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「ルノーエスパス」が新しいブランドデザインにフレッシュアップ

ehara — Thu, 29 May 2025 22:50:00 +0000

ルノーエスパス（Renault Espace）がフェイスリフトを実施。2023年、ルノーはエスパスの6代目モデルを発表し、同時に伝統を破った。なぜなら、エスパスはSUVとして登場したからだ。そのエスパスが、ルノーの新しいブランドデザインを反映させてリフトアップした。

ベース価格は変更なし

フェイスリフトによる価格の変更は当面ない。エントリー価格は43,800ユーロ（約722万円）のままだ。この価格には、エントリーグレードの「テクノ」の装備が含まれる。その上に、「エスプリアルピーヌ」と最上位グレードの「アイコニック」の装備ラインアップが用意されている。ベース価格に変更がないため、上位グレードの装備も変更はないだろう。

エスパスに新しいブランドイメージ

新しい「エスパス」は、やや大きめの「オーストラル」に似ている。矢印の形をしたヘッドライトは、中央に向かって急勾配のグリルへと続き、その上に新しくデザインされたボンネットが配置されている。グリル自体も変更され、そのデザインはルノーのロゴを彷彿とさせる。後部は再び「オーストラル」に似たスタイルを採用している。ただし、リヤライトはフェイスリフトで大幅に細くなり、ルノーのロゴまで伸びなくなっている。

大型のラジエーターグリルは刷新され、ヘッドライトにはオプションでマトリックスLEDが選択可能だ。

「エスパス」の外観の細部は、選択する装備グレードによって異なる。基本装備の「テクノ」は、クローム仕上げのウィンドウフレームとマットアルミニウムのルーフレールが特徴で、19インチホイールが標準装備されている。より上位の「エスプリアルピーヌ」グレードでは、専用の20インチホイールとブラックの装飾パーツが採用されている。フェイスリフトにより全長が4.75mに延長された。幅は13mm縮小されたが、高さやホイールベースは変更ない。

フェイスリフトに伴い、新しいフロントバンパーと新しいリヤライトが採用された。

・全長：4,746mm（+24mm）
・全幅：1,830mm（-13mm）
・全高：1,645mm
・ホイールベース：2,738mm
・荷室容量（5人乗り）：692～2,224リットル、または581～1,818リットル
・荷室容量（7人乗り）：212～2,054リットル、3列目シートを折りたたんだ場合520リットル
・車両重量：1,598～1,706kg（装備グレードにより異なる）
・駆動方式：引き続き約200馬力のフルハイブリッド

ボンネットの下には？

「エスパス」には、これまでディーゼルエンジンしかラインナップしていなかったが、第6世代でディーゼルエンジンは廃止され、3気筒199馬力のフルハイブリッドガソリンエンジンが搭載された。このエンジンは、8.8秒で0から100km/hまで加速させるパワーを発揮する。フェイスリフトモデルは同じ駆動系を採用しているが、最高速度は180km/hとやや向上している。また、オプションでリヤアクスルステアリングを装備することで、回転半径を10.4mに短縮することができる（装備しない場合は11.6m）。「エスプリアルピーヌ」仕様では、全輪ステアリングが標準装備されている。

SUVスタイルになって全長が伸びたことで、特に室内空間が広くなったことが大きなメリットだ。特に後部座席には190cmの成人でも頭上に十分なスペースがある。

巨大なオプションのガラスルーフはほぼ2平方メートルの広さで、Googleアシスタントで簡単に操作可能だ。

2列目のシートは最大22cmのスライドが可能だ。これにより、広々とした足元スペースや最大943リットルのラゲッジスペース（従来比166リットル増）を確保できる。通常は692リットル（111リットル増）で、すべてのシートを折りたたむと、最大2,224リットルの容量になる。7人乗りモデルは、最低212リットルの荷室容量を備え、最大2,054リットルまで拡張可能だ。大型の荷室に加え、さらに39リットルの追加スペースがあり、そのうち20リットルはコクピット周辺に配置されている。

