中古ディーゼル車はどうだ？：燃費のよい中古ディーゼル車4台。ディーゼルエンジンの最大の強みは、その効率性だ。我々のテストでリッターあたり20km以上の燃料消費量という、特に経済的な中古車4台をご紹介！

登録台数の統計を見れば、ディーゼル車の人気が落ちていることは疑いようがない。排ガス不正問題が発覚した8年前、電気自動車やハイブリッド車がまだ大きな役割を果たしていなかった頃、ディーゼル車の登録台数はほぼ50％を占めていた。それが、最近では多くのメーカーが小型車やコンパクトカーの低価格帯セグメントでディーゼルエンジンを搭載しなくなっている。

それ以来、減少傾向にあり、過去12ヶ月間では15%強にとどまった。一方で、ガソリンエンジンは依然として登録台数の約3分の1を占めている。これはディーゼル燃料の価格動向によるもので、特に2020年以降は急騰したが、現在は再び下落している。

テスト時の燃料消費量が20km/ℓ上回る中古ディーゼル4台

「最も経済的な燃料消費量」でフィルタリングしたテストデータベースの分析により、10年落ちのディーゼルモデルが特に多いことが明らかになった。ここではそのうちの4台を紹介する。いずれもテストでの燃料消費量はリッターあたり20km以上の好燃費で、場合によっては航続距離1,000km以上が可能だ。

大型セダンやSUVではないため、走行距離10万km未満の中古車が数多く市場に出回っている。また、ディーゼル人気が低迷しているため、かなり手頃な価格で提供されている場合も多くある。

さらに、これらのモデルの旧型車には尿素噴射システム（SCR触媒コンバーター）が搭載されていないことが多い。窒素酸化物排出量が多いのが欠点だが、車両の部品が傷みにくく、AdBlueの補給が不要なのが利点である。

シトロエン C4 カクタス BlueHDi 100

・製造年：2014年～2018年
・出力：100馬力
・テスト消費量：21.7km/ℓ
・中古車価格：8,000ユーロ（約130万円）から

エアバンプが特徴的なこの車は、シトロエンは2世代目ではプラスチックバンパーを使用しなくなったため、初代「カクタス」はより特別なものとなっている。これは、よりリラックスしたタイプの1つであり、柔らかいサスペンションだけでなく、柔らかいシートも備えている。これは魅力的だが、カーブ時の横方向のサポートが不足しているため、煩わしく感じることもある。この小型のクロスオーバー型車は、シトロエンが軽量構造に仕上げたもので、ディーゼル車でも車両重量は1.2トン未満だ。

このため、この愛らしいフランス車は、倹約家であるだけでなく、十分な俊敏性も備えている。100馬力で0から100km/hまで12秒以内に加速できるため、ゆったりとしていながら、決して鈍重ではない。この独特なデザインのディーゼルモデルは、最も経済的な車種のひとつだ。

弱点：「カクタス」は「C3（第2世代）」をベースとしており、TÜV（ドイツ技術検査協会）では、摩耗したステアリングジョイント、排気システム、スプリングとダンパーの欠陥が注目されている。軽量にもかかわらず、コンポーネントは小型化されているようだ。錆もTÜVだけでなく、我々の長期テスト車の「カクタス」が分解された際にも見られた。ギアボックスの故障により、評価はD+にとどまった。2016年11月に、マニュアルギアボックスが改良された。エアコンの操作は困難だ。すべてが中央スクリーンを介して行われ、頻繁にクラッシュする。オプションのETGギアボックスは、ギアチェンジの間に長い休止があり、煩わしい。

大林晃平： 残念ながら日本には正規輸入されなかった「カクタス ディーゼル」。当然現在、中古車市場ではほぼゼロ（ほぼ、というのは並行輸入されたものがごくたまにあるから）。ちなみにガソリンエンジンの「カクタス」は一時期のプレミアム価格がずいぶん落ち着き、100万円前後とシトロエンらしい価格で売られている。一見安いかなと思うが、プラスチックパーツの劣化をはじめ、各部の経年劣化は進行しているので、購入には覚悟してあたるべき。

VWゴルフ7 1.6 TDIブルーモーション

・製造期間：2013年～2017年
・出力：110馬力
・テスト消費量：20.4km/ℓ
・中古車価格：9,000ユーロ（約145万円）から

「ゴルフ7」の多彩な才能のレパートリーには、経済性も含まれている。110馬力の「1.6 TDI」は、我々のテストでリッターあたり20km以上の平均燃費を達成した、特に倹約的な候補車の1台だ。少なくとも、250ニュートンメーターは1,500回転で既に利用可能であり、燃費の良いエンジンを搭載した「ゴルフ」は、必要であれば最高速度200km/hまで到達することができる。

その他の長所は周知のとおりだ。広々とした空間、適切なサスペンションチューニング、快適なシート、簡単な操作などだ。人気車種であるため、中古車も豊富に選べる。

弱点：特に初期モデルの「ゴルフ7」では、ナビゲーションシステムが頻繁にクラッシュし、煩わしい。マニュアルトランスミッションでギアチェンジに問題がある場合は、ケーブルを調整すると改善することが多い。一部のオーナーは、ギア比が広いことを不満に思っている。一方、DSGモデルでは、特に冷間時にクラッチが硬いことがある。

大林晃平：「ゴルフ7」の最後のほうに日本に正規導入されたディーゼルモデル。実は期待ほどの完成度を持っていなかったと落胆のインプレッションも多かったが、乗ってみればそれほど悪くはなく、燃費ももちろん悪くはない。当初の期待値が高すぎたのかもしれないが、安ければ買っても損はしないと思う。「1.2」とどちらにするかは悩ましいが、久しぶりのディーゼルモデルゴルフが欲しければ大体200万円で買えるので、実用と割り切るのなら悪くないと思う。

