一見すると、こう思うかもしれない。「いい感じのイラストだ」と。しかし、このルノー トゥインゴ（Renault Twingo）は本物のクルマである！

この写真を見て、私たちは思わず二度見してしまった。黒いフェルトペンでトゥインゴが描かれているように見えるが、実際には実物のクルマにペイントしたアートカーなのだ！

ルノーはアーティストのジョシュア ヴィーダスに現行の電動トゥインゴをベースにしたデザインを依頼した。ヴィーダスは、クルマを視覚的に二次元のように見せる作品で知られており、その着想はドローイングやコミック、カートゥーンにある。

彼はトゥインゴでも同様の偉業を成し遂げた。手法はシンプルに見える。白と黒だけだ。しかし、そこにこそ芸術がある。実際にはクルマが手描きされたかのような錯覚を生み出しているのだ。ヘッドライトやドアハンドルのような突出した要素でさえ、視覚的にはボディの一部に溶け込んでいる。ヴィーダスはこのクルマのデザインに3日間を費やした。

しかし、この状態ではもはや走行することはできない。完璧な錯覚を生み出すため、トゥインゴのウインドウまでも塗装されている。

初夏にパリを訪れる人は、このクルマを実際に見ることができる。2026年6月9日まで、シャンゼリゼ通りのルノー・フラッグシップストアに展示されている。

※ YouTube動画：https://www.youtube.com/watch?v=fOlg368R9EU

Text: Katharina Berndt
Photo: Renault Group

コンパクトカーの耐久テストランキング：日本車が上位を独占！Auto Bildによるコンパクトカーの10万kmを超える実走行テストのランキングを発表！

新車市場における小型車のラインナップはますます少なくなり、過去10年間で価格は大幅に上昇しているが、中古車の選択肢は依然として膨大であり、最近では価格も下落している。中古車市場で特に人気のあるのは、「オペル コルサ」、「VWポロ」、「フォード フィエスタ」などの小型車の定番モデルだ。しかし、品質の観点から購入を推奨できるモデルはどれだろうか？

我々の耐久テストの結果に基づき、過去10年間に10万km以上の走行テストをクリアした9台のコンパクトカー（小型車とミニカー）が対象だ。その結果をランキング形式にまとめた。

スズキ スイフト スポーツが1位

これまでで最も優れた結果を挙げたのは、スズキ スイフトスポーツ（1.4ブースタージェット）だ。10万kmを故障やトラブル無しで走行した。ただし、最終分解時に後部の縦方向の部材の溶接部と穴に錆が発見されたため、3点の減点があった。

4モデルが2点評価

「トヨタ ヤリス ハイブリッド（現行モデルではなく3代目）」でも錆が問題となった - しかも複数の箇所で。2年落ちのトヨタとしては珍しいことだが、全体的には非常に信頼性の高い印象を与え、テストでは2点満点を獲得した。錆はなかったものの、複数の煩わしい電子機器の問題を抱えていたのは、3代目「ルノー トゥインゴ」だったが、10万km走行後もほぼ新車同様の状態で、評価は2点だった。

VW Upには失望

足元への水漏れとエアコンコンプレッサーの故障 – 「VW Up」の品質は一部で失望を招いたが、3+の評価には達した。中古車購入者は、VWがフェイスリフトで多くの改善を導入した2016年以降のモデルを探すことをおすすめする。

Auto Bild コンパクトカー耐久テストランキング

1位：スズキ スイフト スポーツ1.14ブースタージェット（タイプRZ/AZ、2021年テスト）　評価：1
2位：トヨタ ヤリス1.5ハイブリッドライフ（タイプXP13、2016年テスト　評価：2
3位：ルノー トゥインゴTCe 90ルクス エナジー（3代目、2018年テスト）　評価：2
4位：起亜リオ1.4CVVTエディション7（タイプUB、2014年テスト）　評価：2-
5位：ヒュンダイi10 1.2スタイル（タイプIA/BA、2019年テスト）　評価：2-
6位：VW Up 1.0ホワイトUp（タイプAA、2015年テスト）　評価：3+
7位：シュコダ ファビア コンビ1.2 TSIスタイル（タイプNJ、2018年テスト）　評価：3+
8位：ルノー クリオ グランツアーTCe 90（タイプX98、2016年テスト）　評価：3-
9位：フォード フィエスタ1.0エコブースト（8代目、2020年テスト）　評価：5
※評価は1が最高

Text: Daniel Ewen

小型車は都市部の交通手段としてスマートな解決策を提供する。我々のピックアップした4台のキュートでスマートな小型中古車のバイヤーズガイド。

コンパクトモデルが市場から消えていくのは、メーカーが利益追求に注力しているためで、小型車の販売では利益を出しにくいからだ。しかし心配ご無用！多くのブランドが小型車をラインナップから廃止したものの、中古市場では「ルノー トゥインゴ」やその同クラス車がまだ買える。

「ルノー トゥインゴ」に加え、「VWアップ」、「フィアット500」、「シトロエンC1」の4台の小型車を、都市部での移動に最適なモデルとして紹介する。これらの車は、サイズがコンパクトで駐車しやすく、メンテナンスや修理のコストも抑えられる。技術的にもシンプルな構造が採用されているためだ。さらに、中古価格も落ち着いてきており、5,000ユーロ（約82万円）前後で、メンテナンス履歴がしっかりした車両や、走行距離が10万km未満の車両も見つけることができる。

この4台は好感度は高いものの、購入前には慎重にチェックすべきだ。都市部での頻繁な使用や複数オーナー車は、消耗部品に大きな負担をかけるためだ。以下、お楽しみあれ（笑）。