OpenR-Linkインフォテインメントシステムはフェイスリフト前モデルでも搭載されていたが、今回さらに機能拡張と新アプリが追加された。

「エスパス」には12インチと12.3インチの大型ディスプレイが2つ搭載され、オプションで重要な運転情報をフロントガラスに投影するヘッドアップディスプレイも選択可能だ。さらに、Googleマップや PlayストアなどのGoogleサービスが車内に直接搭載されているが、Apple CarPlayおよびAndroid Autoも引き続き利用可能だ。

特に良い点は、上部と下部がわずかに平らになったレザー製のステアリングホイールにボタンが採用されており、タッチパネルが採用されていないことだ。素材の質感も良好だ。

フェイスリフトエスパスを検証

SUVに変化した「エスパス」は「オーストラル」のロングバージョンで、ホイールベースが7.1cm、全長が21.2cm延長されている。

デザインは、現在のルノーのラインを踏襲しており、「オーストラル」と「メガーヌE-Tech」に似ている。垂直で直線的なフロント、上昇するサイドライン、非常に細いウィンドウバンド、そして特徴的な広角のリヤライトを備えている。

エスパスの広々とした室内空間

車内は広々としており、特に後部座席は驚くほど広々としている。後部座席は22cm分割してスライド可能で、背もたれの角度も31度まで調整可能だ。

エスパスは広々とした空間を提供し、特に後部座席は特に広々としている。さらに分割式でスライド可能で、背もたれの角度も調節できる。

3列目シートの2つの折りたたみ式シートは標準装備だが、小さな子供用だ。ただし、注文時にキャンセルすることもできるが、価格は変更されない。7人乗りの場合、トランク容量は159リットルから1,714リットル、5人乗りの場合は581リットルから最大1,818リットルだ。

デジタルコクピット

このコックピットは、「オーストラル」と「メガーヌE-Tech」にも搭載されており、デジタル12.3インチのコンビネーションメーターと、中央に12インチのタッチスクリーンが備わっている。メーターは設定変更が可能だが、全体的にはかなりシンプルなデザインとなっている。マルチメディアはGoogle Androidを採用しており、非常に快適に動作するが、その他のディスプレイでは操作に迷うこともある。

ルノーは、ネットワーク化に多大な努力を注ぎ込み、数多くのアプリも統合している。例えば、子供たちとの長距離ドライブにぴったりの、遊び心あふれる音楽クイズアプリも搭載されている。

199馬力のハイブリッド駆動

エンジンは1種類のみで、1.2リッター3気筒ターボエンジン（131馬力）、トランスミッションに統合された68馬力の電動モーター（駆動用）、および25馬力の電動モーター（スタータージェネレーターとして機能し、クラッチレス「マルチモード」トランスミッションのドライブモードを切り替える）で構成されている。このシステムは、電気駆動用に2段階、内燃機関用に4段階のギア比を備えている。アイドリングを含む合計15のギア比と駆動モードの組み合わせが可能だ。システム出力は199馬力だ。

「エスパス」のユニークなハイブリッドシステムは1.2リッター3気筒ターボエンジン、68馬力の電動モーター、25馬力の電動モーターで構成されている。

複雑に聞こえるだろうが、実際にも複雑だ。約1.7トンのエスパスは、0から100km/hまで8.8秒で加速し、最高速度は174km/hだ。このシステムは、頻繁に自身で動作し、適切な駆動モードを選択する。その過程で時々混乱し、明らかにガタガタと振動する。

また、小さな3気筒エンジンは負荷がかかると苦しそうに鳴る。反応の遅れも影響し、「エスパス」は比較的ゆっくりとした走行で、テスト車の20インチホイールでは硬く、木製の車輪のような乗り心地だ。後輪操舵（最大5度、アイコンティックで標準装備）は良いアイデアだが、全体としてステアリングのフィードバックは少ない。

比較テスト：エスパスはホンダCR-Vとどう戦うか

ハイブリッドSUVの比較テストでは、「ルノーエスパス（フェイスリフト前）」は「ホンダCR-V」と対戦している。結論としては、「エスパス」が当然の勝利を収めている。より安価で、柔軟性が高く、燃費も優れた「エスパス」は、「CR-V」を凌駕している。ただし、ダイナミックな走行性能は「ホンダCR-V」の方が上だった。