ルノー キャプチャー1.5 dCi 90

・製造：2013年～2019年
・出力：90馬力
・テスト消費量：21.7km/ℓ
・中古車価格：8,500ユーロ（約140万円）から

ルノーは、「キャプチャー」でかなり成功した製品を生み出した。初代モデルは、技術的には小型車「クリオ（ルーテシア）IV」をベースとしているため、前輪駆動のみとなっている。「キャプチャー」は、特にスタイリッシュなツートンカラーのペイントを注文した顧客に人気があり、とりわけ経済的な車種のひとつだ。特に、ここで紹介する90馬力のディーゼル車だ。「キャプチャー」は、購入者のなかでもお買い得品を求める人々にも感銘を与えた。

たいしたことないように聞こえるかもしれないが、220ニュートンメーターという最大トルクのおかげで、この小さな車にも十分なパワーがある。快適性を重視したキャプチャーは、高齢の顧客を惹きつけることが多く、そのため、フランス車の整備された中古車はすぐに売れてしまう。

弱点：5速マニュアルトランスミッション（110馬力仕様は6速）搭載車の方が、あまりスムーズではないDSGトランスミッション（EDC）搭載車よりも好ましい。シートの横方向のサポートは弱く、長距離走行には必ずしも適していない。また、「クリオ（ルーテシア）」の車台は重量が重いという欠点もある。TÜV（ドイツ技術検査協会）は、このことがサスペンションの欠陥が平均以上になる原因であることを指摘している。重大な錆や排気ガス試験での問題も発生している。さらに、塗装の質が悪いと、塗装のはがれにつながる可能性がある。

大林晃平：残念ながらこれまた日本には導入されていない「キャプチャー ディーゼル」。「カングー」のディーゼルモデルから類推すると、とてもいい感じだと思うので、ぜひ導入してほしい。ちなみにガソリンエンジンはだいたい100～200万円程度と、ルノーらしさ全開のお買い得感のある価格で、中古車市場でも見つけやすい。「キャプチャー」自体は乗り心地もいいし、使い勝手の良い大きさなのでSUVを探している方にはダークホースとしてお薦めしたい。込みこみ200万円ポッキリくらいが、程度の良い物件の目安か。

BMW 320d EfficientDynamicsエディション

・製造：2011年～2018年
・出力：163馬力
・テスト消費量：21.7km/ℓ
・中古車価格：12,000ユーロ（約195万円）から

BMWは「F30」世代に力を注ぎ、先代モデルと比較して、より良く、より自信に満ち、よりリラックスしたものとなった。これは最適化されたシャーシによるもので、ダイナミックな才能を犠牲にすることなく、快適性を大幅に向上させている。これはオプションのドライビングエクスペリエンススイッチなど、シャーシや駆動のレスポンス特性に影響を与える新しい仕掛けによるものでもある。特に成功を収めたのは、従来の6段から8段に増えたZFの新オートマチックトランスミッションだ。素早く、かつスムーズなギアチェンジで印象づけるだけでなく、幅広いエンジン回転域により燃料の節約にも役立つ。

2リッターターボディーゼルエンジンは、163馬力と380Nmのトルクを発揮する。これにより、トップスピードは230km/hに及ぶ。我々のテストでの消費ラップでは、このバイエルン車はリッターあたり21.7kmという驚くほど経済的なディーゼル燃料消費を記録した。

弱点：TÜV（ドイツ技術検査協会）の報告書によれば、「F30」ではスプリングやダンパーの欠陥、サイドブレーキの故障、オイル漏れがますます多く見られるようになっている。また、排ガス試験にも不合格になるケースが増えている。一方、「F30」では錆びは問題にならない。しかし、タイミングチェーンは問題であり、N47エンジンとその後継であるB47モジュールエンジン（2015年以降）の両方に影響を及ぼしている。エンジンルームからチャタリング、グラインド、スクレイピングの音が聞こえないコールドスタートテストに合格しない限り、購入は認められない。安全策として、専門業者によってすでに交換されたタイミングチェーンは、最適化されたチェーンテンショナーにより、よりスムーズに動作すると言われている。これらのエンジンでは、メーカーの指示に従って定期的なオイル交換が必須だ。

大林晃平：わが国でもガソリンエンジンモデル以上に売れたといわれた「F30」のディーゼルモデル。実際に乗ってみればディーゼルのネガは見当たらないばかりか、ディーゼルエンジンゲイト前ということもあってか、トルクもりもりで実に頼もしい。現在日本でも中古車市場に多く存在し、セダンモデルならば、100万円以下からゴロゴロ見つかる。だがあまりに安いと過走行物件も多いし、エンジンはともかくトランスミッションが心配。それでも150万円くらい握って、吟味しながら探せばかなりいい物に出会えると思うので、実用ディーゼルエンジンセダンがお好みの方にはぜひお勧めしたい。

ディーゼルエンジンの魅力

常日頃、僕は周囲の人間から「ディーゼルエンジンフェチの変態」扱いされていて、まあそれは間違いではないし、実は内心ほくそ笑むような、やっぱり真正のディーゼルバカなのかもしれない、と自分では思っている。

今も我が家のクルマは2台ともディーゼルエンジンだし、その前も、その前の前も、その前の前の前も、もひとつ前も、さらに前もディーゼルエンジンを所有していた。

古くは若き日に所有した車が、2台目にして、いすゞ ジェミニのディーゼルエンジンだったし、その後もなんだかんだで、事情が許す限り、ディーゼルエンジンの車を選び続けてきた。なんでそんなにディーゼルエンジンの車が好きかというと理由は簡単で燃費が良く、ガソリンに比べて軽油が安いからで、ガソリンスタンドに行って軽油を入れていると、ちょっとバーゲン品の安いものを買えて、得したように感じることができるからと、つまり僕はケチな人間なのである（笑）。