シトロエンC1（第2世代）：このフランス車はほとんど心配無用。
・製造期間：2014年～2022年
・出力：69馬力～82馬力
・推奨エンジン：VTi 72（69馬力）
・価格：5,200ユーロ（約85万円）～

「シトロエンC1」は全長3.50m未満と特にコンパクトなサイズだが、ブランド特有の快適性を犠牲にすることはない。心地よいソフトなサスペンションは、このセグメントの他のモデルに比べてやや硬めの設定が特徴的だが、その違いはすぐに感じられる。どこで妥協が必要か？後部座席とトランクだ。後部座席では、大人だと膝と頭が前席と天井の間に挟まれるような感覚がある。

「C1」をリッターあたり16.6km以上の燃費で走行させるのは難しくない。これは、乾燥重量が1トンを大幅に下回るため、1.2リットルの3気筒エンジンが82馬力でも十分な加速性能を発揮するからだ。さらに196リットルから最大780リットルの容量を備えたトランクは、競合車のトランクよりも余裕を持ってもう1つのスーツケースを収納できる。

弱点：エンジン選択肢はほとんどなく、2018年のフェイスリフト後は、3気筒エンジンのうち、小さい方の1種類のみとなった。ただし、エンジン自体はほとんど問題ない。だが、自動変速機搭載モデルはおすすめできない。ただし、やや不調和なシフト操作に慣れることができる場合を除く。シャシーの詳細な点検は、腐食が早い排気システムのチェックを含めて価値がある。この際、主要検査でよく指摘される小型のブレーキディスクも点検できる。それ以外では、「C1」はシンプルな構造の恩恵を受けており、高額になるような欠点はほとんどない。

フィアット500： 美しいデザインだが、技術的には問題を抱えるモデル
・製造期間：2007年～
・出力：60馬力～190馬力
・推奨エンジン：0.9 TwinAir（86馬力）
・価格：5,900ユーロ（約97万円）

2007年に発売された「フィアット500」は、レトロなデザインで大きな成功を収めた。経済的な2気筒エンジンからスポーツモデルのアバルト（135～190馬力）まで、2種類のディーゼルエンジン、LPG仕様、2020年から3気筒のマイルドハイブリッドがラインナップされている。2009年に発売された電動折りたたみ式ルーフを備えたカブリオも広く普及している。

2015年にフェイスリフトが行われ、新しいヘッドライト、テールライト、マルチメディアユニットが採用された。おすすめは2010年に導入されたチェーン駆動の2気筒エンジン搭載車だ。

弱点：特にフェイスリフト前のモデルは、スプリングやダンパーの故障で車検に不合格になるケースが多くなっている。排気システムの錆びは、比較的新しいモデルでも問題となっている。「500」シリーズは3年目で、排気ガス検査で異常音が鳴るケースが増え、さらに駆動系のオイル漏れやブレーキシステムの故障もよく発生する。古いモデルではオイルパンの錆びも報告されている。故障の原因としては、自動変速機「Duologic」、燃料ポンプの故障、エンジン冷却液の漏れが挙げられる。品質の低さは、スイッチの脱落やクロームの剥がれなど、仕上げの粗さにも現れている。

VW Up：コンパクトなボディながら広々とした室内空間としっかりとした品質
・製造期間：2011年～2023年
・出力：60馬力～115馬力
・推奨エンジン：1.0 MPI（60/65馬力）
・価格：6,000ユーロ（約99万円）～

「VW Up」は、2005年まで製造された伝説の「ルポ」のサイズに戻ったモデルだ。直接の先代モデルである「フォックス」は、20cm以上長いにもかかわらず、ほとんどスペースがなかった。ボックス型のデザインが「Up」に広いスペースを確保している。後部座席でも快適に座れるため、ほとんどの購入者は4ドアモデルを選択している。

シンプルな操作性とスムーズなマニュアルトランスミッションは、優れた仕上げとバランスの取れた走行性能と合わせて魅力的だ。エンジンは1リッターの3気筒エンジンで、6つの出力グレードが用意されている。おすすめは60馬力の自然吸気エンジン搭載車だ。

弱点：自動変速機は、変速の遅さと故障が煩わしい。変速機警告灯が点灯する場合は、クラッチや変速機が原因であることが多く、修理費用は最低1,000ユーロ（約16万円）かかる。2014年のフェイスリフトで、ほとんどの初期不具合は解消されている。

ルノー トゥインゴ（第3世代）： 独創的なコンセプトと平凡な品質の融合
・製造期間：2014年以降
・出力：65～109馬力
・推奨エンジン：SCe 70（71馬力）
・中古モデル価格：4,900ユーロ（約80万円）～

第3世代の「ルノー トゥインゴ」は、「スマート フォーフォー」の2代目モデルと共通の独自の駆動プラットフォームを採用している。エンジンとトランスミッションは後輪軸の直前に配置されている。

実用性に欠ける点：フロントフードの下に追加の収納スペースがなく、トランク床の下でオイルチェックを行う際は、エンジンカバーを10本以上のネジで外す必要がある。後輪駆動のため、前輪を大きく切り込め、9m未満の最小回転半径は類い稀な性能だ。

競合車である「フォルクスワーゲンUp」などと比べて、「トゥインゴ」は快適性が劣り、シートが小さく、シートポジションも悪い。さらに、騒音遮断効果が低く、高速道路での直進安定性が不安定な点も指摘される。