結論：
人々はもはやバンを望んでおらず、「SUV」を好む傾向にある。そのため、ルノーも、伝説的なバンである「エスパス」をSUVとして開発した。新しい「エスパス」は、7席、またはオプションで5席の、広々とした非常に柔軟なインテリアが特徴だ。一方、ハイブリッドシステムは技術的に非常に興味深いものだが、まだ未完成と言える。装備は充実している。

新型ルノーエスパス

Text: Dirk Branke
Photo: Renault Group

バンからSUVへ　新型「ルノーエスパス」の実力は？　新型ルノーはSUVとしてどの程度優れているのか？

ehara — Sat, 11 Nov 2023 06:50:00 +0000

ルノー新型エスパスの実力は？古い名前、新しい車。ルノーエスパスは巨大なままだが、オフロード高床式モデルに変身した。新型ルノーはSUVとしてどの程度優れているのか、最初のテストで明らかにした！

この名前なら、このモデルの歴史を深く掘り下げることもできるだろう。しかし、それはしない。試そうとも思わない。というのも、新型「ルノーエスパス」は先代モデルとの共通点が、バゲットとプンパニッケルのように「何もない」からだ！バンのアイコンの代わりに、ルノーは典型的なSUVにしてしまった。

大げさだが、それほど悪くはない。結局のところ、新型「エスパス」の全長は4.70m超と堂々としており、メルセデスの「Rクラス」スタイルのツアラーのような細長い幌をまとっている。つまり、決して退屈なクルマではないのだ！

これはマーケティングコンセプトとテクノロジーにも当てはまる。「エスパス」にはハイブリッド駆動しかなく、7人乗りのオプションがあり、3つのラインといくつかのパッケージから選ぶことができる。

4.70メートルを超えるSUVになった新型エスパス。
Photo: Michael Nehrmann

慰め：物事が簡単になる。さらに良いことに、トップモデルの「Eテックフルハイブリッド200アイコニック」（我々のテスト車）は、基本的に現代のクルマに求められるすべてを備えている。5万ユーロ（約800万円）をはるかに下回る価格で。高水準の装備と豊富な技術を備えたこのようなトップモデルが、どの程度その仕事をこなせるかが、最初のテストの主題である。

最高の燃費を約束するコンセプト

まず、理論的な能力を見てみよう。3気筒ターボガソリンエンジン、2つの電動モーター、複雑な動力分配システム（ルノーはクラッチなしのトランスミッションをマルチモードオートマチックと呼ぶ）からなる特別なハイブリッド駆動は、最高の燃費値を約束する。

内燃エンジンと2つの電動モーターが組み合わされ、199馬力を発生する。
Photo: Michael Nehrmann

後輪操舵を含む精巧なシャシー設計は、俊敏な運転操作を約束する。サードベンチシートとロングホイールベースは、空間を巧みに利用するためのものだ。忘れてはならないことがある：約800平方センチメートルのディスプレイスペースで、エスパスは乗員に情報を提供し、楽しませ、食事を提供する。

エスパスのスペースコンセプトは失敗

実際には、その効果はかなりまちまちである。例えば、エスパスはスペースコンセプトで重要なポイントを獲得できていない。このゆったりとしたサイズの車は、フロントと2列目の乗員に十分なスペースを提供しているが、窓のラインが高いため非常に分かりにくい。

一方、3列目は子供しか使えない。大人にとっては、ヘッドルームが狭すぎ、乗り込むのが難しく、折りたたみ式の背もたれとドアフレームの間にある狭い切り欠きから（威厳を保ちながら）出るのは不可能だ。フロントシートも、もっと輪郭をはっきりさせたほうがいい。膨らんだシート表皮のせいで、シートへの没入度が低すぎて、サイドボルスターの恩恵を十分に受けることができない。

カラフル：ほぼ800平方センチメートルのスクリーン面積を持つディスプレイ！
Photo: Roman Rätzke

操作コンセプトははるかに優れている。クライメートコントロールの固定ボタンはドライバーの方向性を保つのに役立ち、ドライバー用ディスプレイにはシンプルに表示された機能が明確に表示される。そうでなければ、タッチスクリーンには（通常）無数のメニューに無数の機能があり、慣れが必要だ。中央のディスプレイ自体がドライバーから遠い位置にあり、アイコンを押すには座席から身を乗り出さなければならない。