海外では軽油とガソリンの価格がほぼ同じだが、日本では政策的に軽油の税金が安く設定されているため、レギュラーガソリンよりも、もちろんハイオクガソリンよりも軽油は安く給油できる。言うまでもなく今のディーゼルエンジンの車は黒煙も全く出さないし、始動時にグローランプが消えるまで待つこともなく、アイドリング時にブルブル振るえることはあり得ない。パワーだってまったく引けをとらないばかりか、トルクのモリモリ感は（一時期に比べれば随分減ったが）、ディーゼルエンジンの車の方が強く感じることが多い。だからディーゼルエンジンバカに言わせれば、なんで皆さん高いガソリンを給油しないくちゃいけない「ベンジン」のモデルをわざわざ買うんですか、と説教したい気持ちなのである（笑）。

そんなディーゼルエンジンの車の本場は言うまでもなくヨーロッパであり、ヨーロッパでは軽油はガソリンと同じくらい高価なのだが、やはり燃費の良さとワンタンクでの航続距離などで人気が高かったのだという。一時期わが国にはメルセデス・ベンツとBMWくらいしかディーゼルエンジンの車は輸入されていなかったが、その頃はヨーロッパの街角には圧倒的にディーゼルエンジン搭載車が多かった。そしてそんな車たちが入ってこないかなぁ、と思っていたら、様々な車種が輸入されることになり、ディーゼルエンジンフェチにとってはビンビンに硬くなるかのごとく興奮したが、それもつかの間、例のフォルクスワーゲンのディーゼルゲイト問題でヨーロッパ国内でも急速につぼみ始めてしまったのは皆様ご存じの通りである。

結局このままディーゼルは世の中から淘汰され、消え去ってBEV一辺倒の世の中になってしまうのか、と個人的に意気消沈していたのだが、どっこい、まだまだそうは問屋はおろさず（？）、これからもしばらくはディーゼルもガソリンエンジンといった内燃機関も、まだまだハイブリッドなどの形で生き延びるような状況に、再び風向きが変わってきている、というのが2025年1月時点での状況であるといえる。おそらくここ数年でディーゼルエンジンが世の中から消えてしまうというようなことは考えにくい。

さて、今回紹介されている中で日本に正式導入されているのは「BMW 3シリーズ」と「ゴルフ」のみで、残念ながら「シトロエン カクタス」と「ルノー キャプチャー」のディーゼルは日本には導入されていない。他のシトロエンのディーゼルエンジンモデルや、カングーディーゼルの完成度を基準にして考えれば、「カクタス」も「キャプチャー」も、走行性能など、かなりいい感じに仕上がっているモデルだと思われるし、ガソリンエンジンモデルに比較してもネガティブな面はほぼないだろう。

「BMW 3シリーズ」のガソリンエンジンを凌駕するほどの走行性能を持っているし、「ゴルフ」も実用車としての本筋はガソリンではなく、維持するコストの安いディーゼルエンジンモデルの方なのではないだろうか、とさえ思う。確かにガソリンエンジンモデルと比べると複雑なメカニズムを持っているために、「3シリーズ」も「ゴルフ」も新車時のコストはディーゼルの方が高いが、中古車でガソリンエンジンモデルとディーゼルモデルが同じ値段で並んでいたとしたら、僕は一瞬も悩まずディーゼルを選ぶと思う。

それにしても、なんでそんなに自分はディーゼルエンジンが好きになったのだろう・・・と記憶をさかのぼってみたら、思い当たる原因が頭の中に浮かんだ。それはあの三本和彦先生である。三本和彦先生はその昔、「フローリアン ディーゼル」を長年愛用していたし、その後もメルセデス・ベンツのディーゼルを大切に所有していた。テレビ番組の『新車情報』でも、ことあるごとにディーゼル（と三角窓と黒塗りバンパー）の魅力を伝えていたし、氏の原稿にはディーゼル愛が溢れているものも多かった。そして多感な年齢の僕は、そんな三本節にやられてしまい、ディーゼルウイルスに感染したのではないか、と、そう思う。

天国の三本和彦先生、おそらく僕も人生の最後のクルマまでディーゼルを選び続けると思います。まだまだこれからディーゼルエンジンがどんな進化を遂げるか、つたない文章ですがその経過を追いかけていこうと思いますので、天国から「不躾棒」を使ってご指導ご鞭撻をきびしく、卒宜しくお願い致します。（大林晃平）

Text: autobild.de

ルノー キャプチャー（Renault Captur）：フェイスリフトについて知っておくべきすべて。優れた基本性能と、軽負荷で十分なパワーを発揮するハイブリッドドライブのおかげで、E-TECHフルハイブリッドはワンランク上のクルマを運転しているような感覚を与えてくれる。

我々のお気に入り
・非常に静かで快適な走り
・優れたボイスコントロール
不満な点
・シートの横方向のサポートが弱い
・ステアリングの精度がもう少し高ければ

すでに2代目となったモドゥス後継車

「ルノー キャプチャー」は2013年半ばにミニバンの「モドゥス」に取って代わった。小型SUVの2代目は2019年から販売されており、約5年後の2024年にフェイスリフトの時期を迎えた。すでに発売されている。