弱点：我々の耐久テストをクリアした「トゥインゴTCe 90」は「良好」の評価を獲得した。90馬力のターボガソリンエンジンは、リッター16リットル燃費で運転の楽しさを提供する。それでも、ターボチャージャーが故障しやすいことから、自然吸気エンジンを推奨する。また、約70馬力の出力で、900kg程度の軽量な「トゥインゴ」を十分に加速させることができる。特に脆弱なのはサスペンションで、最初の車検で既に不具合が指摘されている。排気システムも早く劣化しやすい点に注意が必要だ。

Text: autobild.de

ルノー トゥインゴ（Renault Twingo）： 一目でトゥインゴとわかる。ルノー トゥインゴのニューエディション。嬉しい！ルノーは新しいトゥインゴにレトロなテーマをうまく取り入れた。

2026年に登場する電気自動車のトゥインゴ

何だか可愛らしく、愛嬌のある車に見えた。大きな丸い目、親しみやすい表情、本当に幸せそうな車だ。そして、大成功を収めた。初代「ルノー トゥインゴ」は、特別な小型車であり、XLサイズの魅力を備えていたため、たちまちベストセラーとなった。そして今、ルノーの最小車が電気自動車として復活する。旧型モデルの魅力（視覚的なディテール）と活気（優れた技術的ソリューション）の多くが復活する。この小さな電気自動車は2026年に市場に投入される予定だ。

価格：トゥインゴの価格は2万ユーロ（約330万円）未満となる見込み

「トゥインゴ」は新型の「R5」より下に位置づけられるため、そのスタート価格はさらに低くなる。「R5」のエントリーレベルのバージョンは、ドイツでは24,900ユーロ（約410万円）で販売される予定だが、「トゥインゴ」は20,000ユーロ（約330万円）を下回る価格で販売される予定だ。市場投入は2026年を目標としている。

デザイン：初代トゥインゴを彷彿とさせるルックス

今のところ、この小さな車はプロトタイプとしてのみ存在する。「トゥインゴE-TECH」と呼ばれるこの車は、全長4メートル弱の5ドアモデルで、すでにその姿を見ることができる。

視覚的な特徴の中で際立っているのは、丸いヘッドライトだ。初代トゥインゴと同じように、ヘッドライトは上部がわずかに突出しており、フロントマスクの上部にしっかりと収まっている。また、ボディの前面で、くぼんだLEDリングのように少し浮いているように見える。グリルデザインと組み合わせることで、「トゥインゴE-TECH」は、これまで通り、再び微笑んでいる。

ルノーは、この小型車にちょっとした仕掛けも施している。リヤデザインは先代を彷彿とさせるものとなっており、ライトアップされた外付けドアハンドルは旧モデルのフォルムと機能原理を踏襲しており、ボンネット上の3つの小さなエアインテークでさえも旧「トゥインゴ」のスピリットを反映している。ただし、これはエアインテークではなく、3つの小さなディスプレイが隠されており、バッテリーの充電レベルを表示する。

これが量産モデルの外観となる可能性がある

我々のイラストレーターが、予想イラストを提供してくれた。ただ、実際には予想イラストとルノーが発表したコンセプトカーとは異なり、半円形のヘッドライトは上下2本のLEDストリップで表示される可能性は低いだろう。

ヘッドライトなど、シリーズ（イラスト）のマイナーチェンジを期待している。
Photo： Bernhard Reichel

ドライブ：トゥインゴの新しい電気プラットフォーム

新型「E-トゥインゴ」の公式な技術データはまだ発表されていない。しかし、ルノーは10kWh/100kmの消費を目指している。

「トゥインゴ」はCMFプラットフォームの技術を使用しているため、40kWhのバッテリーパックと、前輪を駆動する約95馬力の電動モーターを搭載していると推測される。この「小型」パッケージにより、航続距離はほぼ400kmに達する可能性がある。

装備：ルノーがトゥインゴスタディのインテリアを公開（アップデート情報！）

2025年1月10日～19日に開催されたブリュッセルモーターショーで、ルノーは「トゥインゴ」のスタディモデルのインテリアも公開した。広々としたフローティングダッシュボードには、7インチの計器表示と10.1インチのタッチスクリーンが搭載されている。

「トゥインゴ」が「ルノー5」と同じギアセレクターレバーを採用していることは注目に値する。インフォテインメントスクリーンの下にある中央のエアコン用コントロールダイヤルは3つあり、ハザードランプはダッシュボードの上部からエアコンコントロールユニットの右隣に移されている。

内装は黒を基調とし、ボディ色など差し色を追加している。シートの生地は初代「トゥインゴ」と同様、カラフルなパターンで装飾されている。少なくともスタディモデル室内では、車両の床には色付きのコルクが使用されている。

新型トゥインゴは4人乗りとなる

1993年のオリジナルモデルと同様、リヤシートは50:50の比率で倒すことができ、スライド調整できる。シートの形状から、新世代のモデルは4人乗りであることが予想できる。さらに、レトロなヒンジ式リヤウィンドウを採用している。

結論：
ルノーは「トゥインゴ」を復活させ、2025年から2万ユーロ（約330万円）未満の電気自動車を販売したいと考えている。これが実現すれば、都市におけるeモビリティにとって重要な一歩となるだろう。

フォトギャラリー: 新型ルノー トゥインゴ

Text: Sebastian Friemel, Bianca Garloff and Jan Horn
Photo: Renault / Ampere

ルノー トゥインゴ コンセプト（Renault Twingo Concept）：ルノーは電気自動車トゥインゴをハンマープライスで発売する。その価格、デザイン、そしてパワーユニット。現時点でのすべての情報をお届け！