高い安全性

運転では、ルノーは魅力的だ。サスペンションの快適性は良好で、大きな段差でもSUVはスポンジのようにバウンドすることなく、長いサスペンショントラベルを好んで使う。20インチタイヤはエッジの上を軽快に転がるが、走行ノイズは小さい。さらに、かなりフラットな235タイヤは、このフランス車に優れた制動力を与えている。

ルノーはドライビングセーフティに細心の注意を払っている。微妙なアンダーステアはESPが調整する。カーブでの荷重変化： ESPが制御。回避フック？　ESP・・・。気持ちのいいほど厳格で、スピードを抑制する。

市街地では、1,754kgの「軽い」クルマはとても機敏で、のびやかで、操舵しやすく感じられる（リアアクスルステアリングの働きも大きい）。この設計のプラス面： 10.8mという小回りの良さ。マイナス面：高速走行では、直進性が不必要に慌ただしく感じられ、ステアリングの修正に敏感に反応する。

ガソリンエンジンは、アクセルペダルの位置によって、興奮気味に鳴いたり、ゆったりとハミングしたりする。また、バッテリーの充電レベルによっても変化する。というのも、運転モードの特性は、常に「勝手に」呼び出せるものではないからだ。リニアに発進し、穏やかな電気の力で伸びやかに加速するときもあれば、（1.2リッターバーナーの力を借りて）うなるような振動とともに動き出すときもある。

注目すべき点：（全負荷時）120km/hでシフトチェンジの際に永遠に続く長い休止があったり、（軽負荷時）130km/h以上でトランスミッションのレシオがギクシャクと変化したりすることがある。さらに重要なのは、マルチモードトランスミッション、電動モーター、3気筒エンジンの複雑な相互作用が機能していることだ。テストでは、ほぼ200馬力のルノーが100kmあたり必要とした燃料はわずか6.5リットル（15.3km/ℓ）だった。SUVとしては、そしてバンとしても、なかなかの燃費でないだろうか。

結論:
比較的リーズナブルな価格と多くの装備、最新技術、経済的な走り、極めて安全な運転 - エスパスは、優れた資質を兼ね備えた特別なモデルである。要するに、エスパスは（残念ながら）もはやバンではなく、SUVとして合格点なのだ。

Text: erend Sanders and Jan Horn

【初テスト】SUVとなって帰ってきた！　新型ルノーエスパスに初試乗　フランス製7人乗りSUVの性能と使い勝手は？

ehara — Thu, 08 Jun 2023 06:50:00 +0000

ルノーエスパス初試乗：新しいコースで宇宙旅行。6代目はSUVになり、7人乗りで、199馬力のハイブリッド駆動が搭載されている。

初代「ルノーエスパス」が発売されたとき、このフランス車は、「クライスラーボイジャー」とともに、バンという新しいジャンルを確立した。広くて、可変性があって、実用的で、家族向けのクルマ。「エスパス」とは、本来スペースという意味だ。それは1984年のことで、はるか昔のことだ。そして、2023年、「エスパス」の6代目がやってきた。そして、それは、もはやバンではなく、SUVである。技術的には、新型「エスパス」は「オーストラル」の延長版で、ホイールベースが7.1cm、外寸が21.2cm伸びている。

フロントとリアにたっぷりとしたスペース

デザインは現行のルノーラインをベースにしており、基本的には「オーストラル」や「メガーヌE-TECH」と同様である。アップライトで直線的なフロント、非常に狭いウィンドウバンドで上昇するサイドライン、そして典型的なスイープテールライトを持つリアという組合せだ。

新型エスパスに標準装備されている2つの折りたたみ式シートは、小さなお子さまにしか使えないものだ。ただし、この2つのシートはキャンセルすることも可能で、価格は据え置かれる。トランクは7人乗りで159～1714リットル、5人乗りで581～1818リットルの容量を備えてる。