価格：フェイスリフトでフレッシュなキャプチャーがより手頃に

「ルノー キャプチャー」はすでにコンフィギュレーションが可能だ。フランスのメーカーはSUVが安くなると約束していた。これは事実だが、2024年の初めに2,600ユーロ（約44万円）の全額値引きを受けた「ルノー アルカナ」ほどではない。「キャプチャー」フェイスリフトの場合は750ユーロ（約12万円）だ。プリフェイスリフトは23,700ユーロ（約402万円）から価格リストに最後にあった - 新しいエントリーレベルのバージョンは、少なくとも22,950ユーロ（約390万円）からとなる。

あなたがLPGドライブをしたい場合は、数百ユーロ（数万円）を追加する必要がある： LPGの「キャプチャー」は23,550ユーロ（約400万円）の費用がかかる。この駆動システムは現在、エントリーレベルの「エボリューション」トリムでのみ利用できる。一方、ルノーがハイブリッドを提供するのは「テクノ」ラインから上だけである。このモデルの価格は29,950ユーロ（約509万円）から。

デザイン：キャプチャーも新しいブランドフェイスに

外観では、ルノーはC型ヘッドライトに別れを告げる。「クリオ」ですでに見られたように、ルノーは「キャプチャー」を現在のブランドフェイスに合わせようとしている。以前は非常に狭かったグリルは大幅に広げられ、ルノーのロゴはレトロな印象になった。フロントとリアのエプロンもデザインが変更されている。

6色のエクステリアカラーに加え、「キャプチャー」にはツートーンペイント仕上げが用意され、合計14種類のカラーコンビネーションが用意されている。フェイスリフトに伴い、ルノーはクロームの使用をほぼ廃止した。

全長は4.23m、全幅は1.80m、全高は1.58m。2.64mというかなり長いホイールベースは、主に乗員の利便性を考慮したものだ。トランクルームは536リッター。ハイブリッドでは、トランクの下にバッテリーがあるため、440リットルの荷室スペースがある。ホイールサイズは17インチから19インチまで、ベースモデルではハブキャップ付きのクラシックなスチールリムも用意されている。

駆動方式：ガソリン、LPG、ハイブリッド

ボンネットの下には、おなじみの駆動システムが残っている。90馬力のガソリンエンジンがエントリーレベルで、その上に140馬力、155馬力、160馬力の3種類のマイルドハイブリッドがある。また、100馬力のLPGバージョンもラインナップに加わった。

さらに145馬力のフルハイブリッドもラインナップ。オートマチックも用意されている。その他のエンジンには6速マニュアルギアボックスが装備される。

装備：新型Androidインフォテイメントがキャプチャーにも搭載される

乗り込んですぐに、何かが足りないことに気づく！以前は回転ノブのある独立したセンターコンソールの上にあった空調コントロールは、中央のディスプレイの下に移動したシンプルなボタンで操作するようになった。

「キャプチャー」には、アンドロイドオートモーティブをベースにした最新のインフォテインメントシステムが搭載されている。ルノーが採用しているOpenR-Linkテクノロジーを介して操作され、マップ、アシスタント、その他50以上のアプリなど、Googleのサービスを内部システムに簡単にロードすることができる。

しかし、ルノーのインフォテインメントシステムに搭載されているのはGoogleだけではない。例えば、アマゾンミュージック、交通ナビゲーションサービスプロバイダーのWaze、EasyPark、Sybelなども搭載されている。情報は10.4インチの中央ディスプレイに表示される。ステアリングホイール後方には、7インチ（ベーシック）と10インチの2種類のディスプレイがある。

スペースフィット、典型的な素材

素材の選択は小型車セグメントに属するクルマとしては典型的だ。ドアパネルの硬質プラスチックは許容範囲である。一方、ダッシュボード部分には強化発泡材が使われている。

スペースもまあまあだが、背の高い人にはすぐに窮屈になる。特に、トランクスペースを最大化するためにシート列を前方に押し出した場合のリアシートはそうだ。

コネクティビティ面での革新に加え、今回のマイナーチェンジではさまざまな新しいアシスト機能が追加された。交通標識認識システム、眠気警告システム、制限速度警告システムが標準装備された。

中古車テスト： キャプチャーに弱点はない

「ルノー キャプチャー」は、AUTO BILDの中古車テストでも印象的だった。このSUVには本当の弱点がない。出来栄えは平均的であるが、信頼性と成功したコンセプトは損なわれていない。これは中古車購入者にとっては朗報だ。ただし、掘り出し物を見つけるのは稀で、コンディション及び価格は安定している。

テストドライブ：異常に静かで快適（アップデート情報！）

そして、我々はすでに「ルノー キャプチャー」に試乗した。リラックスでき、このセグメントの車としては異例なほど静かで快適だ。優れた断熱性能と、軽負荷で非常にまともなパワーを発揮するハイブリッドドライブのおかげで、E-TECHフルハイブリッドはワンランク上のクルマを運転しているような感覚を与えてくれる。

同時に、1.6リッターガソリンエンジンと36kWの電動モーターは効果的かつ効率的に連動し、好燃費は簡単に達成できる。スピードを呼び出せば、性能的には143系統の馬力を感じさせない走りにストレスを感じ、さらに高回転になる4気筒エンジンの作動音が平穏を乱す。

シートはもっとしっかりした構造（横方向のサポートはほとんどない）でもいいし、1.5トンを超える小型SUVのステアリングはもっと正確でもいい。良い点： グーグルベース（優れたボイスコントロール）を含む新しいエレクトロニクスアーキテクチャにより、操作がより簡単になった。

結論:
新しいブランドの顔と、さらにデジタル化されたインテリア：今回のマイナーチェンジで、キャプチャーは大幅に成長し、さらに手頃な価格になった。価格高騰の時代には良い兆候だ！

