックでの駐車は忘れてほしい。マーク ウェバーもそう指導していた。前方、フラワースタンドでついにポルシェがロールアウト。フランスの貴族は、足場に向かう際、ボタンホールにカーネーションを挿して勇敢さをアピールしていた。今日はもう少しで報われるところだった。

1992年からル・マン24時間レースの主催者であるオートモビル クラブ ド ルエスを率いたフランス人、ミシェル コッソンに感謝しなければならない。1992年、グループCの廃止でスポーツプロトタイプがなくなったため、レギュレーションにGT1クラスを設けさせたのも彼だった。彼がいなければ、このポルシェは存在し得なかったのだ。

ポルシェ911 GT1/97でドライブ

Text: Henning Hinze

TOYOTA GAZOO Racingはこのスパ6時間レースに、ルマン3連勝を飾ったTS050 HYBRIDに代わり新型ハイパーカー GR010 HYBRIDで臨む。

来る5月1日（土）にベルギーのスパ・フランコルシャン・サーキットで行われるスパ6時間レースは、2021年シーズンのFIA世界耐久選手権（WEC）の開幕戦であると共に、ル・マン24時間レースへとつながる耐久レースがハイパーカーで争われる、新たな時代の幕開けとなる。

1980年代から90年代にかけて活躍した、伝説的なグループCカーの直系の後継者とも言えるLMP1カーの時代が終わり、耐久レースのトップカテゴリーはル・マン・ハイパーカーの新時代を迎える。

WECの世界チャンピオンを勝ち取り、ル・マン24時間レースを3度制覇したTOYOTA GAZOO Racingは、2021年最初のマニュファクチャラーとして、スクーデリア・キャメロン・グリッケンハウスと共にハイパーカーのグリッドに並ぶ。そして今後はアウディ、フェラーリ、プジョー、ポルシェといったライバルもこの戦いに加わる予定である。

チームは世界チャンピオンの防衛と、ル・マン24時間レース4連覇を目指し、昨年と同じドライバーラインナップでシーズンに臨む。昨年ワールドチャンピオンに輝いた、チーム4年目のシーズンとなる小林可夢偉、マイク・コンウェイとホセ・マリア・ロペスの3名がGR010 HYBRID 7号車を、そして昨年のル・マン24時間勝者である中嶋一貴、セバスチャン・ブエミとブレンドン・ハートレーの3名がGR010 HYBRID 8号車をドライブする。

昨年10月の初走行以来、チームは3つのサーキットで合計数千kmに及ぶテスト走行をこなしているが、来る開幕戦スパ6時間に向けた総仕上げとして、4月26日（月）と27日（火）の2日間、このベルギーの伝統的なサーキット、スパ・フランコルシャンで行われるプロローグテストに臨む。

このプロローグテストにおいて、GR010 HYBRIDは初めてライバル車両と同時にサーキットを走ることになる。旧来のLMP1カーとして参戦する直接のライバルであるアルピーヌと初めて相まみえることで新型車「ハイパーカー」を評価する重要な機会となる。

GR010 HYBRIDは、120km/hを超えると前輪に装着された最大272馬力のモータージェネレーターユニットと3.5リッターV6ツインターボエンジンを合わせて680馬力を発揮する4輪駆動として走行できる。燃料消費の制限はなく、昨年までの、合計1000馬力を発揮していたTS050 HYBRIDはGR010 HYBRIDよりも162kg軽量だが、周回ごとの燃料使用量が厳しく制限されていたため、最高速度に影響があった。

この様に、圧倒的な強さを誇ったTS050 HYBRIDとは大きく異なるGR010 HYBRIDを操るドライバーには、これまでとは異なるドライブが要求され、エンジニアにとっても新しいハイパーカーにおいては、特にLMP2カーやGTカーを追い越す際などに、最大限のパフォーマンスを引き出すための調整が必要になるなど新たな課題への対応を必要とされている。

4月26日（月）と27日（火）のトータル12時間にわたるプロローグテストに続き、29日（木）に1回予定されている練習走行でレースイベントが始まる。30日（金）には2度の練習走行と予選が行われ、今季より、予選は1台の車両につき1人が1周のみアタックする新たなフォーマットで実施され、決勝レースのスターティンググリッドが決定されることになる。

TOYOTA GAZOO Racingは、このスパで2013年に初めてWECのレースを戦って以来、通算5勝をあげており、開幕戦優勝への期待が高まっている。

ルマン3連覇の快挙達成！　おめでとうトヨタ、中嶋一貴、セバスチャン ブエミ！

インディ500のホンダ＋佐藤琢磨に続き、世界三大レースでの日本勢による連続勝利、日本人として素直にうれしいし、誇りに思う。また、前回紹介したソフィア フローシュの属する女性レーサー3名チームは総合13位。女性チームとしては1977年以来43年ぶりの快挙となった。その他には文章は一切ありません。クールな写真だけを心行くまで楽しんでください。