価格は43,500ユーロ（約660万円）から

複雑そうだが、実際そうだ。重量約1.7トンの「エスパス」は、ゼロから100km/hまでのスプリントを8.8秒、最高速度は174km/hでリミッターがかかるようになっているが、このシステムはかなり頻繁に切り替えを行うためぎくしゃくすることがあった。そして、小さな3気筒エンジンは、負荷がかかると緊張した音がする。また、スロットルレスポンスがやや遅れるため、気を遣いながら慎重に走ったほうが楽だ。また、試乗車の20インチホイールでは、かなり硬いという印象だ。リアアクスルステアリング（最大5度、アイコニックに標準装備）はいいアイデアだが、ステアリングは全体的にフィードバックが少ないタイプだった。

新型エスパスは199馬力を誇るハイブリッドシステムを搭載。

価格は43,500ユーロ（約660万円）から。この価格に対して、装備は19インチLMホイール、オートエアコン、LEDライト、ドライブモードスイッチ、スライド式リアシート、センサー付き電動テールゲートなどなど、かなり充実している。今回乗った「エスパス」は「アイコニック」で、20インチホイール、リアアクスルステアリング、アダプティブクルーズコントロール、eフロントシートヒーター、パンチングレザー張りなど、48,300ユーロ（約735万円）だった。ちなみに「クライスラーボイジャー」は2016年から製造されていない・・・。

結論:
新型「ルノーエスパス」は、スペースが広く、インテリアも可変性が高く、優れた使い勝手だ。SUVとしても。ハイブリッドシステムは、技術的に非常に興味深いものだ。

Text: Dirk Branke
Photo: Renault

【新車情報】衝撃のニュース？　ルノーの人気ファミリーバン　エスパスの6代目はSUVになって登場！　車両＆性能データを含む全情報！

ehara — Fri, 14 Apr 2023 22:50:00 +0000

新型ルノーエスパス：ファミリーバンの定番がSUVに。ルノーエスパスは、何世代にもわたってファミリーバンとして親しまれてきましたが、6代目はSUVとして登場した。

古い名前、新しい車 - 6代目となる「ルノーエスパス」は、かつてのファミリーバンの定番から、オプションで7人乗りのSUVへと変貌を遂げた。我々は、このフランス車を取材した - これが新型「エスパス」の広さだ。

小さくなった新型エスパス

新型「エスパス」は、他のクルマが成長し続ける中で、小さくなった。SUVとしての「エスパス」は、全長で14cm（全長4.72m）、全高で1cm弱も小さくなっている。それでも広々としていると？はい、その通り！

ワイドなリアランプを持つチャンキーな外観は、オーストラルを彷彿とさせる。サイドに表示されたエアアウトレットが、エスパスをよりスポーティに見せている。

新型「エスパス」は、外観的には「オーストラル」を少し大きくしたような印象だ。C字型のライトグラフィックを持つヘッドランプは基本的におなじみで、中央に向かって急勾配のラジエーターグリルに合流し、その上にリデザインされたボンネットがある。リアは、テールライトがセンターから大きく伸び、グラフィックが立体的に織り込まれている。

テクノ、アイコニック、エスプリアルパインという3つの装備ライン

エスパスでは、どの装備ラインを選ぶかによって、小さなディテールも変わってくる。基本装備の「テクノ」では、クロームメッキのウィンドウサラウンドとマットアルミニウムのルーフレール、さらに19インチホイールが装備されている。

新型エスパスは、その小さなサイズにもかかわらず、非常に広々としており、ヘッドルームは以前のバンに比べてさらに大幅に改善されている。

トップトリムは「エスプリアルパイン」と呼ばれ、特別な20インチホイール、ブラックのトリムエレメント、チェッカーパターンのラジエーターグリルが装備されている。写真の車両は、真ん中トリムの「アイコニック」装備だ。ここでは、ウィンドウの周囲もブラックで統一され、20インチのアルスが装着されている。