フォトギャラリー: ルノー キャプチャー

Text: Sebastian Friemel, Kim-Sarah Biehl and Jan Horn
Photo: Group Renault

AUTO BILDによる10万キロを超える耐久テストを終えたルノー キャプチャーを、恒例のネジ1本まで解体して、車体、エンジンの耐久性を評価するとともに、これまでを各スタッフの意見を交えて振り返る。この小さなフランス車はどのような結果を残したのだろうか？

すべては期待に満ちて始まった。2020年9月23日、「ルノー キャプチャー」が輝くデシルレッド（682ユーロのメタリック）とブラックルーフ（インテンスの標準装備）でハンブルクの出版社（Auto Bild）のガレージに入ったとき、多くの人が思った： Oh là là！この小さなフランス車はどうなんだろう？

クロスオーバーとも呼ばれる、小型車をベースにしたSUVの人気車種として「キャプチャー」はまさに時代にマッチしていた。全長4.23メートル、全幅1.80メートルのコンパクトなサイズは、都市に適した、駐車スペースに優しいクルマである。

背の高いドライバーには厳しい小さなスペース

「クリオ5」と同様、ルノー・日産「CMF-B」プラットフォームをベースとする小型「キャプチャー」は、ツーリングカーとしての資質について賛辞さえ受けた。だが、ドライバーの身長が2メートルに近づくと、スペースに対する批判の声が上がった。たとえば、タイヤの専門家であるヘニング クリップは、「明らかに背の高い人向けではない。フロントシートの取り付け位置が高すぎるし、ドアの切り欠きも低すぎる」と早くから指摘せざるを得なかった。

さらに、「キャプチャー」にダイナミックなプロフィールを与えている低いリアルーフは、後部座席に不快感をもたらした。ここでは、背の高い乗客はもっとヘッドルームが欲しいと言い、足の長い乗客はほとんどくつろげなかった。低いルーフと狭いリアウインドウは、後方を確認するのを難しくした。これは、特に都市部の喧騒の中で、ルールが必ずしも明確でない自転車に乗っている人たちを相手にする場合には、本当に難しいことだった。

操作しづらいインフォテイメントシステム

これはインフォテインメントシステムにも当てはまった。フルデジタルで自由に設定可能な10インチの計器類と、タブレットスタイルの9.3インチタッチスクリーン（パッケージで877ユーロ=約14万円）は、初対面ではほとんど嬉しそうな顔になったが、アップルCarPlay（クラッシュ）から交通標識認識（レポート間違い）に至るまで、操作のぎこちなさと、たまに起きる誤動作が気分を害した。

我々のイノベーション責任者であるピーター フィッシャーは、2021年8月の時点で、"交通標識認識はドライバーを破滅に導く"と危惧していた。また、ヘニング クリップは次のように不満を漏らした。「触覚による確認がなく、ズームアウトすると地図情報が失われる」。

しかし、なぜこの小さなフランス車はいまだに旅のお供として人気があるのだろうか？単純なことだ。シャシーとエンジンが十二分に仕事をしてくれたからだ。ピーター フィッシャー（靴のサイズ46）は、ブレーキペダルの上にある金属製のブラケットに絡まり、意図したよりも遅れてブレーキをかけることがあったが（幸いにも遅すぎることはなかった）、2021年8月に"長距離の快適性は驚くほど良い"と述べている。

長距離を快適に走る旅の友

このような意見もある：ルノーのエンジニアは、「キャプチャー」にバランスの取れた、かなり吸収性の高いスプリング／ダンパーをセットアップすることで、ヨーロッパの道路に多く見られる不正路での走行を容易にした。加えて、この小型SUVのホイールベースは2.64メートルで、でこぼこ道で胃が痛くなるような足つき性を抑えてくれたのだった。このクラスでは優秀である。 1センチ長い「VW T-Roc」は、ホイールベースが5センチ短いため「キャプチャー」とは違うアプローチでチューニングしている。

乗り心地に対する批判があるとすれば、エッジやオフランプでのレスポンスが必ずしも洗練されていないことだろう。また、オプションの18インチホイール（536ユーロ=約8万5千円）に組み合わされた215/55タイヤを履きこなしているとは言い難い。「美しくありたければ、苦しまなければならない」という明らかなケースだ。高さ65mmの断面を持つ標準の16インチスチールホイールはもちろんそれほど見栄えがしないが、その上の装備ラインに装着される215/60 R 17タイヤを履いた17インチホイールはまったく問題なく見える。

メルセデス協力のエンジン

エンジンも好意的な評価を受けている。ターボは1.3リッターの排気量から130馬力という十分なパワーを発生する - なにしろこの4気筒エンジンはメルセデスとの共同開発によるものだ。オールアルミニウム製のパワーユニットは、10秒以内にクルマを停止状態から100km/hに到達させ、最高193km/hの速さを実現する。

我々の記録係であるヴィリー コックは、このエンジンをこう表現している。「その活発な気質にもかかわらず、過度な騒音はほとんどない。小型ターボエンジンの遮音性の高さは、最後まで楽しませてくれた。100km/h以上では風切り音がやや大きい」。

全負荷でも消費量が落ちない

一方、1.3リッターエンジンの飲みっぷりは実に楽しいものだった。「全負荷でも消費量が手に負えなくなることはない」と、かつての同僚ステファン ノビツキーは報告している。実際、高速道路でのフルスロットルを含む標準ラップでは6.1ℓ/100km（リッターあたり16.3km）、10万km以上のトータルでは8.7ℓ/100km（リッターあたり11.4km）だった。