2025年に登場する電動トゥインゴ

ルノーは2023年11月1日に新子会社アンペールを設立し、キャピタルマーケットデーの一環として新型小型電気自動車を発表した。

この小型電気自動車は2025年に市場に投入される予定だ。そして、すでに発表されたカルト的な「ルノーR4」と「R5」の2つのニューエディションと同様に、再びレトロな名前に手を伸ばし、電気シティカーのために「トゥインゴ」という名前を復活させようとしている。

価格：ルノー トゥインゴは2万ユーロ（約330万円）以下に

「トゥインゴ」は新型「R5」の下に位置するため、エントリーレベルの価格も低くなる可能性が高い。「R5」のエントリーバージョンは、2025年からディーラーで、24,900ユーロ（約410万円。現在は32,900ユーロ=約542万円から）で販売されるが、「トゥインゴ」は20,000ユーロ（約330万円）以下で販売される。

デザイン： 初代トゥインゴを彷彿とさせる外観

丸いギョロ目のシティカーは、初代「トゥインゴ」を彷彿とさせる。「トゥインゴ」は、グループの新しいアンペール部門のフラッグシップと位置づけられ、将来的には、電気およびソフトウェアに関するすべてのトピックを調整することになる。「トゥインゴ」は、ルノーのひし形ロゴとともに市場に投入されるが、ルノーグループの他のブランドである日産と三菱のロゴが付けられることになるだろう。ルノーのルカ デ メオ社長が年初に発表した「日産マイクラ」が「トゥインゴ」と同じデザインになる可能性は十分にある。

ひとつ確かなことがある：アンペールは2026年までに60万台の電気自動車を製造したいと考えている。トゥインゴに加え、2030年までに5台の新型電気自動車が市場に投入される予定だ。

ドライブ： トゥインゴのための新しい電気プラットフォーム

「レジェンド」と名付けられた新シリーズは、スロベニアのノヴォメストで生産される。「R4」と「R5」のベースとなる電動プラットフォームは、将来的に「AmpR Small」と呼ばれる予定。新型E-トゥインゴの技術データはまだ不明だが、ルノーは10kWh/100kmの性能を目指している。

結論:
ルノーは「トゥインゴ」を復活させ、2025年から2万ユーロ（約330万円）以下で電気自動車を販売したいと考えている。これが成功すれば、都市におけるeモビリティの重要な一歩となるだろう。

Text: Bianca Garloff
Photo: Renault / Ampere

フランス製クラシックカーの価格： ユニークなデザインで耐久性のあるクルマを探している人には、南西の隣国フランスのクルマをお勧めしたい。ただし、長い間フランスのヴィンテージカーは比較的安価だったが、現在では非常に高価になっている！

ボルドー、バゲット、カマンベールはお好きですか？それなら、グラン ナシオンのクルマに心をときめかせているに違いない。リセールバリューが期待される10車種をご紹介しよう。もしあなたのガレージにこれらのうちの1台があるなら、ラッキーだ。

これらのキャラクターヘッドの中には、たとえ最初の人生では愛用されたというよりも、使い込まれたものであったとしても、生き残っているものがあるのは素晴らしいことだ。というのも、フランスが盛り上がっているからだ！クラシックデータの専門家が、最も価値が上昇したフランス車をピックアップした。魅力的なのは、それらがまだそれほど高価ではないことだ。リスト1位の「プジョー205 CTIカブリオ」のように、91パーセントの伸び。しかし、それでも12,800ユーロ（約215万円）と、多くの人にとって手頃な価格だ。

フランス車が人々の心に残る理由

ひとつだけ、フランス人を評価しなければならないことがある。彼らは常に人々の心に残る車を作ってきた。例えば、フラットシェアリングのダック。「プジョー205GTI」のように、当時からホットだった。シトロエンのハイドロニューマチックは、街角のカフェの前でクルマをふんわりとさせる。

「ルノー17」は、忘れ去られようとしている70年代の、最高出力98馬力を誇る非常にエレガントなクーペである。初代「ルノー トゥインゴ」にもたくさんのファンがいる。おすすめは、折りたたみ式ルーフを備えた1台！

市場分析： フレンチクラシックはこんなに高価になった

プジョー304サルーン（1969～1972）: 1288cc、65馬力
この6年間で価値は倍増したが、まだ手頃な価格。304は基本的に小型の204をベースにしているが、後部が長くなり、トランクスペースが拡大した。現在ではアイキャッチャーの最高峰である！

プジョー204クーペ（1967～1970）: 1130cc、53馬力
204にはステップ、エステート、コンバーチブル、そしてこの3.74メートルのショートクーペがあった。最高出力53馬力というと、あまり大きくないように聞こえるかもしれないが、軽合金製のエンジンは十分に活発で、800kgを超える車体重量をほとんど問題にしない。

大林晃平： 昔からプジョーは大好きな方ではあるが、さすがに204は乗ったことも触ったこともない（古くは504ぐらいが限界水域である）。だが見せてもらったことは数回あって、とにかく小さく、儚いほどつくりが簡素だったことを覚えている。だが実際にはこの頃のプジョーというのは質実剛健でとにかくタフ、というのが有名で、徹底的に実用車にするのなら迷わずプジョーというのが有名だった。
事実、イギリスの著名モータージャーナリストであったロナルド ステディベーカー氏が、「足替わり」にするのは常に古いプジョーで、しかも必ずと言っていいほど結構古い中古車。それを徹底的に酷使し、ダメになったら同じ型のプジョーを中古で探してまた同じように乗る、と故小林彰太郎氏が「504」のインプレッションで書いておられた。（笑）

シトロエンDS 21パラス（1967～1968）: 2175cc、109馬力
目利きは知っている：写真は、私たちの同僚であるフランク・B・マイヤーが所有する美しいDS 20パラスだが、1973年製で、古いダッシュボードを備えた67年製のDS 21パラスほど高価ではない。