車両＆テクニカルデータ: ルノーエスパスE-TECH FULL HYBRID 200
• 全長： 4722mm
• 全幅： 1843mm
• 全高： 1645mm
• ホイールベース： 2738mm
• ラゲッジコンパートメント容量（5人乗り）： 581～1818リットル
• ラゲッジコンパートメント容量（7人乗り）： 159～1714リットル、3列目シート折りたたみ時： 477～1714リットル
• 乾燥重量： 1,587kg
• エンジン： 1.2リッター3気筒ターボ＋電動モーター
• システム出力： 146kW（199PS）
• 最大トルク： 205Nm＋205Nm（電動モーターより）
• 駆動方式：前輪駆動
• 0-100km/h加速： 8.8秒
• 最高速度： 175km/h
• ターニングサークル： 11.6メートル
• 平均燃費： 4.7ℓ/100km（メーカー指定値）
• CO2排出量： 105g/km（メーカー指定値）

小型化したにもかかわらず、十分なスペースを確保

そして室内空間は？確かに、特に後席ベンチに座ると、新型「エスパス」がいかに広い空間を提供しているかということがよくわかる。まずヘッドルームだが、先代は着座位置が高いため、残念ながらヘッドルームが小さかった。新型「エスパス」では、身長1.90mの人でも頭上には十分な空間がある。

デジタルコックピット： 2つの大型12インチディスプレイを標準装備し、マップなどのGoogleサービスも利用できる。

2列目のシートは22cmの範囲で前後に移動可能だ。そのため、レッグルームやラゲッジルームは最大で777リッターも確保できる。少なくとも5シーターでは、乗員を全席に乗せたとしても581リットルはラゲッジルームに入る。大きなラゲッジルームに加えて、さらに39リットルの収納スペースが在り、そのうち20リットルはコックピットエリアに在る。

7人乗りの場合、少なくとも159リットルはトランクに入り、最大トランク容量は1714リットルになる。

そして、コックピットの話になるが、フランス人は「エスパス」に12インチと12.3インチの2つの大型ディスプレイを与え、さらに重要な運転データをヘッドアップディスプレイでフロントガラスに投影するオプションも用意している。また、マップやPlaystoreといったGoogleのサービスは車内で直接利用でき、Apple CarPlayやAndroid Autoは引き続き搭載されている。

素材も良さそうだ。特に良いのは、上下が少し平らになっているレザーステアリングで、まだボタンが使われている、つまりタッチフィールドがないのだ。

200ps弱の3気筒とフルハイブリッド

ボンネットの中は？フランスでは最近、ディーゼルのみがラインナップされていた。現在は、3気筒エンジンと199馬力のシステム出力を持つフルハイブリッドガソリンエンジンに置き換わっている。これは、SUVを8.8秒で0から100km/hまで到達させ、最高速度は175km/hに達するのに十分な性能だ。併せて、ディーゼル仕様も用意されている。そして、リアアクスルステアリングがオプションで用意されており、ターニングサークルを10.4メートルにまで短縮する。

新型エスパスの生産は2023年春に開始される予定だ。ルノーは価格についてまだ何も言っていない、現在「エスパス」は53,650ユーロ（約777万円）からである。6代目はおそらくもう少し高くなると我々は見ており、エントリー価格は55,000ユーロ（約797万円）が妥当とみている。

Text: Sebastian Friemel
Photo: Renault Group / Conny Poltersdorf / AUTO BILD

【クラシックカー 15選シリーズ】コアでディープ　この14台のクラシックの凄さが解説できる人はクルマ博士になれます！

ehara — Thu, 09 Jun 2022 06:50:00 +0000

クラシックカー15選（－１台）シリーズその3：技術革新、進歩、車の構造、技術。ビートル、シトロエンDS、W140、そして他のアイコンモデル。最も革新的な14台の車たち。初の前輪駆動、初の風洞ボディ、初の自立型ボディなど、時代を先取りした独創的な技術アイデアが盛り込まれた14台を紹介する。何台知ってますか？

折りたたみ式ヘッドライトを最初に作ったのは誰？　オペルGT？　いや、そうではない。そのずっと前に、アメリカのメーカーがウィンキーアイのアイデアを持っていたのだ。

1886年にカールベンツとゴットリープダイムラーが独自に内燃機関を道路に導入することに成功して以来、我々は、最も重要な移動手段である自動車をより良いものにするための技術革新の花火を体験してきたのである。根本から見直されたモデルもあり、優れたものは数十年後の新車へもインパクトを与え続けている。