しかし、エンジンと同様に動力配分を担うデュアルクラッチは、耐久テストの過程で明らかに弱体化した。最初のうちは、7段のギアが素早く前後にスリップし、大騒ぎすることもなかった。25,349km走行した時点で、テストカーのコーディネーターであるデニス ハイネマンは、"オートマチックは驚くほど快適で、ギクシャクしない"と述べている。このような称賛は二度と訪れないだろう。それどころかデュアルクラッチの経年劣化でさらに25,000キロを走ると、「市街地での発進挙動は最悪だ。デュアルクラッチはまるでストライキでもしているかのように機能する」。実際、ダイレクトシフトギアボックスは、エンジンパワーを不本意な形でしか伝えなかった。特に操縦時には、ドライバーの何人かが、昔教習所でぎこちない運転をしていた時のような感覚を覚えるほど荒かった。

キャプチャーを解体する

だから、もし「キャプチャー」が解体前に評価されていたら、問題点はいくつかあっただろうが、点数は「2+」だっただろう。しかし、耐久テストの最も重要な段階のひとつである解体をしたら、さらに多くの弱点が明らかになった。たとえば運転席のシートは、最後まで文句を言われることはなかったが、サイドボルスターにひび割れが見られた。また、エアフィルターボックスにはかなりの汚れが溜まっていてワークショップの検査がずさんだったのが明らかになった。

エンジンを分解すると、意外な結果をもたらした。ターボチャージャーと4番目のシリンダーに汚れがあった。シリンダーウォールとピストンスカートの傷、ターボのコンプレッサーホイールの小さな欠けは、まだ何の影響も示していないが、考えさせられる。

工場とワークショップでもっと注意を払うべき

これは、メーカーの生産工程でのボディへの防錆剤（ワックス）の浸水ムラにも当てはまる。サイドメンバーは左右ともに腐食が見られ、アクスルも微妙な茶色の花を咲かせ始めている。前述したように、これはまだ我々のキャプチャーに深刻な問題ではないが、メーカーとワークショップがもっと注意を払うべきことを明確に示している。いずれにせよ、結果は「3+」と66位となった。

結論:
「キャプチャー」にとって残念なのは、防錆剤が十分にまわっていなかったことだ。また、整備工場がメンテナンス時にエアフィルターボックスを適切に清掃しなかったことも残念だ。そうでなければ、シリンダーやターボチャージャーへの錆の付着や痕跡は避けられただろう。そうすれば、旅に適したこのクロスオーバーのスコアは1ランクアップしていただろう。
AUTO BILD耐久テストスコア： 3+

Text: Gerald Czajka and Tim Dahlgaard
Photo: Christoph Börries / AUTO BILD

フランスから支援を受ける新型三菱ASX。CMF-Bプラットフォームを採用したSUVで、キャプチャーと技術を共有している。

市場投入と価格： 新型ASXは2023年初頭に登場

「三菱ASX」は次のラウンドに入るが、三菱の次世代型コンパクトSUVの仕様はまったくわからないわけではない。日本人はルノーの棚を見て回り、そのまま「キャプチャー」をベースにすることに決めたからだ。

新型「三菱ASX」は、2022年末から注文可能で、最初のモデルは2023年初めにディーラーに納車される。価格面では、現在23,150ユーロ（約324万円）から販売されている技術的な兄弟車「キャプチャー」の領域になる可能性が高い。

外観とサイズ： ルノー・キャプチャーとの違いはほとんどない

初代「ASX」は2010年に発売され、技術はやや古くなった「アウトランダー」から受け継ぎ、外観は大なり小なり何度も見直された。一方で、新世代の「ASX」は、キャプチャーにも採用されている「CMF-B」プラットフォームをベースにしている。

外観上、この2つのコンパクトSUVの違いは、むしろ小さいものだ。新しいデザインのフロントマスクが印象的だが、標準装備のLEDヘッドライトはフランス車から受け継いでいる。

新型ASXは従来よりもはるかにコンパクトになる

フロントサイドのエアインテークは、見た目だけでなく、前方から流れてきた空気を前輪に導くという機能も持っている。基本的にそのボディ形状は、すでにルノーでお馴染みのものだ。リアのロゴは省略され、バックカメラになった。

新型「ASX」は、コンパクトSUVのセグメントで競争するために、サイズを大幅に縮小している。全長4.29メートルと、先代モデルより約14センチ短くなり、全高も7センチ下がり、ホイールベースも3センチ短くなり、それはインテリアに顕著に表れている。

サイズ一覧
• 全長： 4228mm（先代比： -137mm）。
• 全幅： 1797mm（先代比： ＋27mm）
• 全高： 1573mm（先代比： -67mm）
• ホイールベース： 2639mm（先代比 -31mm）
• トランク容量： 265（プラグインハイブリッド） / 422～1475リットル（エンジンにより異なる）

内装： 前面ソフトタッチ、背面ハードプラスチック

新型「ASX」の小型化は、特にインテリアで顕著で、背の高い人には足元や頭上のスペースが狭くなっている。また、乗り込む際には、屋根のラインがやや傾斜しているため、念のため頭を低くして入る必要がある。ラゲッジルームもスペースが減り、265リットル（プラグインハイブリッド）と422リットル（内燃機関）となっている。

コックピットでは、すでに空間が格段に快適になっており、乗り込みもしやすくなっている。もちろん、ここも贅沢とは言えないが、リアほど窮屈ではない。ステアリングホイールの三菱ロゴを除けば、ここでもキャプチャーとの親近感がすぐに感じられる。

新しいインフォテイメントとアシスタントの充実

ダッシュボードや前席のドアパネルにはソフトタッチの表面処理が施され、かなりソフトな感触になっているのも嬉しいところだ。しかし、リアではこれらのソフトタッチの要素が省かれ、硬質樹脂の面積が大きくなっている。