大林晃平： シトロエンといえばこれ、というほど王道の一台。1960年代に生まれたとは信じがたいほど未来的なスタイリングとメカニズムの数々。今でも乗ってみれば超快適で圧倒的に未来感のある運転感覚。だがもうじき60年を経過するので、維持はかなり困難になっており、特に複雑怪奇な油圧系統を持つため、「整備のできるメカニック」を探してから購入すべき。
日本でもDSは昨今価格が急上昇しており、程度の良いモデルは1,000万円に達するほどだが、整備するためにはその倍は用意しておくべきか・・・。

アルピーヌA310（1973～1976）: 1605cc、127馬力
正直なところ、6つのライトを持つこの車は、1.6気筒4気筒127馬力以上に見える。後にV6、150馬力も設定されたが、その場合はコンディション2で5,000ユーロ（約85万円）も高くなる。

大林晃平： こちらももうじき60年を経過するとは思えないほど未来的なA310。その昔、NAVI誌を起ち上げた元CG誌副編集長の大川 悠氏のドリームカーはこのA310で、それをビジネスマンズエクスプレス（笑）として毎日通勤に使うのが夢、であったはず。わが国にも正規輸入されたが、現在中古車市場に流通している個体は見当たらなかった。

ルノー17（1971～1976）: 1565cc、90馬力
こんな地味なルノーで何ができるか！ルノーR17クーペは、フレンチクラシックの市場分析における最初のヒントであり、ノッチバックミッドレンジをベースにしているが、より多くのパワーとより少ないスペースを持つことが許された。フェイスリフトは、5速と98馬力で、1976年に登場した。

大林晃平： あまりに上のコメントが痛烈だが、確かにこの写真で見ると、なんだかアンバランスにしか見えない17。実は日本にもまだ数台が生息してはいるが、令和6年5月23日現在流通しているタマはゼロ台。出てくるのを待っていてもその可能性は数限りなく低い。短い人生、待っているよりもどうしても欲しいならフランスに行って探し、個人輸入するべき。そのためにも日仏学院の夏季講習でフランス語ならっておこう。こんな珍品、21世紀の日本に流通しているわけないよなぁ、と友人に言ったら、500万円くらいで見かけたことがある、とのこと。不確かな情報ではあるが、どこかに生息しているらしい。

スマートなコンパクトカー：フィアット500、シトロエンC1、VW up!、そしてルノー トゥインゴへの敬意！メーカーは収益を上げるのが難しいため、コンパクトカーは市場から姿を消しつつある。だがコンパクトカーこそ都市交通のスマートなソリューションだ。

4台のスマートなコンパクトカーへのオマージュ

その1: フィアット500

今回の4台の中で、フィアット500はややカテゴリーから外れるんじゃないのかな、と個人的には思う。というのも、そもそも500が出る前には「トレピウーノ」という名前でコンセプトカーが発表され、その時点ではパンダよりも上級のプレミアムラインとしてフィアットは発表したからである。

実際に内装などは今見てもお洒落で上質なつくりだし、エンジンだって4気筒が標準で、決して3気筒のベーシックな路線の自動車ではない。残念ながらなくなってしまったツインエアの2気筒エンジンだってベーシックなモデルというコンセプトではなく、複雑で高度なメカニズム満載のエンジンだったため、実際に4気筒のモデルよりも高価で上級なものとして売られた。

まあそれはさておき、2007年発表、ということはもう17年も経過してしまうが、まったく古くさく見えないし、このまま延々と作り続ける可能性も濃厚だ（と思う）。そういえばこの車が2007年に千鳥ヶ淵のイタリア文化会館で発表された時のことを思い出す。まだ春と呼ぶには早い時期に行われた500の日本お披露目会に、幸いにも僕は参加させていただいた。桜の開花はまだかなり先だというのに、ヒーターで暖められて強引に花を咲かせられた生花が華々しく飾られ、数台の500がまぶしいばかりのスポットライトを浴びて並べられていた。

実は登場前から500が日本に導入されたら購入を企んでいた僕は、かなり真剣に実車をしげしげと眺めていた。そこに当時のフィアットの広報部長だったサラ セレリさんが登場し、さらに華やかさを増す会場で。
「アナタ、何色が欲しいのぉ？」とサラさん。
「水色がちょっとお洒落でいいかな、と思っているんですけど」と僕。
「ワタシねぇ、あの色、一番ダサくって嫌いネ」・・・。さすがヨーロッパの人は忖度なく自分の意見を明確に主張するものだ、と痛感した瞬間だった。それからずいぶん時間が経過してから、僕が中古車で購入した500ツインエアは黄色であった。

その2: シトロエンC1 Ⅱ

残念ながら日本には正式導入されないままのシトロエンC1だが、本来はトヨタ、プジョー、シトロエンの共同開発によるモデルで、トヨタでアイゴと皇族のような名前で呼ばれて売られているコンパクトカーである。実際に僕の周りでシトロエンC1を個人輸入して乗っている方がいるのだが、実物は思ったほど小さく見えず、なかなか立派な大きさの自動車と感じた。

これは他のシトロエン（あるいはプジョー）のモデルの大きさが拡大化しているためで、一つ上のセグメントは（例えばプジョー208など）、3ナンバーの大きさのボディとなっている。こういう全世界的な自動車の大型化は困った問題で、小さいほうが使い勝手もよく、車庫の問題などで、この大きさでなくては困る、という人もいるはずなのに自動車だけはどんどん大きくなってしまうのはいかがなものなのだろうか。