しかし、クルマ造りは往々にして人生に似ている。アイデアはあっても、その実行と成功が他の人に委ねられてしまうことはよくあることだ。技術史に残るような画期的なモデルも、今ではもう知られていないものも多く、メーカーの工場もとっくに取り壊されている。その最たるものがスタウトである。スタウトといっても、ビールではなく、おそらく世界初のミニバンだ。

革新による革命：
以下にリストアップした14台のクラシックカーは、他のどの車よりも時代を先取りしていた。我々の選んだ革新的な14台を自分の目で確かめてみてください。

最も革新的な名作クラシックカー×14台

ウインク： 「DKW F1」はすでに独立懸架の前輪駆動（後述）、REOはセミオートマチックだった。しかし、この「コード810」は、1936年に市販車として初めてフォールディング（リトラクタブル）ヘッドライトを搭載し、この発明は世界中に知れ渡ることとなった。それだけではない。水平グリル、隠し扉ヒンジ、一体型フューエルフィラーキャップ、一体型ラジオなども流行し、「コード」は、自動車史上、最も革新的な車のひとつになったのだった。
大林晃平: 一見、ホットロッド風だがエリッククラプトンが1台、ワンオフな超カッコいいのを持っており、ポールフレール、ジョンラム、ラッセルバルジンといった多くの自動車ジャーナリストの大好きな一台であった、と言われている。内容的にもセミオートマチックトランスミッションや独立懸架のサスペンションなど革新的。

Cd値における画期的なこと： 空力的な車体を持つ初期の市販車（例えばランプラーの偉大なティアドロップ車やバーニーなど）の中で、おそらく1934年当時に、最も独創的だったのは、タトラがすでにその開発のために一種の風洞を使っていたことだろう。「タトラ77（1934～38）」のCd値： 0.38。いずれにせよ、ほぼすべてのリアエンジン車のモデルであった。ビートルでさえも・・・。
大林晃平: なんとも超未来的。1934年に町で遭遇したら宇宙船かUFOか、とにかくETが乗って火星からやってきたかと思ってしまう。この「タトラ７７」や「８７」といった革新的な車ももちろん優秀な技術者であったハンス　レドヴィンカによる影響が強い。これぞタイムマシン？

1930年代のミニ： 横置きフロントエンジンと前輪駆動、確かにそれが「ミニ」だった！？　しかし、1931年の「DKW（デーカーヴェー） F1（1931～32）」の仕様もすでにそうだった。また、独立懸架式で、エンジンはまだ前輪の後ろにあった。ツヴィッカウのアウディで設計され、ツショパウで製造された。その原理（2ストローク・前輪駆動）は、1990年まで「トラバント601」に受け継がれた。
大林晃平: DKWの名前の由来はドイツ語のDampf Kraft Wagen、つまり蒸気自動車という意味で機械メーカーとして業績をのばしたが、オートバイメーカーとしても有名になった。DKWがもちろんアウディの4つの輪の一つ、ということはすでにおなじみのハナシ。

自立式: 100年前といえども、「ランチアラムダ（1921～1931）」は、低重心の半自立式ボディ、油圧ショックアブソーバー付きの独立フロントサスペンション、アルミ製エンジンブロック、わずか13度のシリンダー角とオーバーヘッドカムシャフトのコンパクトなV4エンジンを搭載していた。ハードトップを装着すると、トルピードはリムジンに変身する。1922年パリサロンのスター！
大林晃平: 偉大なジャーナリストであった小林彰太郎さんが愛したことで知られるランチアラムダ。「筆者は無人島に島流しにされるとしたら、ラムダを選ぶ。一生分のタイヤとともに」とは暗記するほど読んだセリフ。ラムダのどこにいったい？と思うかもしれないが、その革新的な技術の数々ということと、（きっと）ランチアというブランドに惹かれてのことなのではないだろうか、と勝手に推測する。そのラムダも100周年！！とはなんとも感慨深い。