特にインフォテイメントが新しく、車線維持、駐車、出庫、渋滞時の概要説明などを新しいアシスタントが支援する。大型ディスプレイがテスト車両には設置されていた。これは、Apple CarPlayとAndroid Autoに対応した縦型9.3インチのインフォテインメントと、ステアリングホイールの後ろにあるカスタマイズ可能な10.25インチのデジタルコックピットを意味している。

ナビゲーションなどの利便性に加え、センタースクリーンを使って3種類の走行モードをコントロールすることができるようになっている。エコモードは効率を最大限に高め、スポーツモードはダイナミックな走りを実現する。3つ目の走行モード「ピュア」は純粋な電気走行用だ。

エンジンとパワートレイン： ASXのガソリンとハイブリッドパワートレイン

市場導入時には、3種類のガソリンエンジン、ハイブリッド、プラグインハイブリッドがあり、出力範囲は91～160馬力となっている。

ひとつはターボチャージャー付き1リッター3気筒で、91馬力、最大トルク160Nmを発揮する。その上には、同じくターボチャージャー付きの1.3リッター4気筒エンジン（140馬力、260Nm）に6速マニュアル変速機が搭載されている。オートマチック（7速DSG）を選ぶと、最高出力が158馬力、最大トルクが270Nmになる。また、1.6リッター自然吸気4気筒エンジン、143馬力を発生するハイブリッドと、同じ1.6リッター自然吸気ガソリンエンジン、160馬力を発生するプラグインハイブリッドが用意されている。

新型「ASX」にはディーゼル車はなく、全輪駆動は廃止され、前輪駆動が搭載される。ちょっと残念だが、最終的に価格が折り合えば、「ASX」は持ちこたえることができるはずだ。

Text: Sebastian Friemel
Photo: Mitsubishi

新型ルノー キャプチャー フルテスト　評価は…　

ルノー キャプチャー (2019)： テスト、サイズ、市場デビュー、パワーユニット
新型ルノー キャプチャー全情報

デビューしたての二代目ルノー キャプチャーは新型ルノー クリオのプラットフォームをベースに開発され、より大きくなった。そして最新のインフォテインメントシステムも搭載している。どことなく、ニッサンのような処理と、厚化粧になってしまったことは残念。初代の方がシンプルでルノーらしく、フランス的であったことは間違いない。

➤プレゼンテーション
➤サイズ
➤デザイン
➤インテリア
➤イクイップメント
➤コネクティビティ
➤ドライビング
➤パワーユニットと価格

プレゼンテーション：ベストセラーがフルモデルチェンジされて帰ってくる
キャプチャーは第2世代に移行する。新型ルノー クリオ用に新開発されたプラットフォーム（ルノーニッサンミツビシアライアンスが開発した新世代のCMF-Bプラットフォーム）を共有することにより、人気のコンパクトSUVは進化して生まれ変わる。ルノーにとって、キャプチャーは、ラインアップ中最も重要なモデルの1つでもある。初代は、2013年の市場投入以来、世界中で約120万台を販売してきた。キャプチャーによって、このフランスメーカーはコンパクトSUVの分野で真の先駆者となりえた。しかしその一方で、導入から6年間で、この小さなフランス車が明らかに老化したこともまた事実だ。

サイズ：VW T-Rocとほぼ同じ大きさ

新しいプラットフォームは、キャプチャーにとっての新しい次元を意味する。全体的に、コンパクトSUVはあらゆる次元で成長し続けている。全長は11cm伸びて4.23mとなった。VW T-Rocとほぼ同じ長さだ。新型キャプチャーは旧型に比してワイドになっている。高さ1.78mの新型キャプチャーは、旧型よりほぼ2インチ、ワイドになっている。ホイールベースも2cm伸びて2.63mになっている。また、新型キャプチャーは、旧型よりも広いトランクを備えている。 トランクの容量は536リットルで、初代より81リットルも広くなった。

フレッシュなデザイン: 新型ルノー キャプチャーにはC字型のテールライトが備わった。

デザイン: フレッシュなデザイン

見た目では、新型キャプチャーはルノーニッサンミツビシアライアンス（長い！！！）が開発した新世代のＣＭＦ－Ｂプラットフォームを使用しているためか、どことなくニッサンのあの車に似たフォルムやラインを有しており、初代とは一線を画している。フロントのエプロンの部分には、わずかに広いグリルと合体したエアインテークが備わっている。しかし、ほとんどの変更はヘッドライトに加えられている。C字型のデイタイムランニングライトを備えた、現行ルノーモデルの典型的な形状が採用されている。標準のフルLEDライトはクリオを連想させる。
キャプチャーのサイドフォルムは初代モデルに似ているものの、少し筋肉質になったように見える。サイドシルには、印象的なプラスチックバンパーが取り付けられている。リアには、両端まで伸びたスプリットテールライトを搭載している。それらもC字型に形成されており、効果的に照明できるよう設計されている。ライトはトランクリッドの両端にあり、モデル名はルノーのロゴの下に配置されている。

デジタルコックピットと大型タッチスクリーン：新型キャプチャーには新世代コネクティビティが与えられた。クラス最大の9.3インチディスプレイがでかい。スマートフォンももちろん置くだけで充電可能（コンソール下部に）。