という話はともかく、このシトロエンC1、まあ内容はどうってことのない3気筒エンジンのベーシックな自動車だし、下に開かない後ろのリヤウインドーを見てもコスト重視なことがわかる。それでも決してチープにとか、女子向け（と言うとジェンダー的にたたかれる世の中なのだろうか・・・）のカラーリングに走ることなく、できるだけお洒落にしようと頑張っているところがフランス的で微笑ましい。この写真でも妙な処理に見えるBピラー部は、ポールスミスの洋服のようにマルチカラーの処理がなされており、これだけでずいぶん印象が向上するようにも思えるのはひいき目なのだろうか。

シトロエン・ジャポンも、こういう小さなシトロエンをできるだけベーシックな仕様（マニュアルミッションとか）で導入したらなかなか面白かったのになぁ、とは思う。だが、もし仮に導入されていたとしても、シトロエン・ジャポンが満足する台数が売れたかと聞かれると答えに窮する。そもそもシトロエンみたいな自動車は、秘密の花園的にひそやかなほうが珍重されるものだが、そうはいっても導入コストをペイできなければいけないだろう。それに、1台売れたとしてもこういう安いモデルの利益というのはたかが知れているし、かえってラインナップの中のお荷物になりかねない。

そう考えるとC1を導入しなかったことは、まあ理解できるが、それでもちょっと残念だなどと思ってしまうのだから、自動車エンスージャストというのは始末が悪い人種である。

その3: VW up!

大林晃平：この「up!」が登場した時、多くの自動車雑誌は大々的に取り上げたものだ。中でもカーグラフィック誌の取り上げ方は一番「推し力」が強く表紙も「up!」だったし、現地試乗した編集記者などは「自動車の価値感を変えるほどの存在」と評した。

実際に「up!」は（所有していたこともあり）、実に偏差値の高い一台で、特に高速での安定感やスペースユーティリティの面で、この4台中圧倒的な完成度を誇る。おそらく開発コストやそこに込められたエネルギーなどは、相当なものであろう、と感じてしまうほどのバランスの取れた一台だった。

そっけないけれど必要十分以上の装備、決して手を抜いていない自動車の基本的な、走る、曲がる、停まるの部分はもちろん、デザインも古くさくならないばかりか、今のフォルクスワーゲンのモデルよりもずっとシンプルで機能的だ。でもなぜか「up!」は、人の記憶から忘れ去られそうな存在になってしまっている。

個人的にその問題点を考察すると、本国の記事にも記されているが、シングルクラッチの自動変速トランスミッションが原因なのではないか、とちょっと思う。ギクシャクと下手くそな変速を繰り返しながら、日本の路上にはまったく合わないシフトタイミングを繰り返すし、信頼性も低く、実際に僕の所有した「up!」も一度トランスミッションを全交換している。保証期間内だったため助かったが、それ以降だったら相当の金額がかかったことだろう。

せっかくの完成度の高い「up!」なのに、このミッションの完成度はあまりにも他のDSG搭載のフォルクスワーゲンと違いすぎる・・・。さらに日本市場にはスポーツモデルのGTI以外にはマニュアルミッションを選択できないという不条理さ。フォルクスワーゲンジャパンが、もしベーシックな4ドアにマニュアルミッションを組み合わせて売っていたならば、もう少し「up!」は日本で自動車好きに受け入れられたのかも、そう思うと日本導入の車種選択が残念でならない。

蛇足ながら僕の所有していた「up!」（5ドア初期モデル）は、小学校の同級生であるナイトー君の家に引き取られ、10万kmを超えた今も健気に距離を重ねている。思い起こせばナイトー君の家には、50年近く前の小学校時代に、空冷のフォルクスワーゲン ビートルがあった。あの頃の質実剛健の「国民車」を知っている彼のような人に、「up!」は一番似合うのではないか。

その4: ルノー トゥインゴⅢ

つい先日、日本でのファイナルエディションが発表されてしまったばかりの、トゥインゴ。その魅力に関しては以前に熱く語らせていただいたばかりだが、

スマートの兄弟車として発表された3代目トゥインゴだが、4ドアでリヤエンジン後輪駆動のベーシックカー、という他の誰にも似ていない成り立ちが、登場した時から多くの注目を浴び続けてきた。

日本では大ヒットに至らなかった、と思うのは早計で、実はトゥインゴはカングーと並んでルノージャポンを支えてきた、隠れた（？）稼ぎ頭でもあった。コンスタントに販売台数を積み重ねてきたし、最後まで人気も魅力も色あせることなく歩んでくることができたのは、やはりその魅力的な成り立ちと、ベーシックながら決して手を抜かず、骨太な実用車という、ルノーの本質的な部分をしっかりと持っていたからだと思う。

そう思うとこの4台の中で、トゥインゴがなくなってしまうことが一番残念に感じられてしまう。ちいさな内燃機関の、後輪駆動のベーシックカー・・・。それはもう今後二度と出ることのない、特別な存在の一台だからである。

どんなパワーユニットでも良いから、トゥインゴにはあのカエルみたいな恰好で、早く帰ってきてほしい。トゥインゴがいないと世の中がつまらないし、寂しい。

Text: 大林晃平

小型車は都市交通のスマートなソリューションだ。フィアット500、シトロエンC1、VW Up!＆ルノー トゥインゴの中古車をチェック。この賢いクルマ4台の購入のヒントと気をつけるべき点を解説する。

「ルノー トゥインゴ」をはじめ、「VW Up!」、「フィアット500」、「シトロエンC1」という、都市交通にお勧めの小型車4台を紹介しよう。扱いやすいサイズなので駐車しやすいだけでなく、維持費や修理費も安い。ここではシンプルな技術が使われることが多いからだ。その一方で、中古価格もこなれてきており、整備記録が完備し、走行距離が10万kmを大きく下回るような整備された個体が5,000ユーロ（約80万円）前後で出回っている。

これらの小さなモデルも購入前にはよく見てチェックするべきだ。市街地でのストップアンドゴーの頻度が高いオーナーの車は、構造部や消耗部品に大きな負担をかける傾向がある。

しかし、「VW Up!」のように、立派な結果を出した積極的な例外もある。他の候補にもそれぞれの長所があり、何よりも独自の個性がある。例えば、「シトロエンC1」は、比較的スペースが広いだけでなく、装備も充実している。

一方、操縦性に関しては、後輪駆動の「トゥインゴ」が優れており、その場で曲がれるような感覚を覚える。実際、最小回転半径は9メートル未満で、これは最高の値である。一方、スタイルと個性を求める人は、「フィアット500」をすぐに気に入るだろう。

クールでレトロなデザインが印象的なだけでなく、小さなボディに加え、時には極めてスポーティなドライブバージョンも用意されている。また、カジュアルな折りたたみ式ルーフのコンバーチブルや、さまざまなカラーと装備の組み合わせも用意されている。ただし、これらのコンパクトカーでは、自分でギアシフトを楽しめるようになる必要がある。4車種すべてがオートマチックギアチェンジを得意としていないからだ。

長所と短所に関するその他の情報は、以下のフォトギャラリーですべて読むことができる。

シトロエン Ｃ1 II

フィアット 500

VW Up!

ルノー トゥインゴIII

結論：
4メーカーのどれにせよ、ATの動作は遅すぎたり、効率が悪すぎたり、粗すぎたりするのでマニュアルトランスミッションを積極的に選びたい。ATこそシティラナバウトにはピッタリなのだが。特に「VW Up！」のセミATはやめた方がいい。リアエンジンレイアウトがユニークな「ルノー トゥインゴ」がお勧めだ。

Text: autobild.de

ルノー トゥインゴ1.2。折りたたみ式ルーフ: eBayに出品。このトゥインゴ1はまだビギナーズカーなのか、それともすでにコレクターズアイテムなのか？この小さなフランス車は、理想的なビギナーズカーとして販売されているが、日常のシティランナバウトとしても適している。

初代「ルノー トゥインゴ」は、それなりに独創的なクルマだった。生き生きとしたパステルカラーやカエルのような顔については異論＆賛否両論あるだろう。しかし、可変インテリアを備えたマイクロバンの形は、想像を絶する可能性を提供した。この小さな車は家具を運ぶことさえできたのだ。

特に魅力的だったのは、大きな折りたたみ式ルーフを備えたバージョンだ。平日は超実用的なシティランナバウトの快適さを提供し、週末はほとんどオープンカー感覚だった。そんなクルマが現在eBayで売りに出されている。

トゥインゴについて広告にはこのように書かれている

売り手は自分の車を理想的な初心者用の車と表現している。「トゥインゴ」は小さく、軽快で、操縦性に優れ、維持費もほとんどかからないので、理解できる。情報によると、例えば「トゥインゴ1.2」の税金は年間たったの81ユーロ（約1万2千円）だ。

この「ルノー トゥインゴ」は2003年に製造され、登録された。出品者は走行距離は約13万5,000kmと述べている。年式の割に状態は良いという。特に内装は良いようだ。

価格は1,499ユーロ（約24万円）。この値段で買えるのは、よく言えば非常にリーズナブルな車だが、購入後には投資が必要な車だ。ルノーは現在、車検がなく、登録もされておらず、トレーラーで引き取らなければならない。

スターター、クラッチケーブル、ブレーキはすでに新品だ。しかし売り手によれば、タイヤは交換が必要だという。深刻な場所に錆はないようだ。リアアクスルとシルは「問題ない」とのこと。

この小さなルノーについて知っておくべきこと

「トゥインゴ」が欲しいなら、買う前に注意深く見るべきだ。ディスプレイは透明な印象を与え、やるべきことは管理可能だ。自分でやるか、メカニックにやってもらうかは問題ではない。

とはいえ、ブレーマーハーフェン近郊での実地検査と試乗（私有地か仮ナンバーで）は行うべきだ。「トゥインゴ」が広告の印象どおりかどうか、すべてが機能するかどうかを知るには、これが最善の方法だ。

維持費は高くないし、「トゥインゴ」のスペアパーツも高くはない。だから、ボディが十分に健康なら、この小さな車は初心者の車、冬の車、あるいは街乗り用のセカンドカーとして実に適している。

必要な小銭とスペースに余裕があれば、ルノーをレストアしてクラシックカーとして維持することも考えられる。Hナンバーはまだ10年先の話だ。しかし、金銭的な負担はそれほど大きくない。

結論:
ビギナーズカーOK。でも、使い倒して捨てないでほしい。初代「ルノー トゥインゴ」は、油断しているといつの間にか消えてしまう、日常のヒーローの1台なのだ。

Text: Lars Hänsch-Petersen
Photo: AUTO BILD Montage eBay/bruesewitz2020

初代ルノー トゥインゴは、ギョロ目の実用的なファンカーだった。90年代初頭、ルノーはトゥインゴで、陽気な全体コンセプトの中に最小限のモビリティを組み込んだクルマを発表した。クラシック オブ ザ デイ！

1992年、ルノーはパリモーターショーでミニマリストのモビリティの卵を発表した。カエルのようなハッピーフェイス、生き生きとしたパステルカラー、可変的な室内空間を持つマイクロバンのフォルムを持つこのクルマは、80年代の臭いを道路から一掃するのにうってつけだった。