インテリア：すべてが新しい

エクステリアが初代との類似点を有する一方で、ルノーはインテリアを完全に新しく作り直した。インテリアは基本的に新型クリオからの転用だが、コンパクトSUVにうまくフィットしている。手の届く範囲で、ソフトタッチ用のサーファイスを見つけることができる。この部分では、ルノーは間違いなく一歩前進している。一方で、残念ながら、ここで見る新型キャプチャーのオレンジ色の人工皮革の用い方は不幸なことに非常に人工的だと言わざるを得ない（白い内装もあり、そちらはまあまあ、である）。
新しいシートは、第一印象に関する限り、とても快適なものだった。我々がテストしたクルマに備わった新しい多機能ボタン付きレザー製のステアリングは手に心地よくフィットする。その背後に配備されているのがデジタルインストルメントクラスターだ。サイズは、機器に応じて7または10.2インチとなっている。メッセージは読みやすく、必要な情報をちゃんと提供してくれる。第2世代コンパクトSUVには、新しいインフォテインメントシステムが与えられている。「イージーリンク」システムは、以前の「Rリンク」インフォテイメントを継承し、アップルカープレイならびにアンドロイドオートもすでに含まれている。ディスプレーのサイズは7〜9.3インチ（17.78～23.62cm）。
また、新型キャプチャーは新型クリオからフリーフローティングセンターコンソールも取得している。これにより、ドライバーと助手席の間のエリアが快適になっている。
長いホイールベースは、リアシートに特に顕著で、高さは1.80メートルとヘッドスペースも広く非常に快適な上、レッグスペースも十分に確保されている。後部座席のスペースはとても広く快適だ。もちろん、後部のチャイルドシート用に「Isofix」コネクションが標準装備されている。シート下部のカバーはじゃっかん厚目なので、長旅の際には不快になる可能性があるかもしれない。

イクイップメント：最大90個の取り合わせ「キャプチャーバリアント」

新しいキャプチャーは、ルノーによってより個性的に生まれ変わった。「ルノー90」と彼らが呼ぶラインアップによれば、オーダーに際して、11個すべてのボディカラー、4つの対照的なカラー、3組のイクイップメントラインナップすべてを合わせれば、新型キャプチャーには、90種類の組み合わせが可能であるとのこと。それに加えて、クロームの要素がフランス車のエクステリアを象徴付け、望めばレザーシートもオーダーできる。オプションでは、他にも、BOSE製サウンドシステムがオーダーできるようになっている。
新型キャプチャーのアシスタントシステムもアップグレードされている。とりわけ、交通渋滞アシスタント、アダプティブクルーズコントロール、交通標識認識は、新型のフランス製コンパクトSUVに進化して移行している。ルノーはこの点、他者に遅れていたことは事実なので、今回やっと追いついたといえる。

コネクティビティ：キャプチャーにイージーリンク搭載

新世代のキャプチャーは、まったく新しいインフォテインメントシステムも備えている。新しい「イージーリンク」システムは、以前の「Rリンク」インフォテイメントに代わるものであり、サービス機能も一段階充実したものとなっている。新システムは、Bosch、Google、TomTomと共同で開発され新型クリオに最初に導入されたもので、最初の3年間はインターネット接続が無料だ。「World Wide Web」では、システムは、近くのガソリンスタンドでの現在の燃料価格や交通状況などのキャプチャー情報を取り込んでくれる。アップルカープレイとアンドロイドオートもそれをベースにしている。新しいインフォテイメントは、3つの異なる構成で利用できる。最小サイズは7インチ（17.78cm）で、より大きな画面が必要な場合は、9.3インチ（23.62cm）のタッチスクリーンとナビゲーションを備えたトップバージョンが注文できる。

ドライビング：新型キャプチャーは静か

静かで、快適で、著しく改善されたコンパクトSUVは、路上でも優雅な動きを見せる。ルノーは、より効果的な防音により、2デシベルという低騒音レベルを提供する。ルノーの比率については、異常に正確な作業回路とステアリング。トップモデル、TCe 155に標準装備されている7速デュアルクラッチギアボックスは、負荷がかかると少し不快に反応し、ギアシフトのシューという音を発生させるし、シフトショックも決して少なくはない。TCe 130モデルに備わった6速MTのほうが、説得力がある。シフトのチェンジと正確さはちょうど良い。欲を言えば、無意味に長すぎるシフトレバーはもう少し短くすべきだろう。

パワーユニットと価格：発売当初はガソリンとディーゼルのみ

新型キャプチャーには、欧州市場では、3台のガソリンと2台のディーゼルモデルが用意される。エントリーモデル、TCe 100には、クリオにも採用されている、新しい1リッター3気筒エンジンが搭載されており、100psと160Nmを発揮し、5速MTによって操作される。より高いパフォーマンスを望むなら、TCe 130 GPFが選べる。130ps+240Nmエンジンは、アスファルト上でキャプチャーを強力に加速させる。パワーユニットは粒子フィルターのおかげできれいになっているはずだ。標準の6速MTの他に、オプションとして7速デュアルクラッチが用意される。トップモデルは155馬力155 GPFで、微粒子フィルターを通して排気ガスを濾過するが、7速デュアルクラッチギアボックスのみが用意される。TCe 155の最大トルクは270Nmだ。
ディーゼルを望むなら、Blue dCi 95とBlue dCi 115の2つのエンジン構成から選択できるようになっている。どちらのモデルも、1.5リッターの4気筒エンジンを搭載している。小さいバージョンは95psと240Nm、大きいバージョンは115psと260 Nmを発生する。どちらも6速MTを標準装備しており、115psエンジンには、7速デュアルクラッチトランスミッションをオプションとして選ぶことが可能だ。2020年中に、ルノーは、プラグインハイブリッドバージョンのキャプチャーを追加する計画だ。9.9 kWhのバッテリーによって、最大45キロメートルという航続距離が電気のみで可能なモデルだ。

新型キャプチャーは2020年の初めにデビュー。販売価格は274.9万円（日本市場）より。
※日本には2020年中頃以降の導入予定となる。

Texts: Andreas Huber, Malte Büttner
Photos: Group Renault