「トゥインゴ」は運転するのが楽しい - そして、わずか3.42メートルという全長から想像されるよりも車内は広い。とにかくちょっと未来的だ、と当時は誰もが同意した。まとめて買い物に行くことが多い人には、17センチずつ長さを変えられるリアシートベンチがありがたい。

ルノー トゥインゴは、大きな折りたたみ式ルーフを備えた楽しいクルマだ

プラスチック製のコックピットは整然としているが、中央に配置されたデジタルスピードメーターは、「トゥインゴ」が急発進するよりも反応が遅れることがある。常に批判されるのは座り心地だ。短すぎるシートと質素な内装は、永遠のベストセラー「R5」を彷彿とさせる。55馬力の1.2リッター4気筒エンジンも、コスト上の理由でこのモデルに搭載されている。

「トゥインゴ」のドライバーは互いにヘッドライトをパッシングしたり、開いた折りたたみ式ルーフから手を振ったりして挨拶を交わしていた。このサンルーフは決して安くないが、最も重要な（そして、エアコンシステムを除けば、当初は唯一の）オプション装備だった。ABS、エアバッグ、リアヘッドレスト、そして後に大きな評判となる無線リモコン付きセンターロックは、最初の数年間はまだ装備されていなかった。

2022年以降、最初のトゥインゴはH登録の対象となった。

最後の初代「トゥインゴ」がフランスのフラン工場の生産ラインから姿を消したのは、242万台が生産された後の2007年のことだった。実用車として、またあからさまなチューニングのベースとして、そのステータスは、良質のオリジナルモデルを探すことをますます困難にしている。シルやサイドメンバーを錆が蝕んでいる個体も多い。特に折りたたみ式ルーフの初期型は、ほとんど見つけることができない。

大林晃平:
ルノー トゥインゴが登場した1992年。フランスの小型車は魅力に持ち溢れていた。プジョーには106があり、シトロエンにはAXがあり、さらに同門のルノーにはシューペル5もあって、いったいどれを買ったらいいのか迷うほどの充実ぶりである。もし僕が大富豪だったら、間違いなく全部買って並べて、日替わり定食のようにその日の気分で選んで乗ったと思う。

そんな中でも、トゥインゴの最大のライバルは106で、徹底的にコンサバティブで自動車の基本に忠実で、実用車の中の実用車を演じた106に比べると、トゥインゴはちょっとファッショナブルで「陽」な魅力を醸し出していた。もちろん106も実に洒落た実用車だったし、トゥインゴよりもお洒落じゃないことなどまったくなかったが、モードとか流行に敏感だったのはトゥインゴの方だと思う。

なにしろ1992年9月のパリモーターショーでアンベールされた時には、コンセプトカーかと見紛うような姿で、特に内装のお洒落な配色や、実にカラフルで美しいグリーン やイエローなど、フランス人以外が設定したら滅茶苦茶ダサい配色になってしまうような絶妙のバランスの上に成り立っていたお洒落さといえるだろう。

青いシート生地に散りばめられた赤い幾何学的な模様のシートや、ミントグリーンに彩られたスイッチ類、シンプルだが美しいメーター文字など、もう文句のつけいる隙がないほど素敵なデザインを取り仕切ったのは、この頃ルノーでブイブイ言わせていたパトリック ルケマンで、彼なしにはこんな粋でセンスにあふれた造形もカラーリングも成立しなかったであろう（そういう意味では、のちにラインナップされた「KENZO」バージョンもお洒落なことは間違いないが、個人的にはデザインの完成度と純度と言う観点では、初期のこのモデルに尽きると思う）。

トゥインゴには最初期はOHVモデルだったモデルと、その後SOHCになったモデル、さらには16バルブのエンジンも積まれたし、トランスミッションもMTのほかに、イージー（言ってみればクラッチがないMTで、マニュアルミッションのように変速してあげなくてはいけない）、クイックシフト（こちらはちゃんと自動変速する、ロボダイズドMT）、さらには本国にはちゃんとトルクコンバーターを持つATモデルもあったが、日本には輸入されなかった。

なんでちゃんとしたトルクコンバーターのATを日本に輸入しなかったのかはちょっとナゾだが、トゥインゴはその構造上（おそらくスペースの関係で、右ハンドルにした場合に、ペダル配置などが成立しなかったのだろう）、右ハンドルモデルがなく、左ハンドルモデルのみというラインナップだったからではないか、と思われる。

そんなトゥインゴではあるが、もちろんお洒落で可愛いだけの自動車ではなく、ものすごく実用性にあふれ、洒落ていて、快適で、タフで、文句なく乗って楽しい自動車であった。そんなトゥインゴの最初期型を所有し、長年にわたり愛用していた大切な親友が身近にいたことを思い出す。緑色のカエルのような車中で、「トゥインゴと言う名前は、ツイスト＆タンゴという造語と、カエルちゃんという意味もあるんだそうです」と教えてくれたのも博識な彼だった。

10万kmを優に超えたトゥインゴで、関西から東北まで、彼の運転でそれこそ人も荷物も満載状態で、床を踏み抜くほど全開で東奔西走したあの時間は、まさに青春の貴重な時間だった。そしてそんな、彼の、飛ばすけれども、全く不安のない華麗なドライビングにこたえるように、トゥインゴはフルスロットル状態でも一切の不安もないまま快適にタフに走り続けた時間に、僕は自動車とはどういうものなのか、そしてそれを愛する仲間とはどんなに大切でかけがえのない存在なのかを、深く教えられたように思う。今でも、空の上で、そんな彼は、全開で走り回っているのだろうか・・・。

Text: Matthias Techau and Frederik E. Scherer