ミリオネア： 当時、誰がリアエンジンの流線型の大衆車を作っていたとしても、誰が誰を真似たとしても、「VWビートル（1938～2003）」には、犬につくノミの数だけアイデアがあった。1930年代にとっては、生産が容易で信頼性が高く、オフロードに適しており、他の車のベースとしても最適だった。「VW T3」や「ポルシェ911」は、これなしには存在し得なかった。
大林晃平: ビートルとビートルズ、どっちが有名だろうか？　きっと同じくらいに有名なことは間違いない。そしてこの形の自動車が忘れ去られてしまうことも、数々の旋律も世の中からなくなる日というのはないと思う。写真はリアがスプリットウインドーのタイプだが、飾らないすっきりしたボディも、たっぷりと空気のつまったハイトのタイヤも実に好ましい。

オリジナルオフロード車： 用途を明確にした上で、ゼロから開発するとこうなる。「ウイリスMB（1942-45）」。当初は、飛行機から落とすこともできる賢い軽軍事車両だった。しかし、その後のことを誰が想像しただろうか。
大林晃平: GIと言えば、サングラスかけてこれに乗っていたのが定番イメージ。そのころの日本車の内容や走行性能からしたら、ベーブルースやジョーディマジオ、バーンガニアといった鉄人級の車だったろう。この「ウイリスMB」は「MA」に続くジープの源流ともいえるモデルで、米国陸軍の発注によって作られた、ということはハマーの祖先でもある。

エアロポンツーンのアルミニウム製ロータスマルチバン： 「スタウトスカラブ（1933）」。タトラのような流線型のリアエンジン、「ボルグヴァルドハンサ」のようなポンツーン一体型ウィング、「アウディA8」のようなアルミスペースフレーム、深くフラットなフロア、柔軟なシートシステム、回転シート、取り外し可能なテーブルを備えたマルチバンのような車種だ。これだけのことを1930代半ばに！？　コイルスプリングを用いた振動式リアアクスルは、ロータスの創始者コリンチャップマンにインスピレーションを与え、チャップマンアクスルを誕生させたと言われている。
大林晃平: ウイリアムブッシュネルスタウトにとって設計された「スタウトスカラブ」。3速MTとRRの組み合わせを持つ、いってみれば世界最初のミニバン（ちょっとエスティマに見えないだろうか、前後を反対にすれば、だけど）。で、「スカラブ」いったいどこの国の車かというとアメリカ車です。

シトロエンDS（1955～75）: ポリエステル製ルーフとアルミ製ボンネットを備えたエアロダイナミクススペースフレームボディ。量産車初のディスクブレーキ搭載車。高圧ブレーキリザーバー。ステアリングロールラジアスをゼロに。自動クラッチ。パワーステアリング、モダンプラスチック。様々なシートシステムを持つステーションワゴン。1967年製のコーナリングライト。他に何か？　そうだ、ハイドロニューマチックサスペンションだ。そして、実用的で大成功した。
大林晃平: もう皆様ご存じの永遠の名車が「DS」。当時パリサロンで発表された時に現場に居合わせた、世界最高のジャーナリスト、ポールフレール氏が「空から舞い降りてきたクルマのようだった」と表現していたほどだ。この写真は「21」だが内側のライトがステアリングホイール連動で進行方向を照らす。初期モデルでは、屋根のパネルが半透明で、夜などはいい感じの明るさでさぞやシャンゼリゼ通りなどを走ったらいい雰囲気だったであろう。

80年代車： 「NSU Ro 80」は1967年に登場した（1977年まで）。クラッシャブルゾーンやセイフティーステアリングコラムを備え、安全性の高い「サーブ99（1968）」に代わるモデルとして最適であった。その中で、最も先進的なのがヴァンケルエンジン（ロータリーエンジン）である - と、当時は考えられていた。今でも多くの人にとってのロールモデルだ。
大林晃平: ヴァンケルのロータリーエンジンを搭載した「NSU Ro 80（Roはもちろんロータリーエンジンのロー、その後のレシプロエンジンのモデルはKがつく）」、だが当時のロータリーエンジンはもちろんトラブルの塊。それをいかに実用に耐え、スポーツカーに搭載できるまで改善したのは、ひとえに広島の男たちの努力のたまものなのである。それはさておき、このNSU,スタイル的にも実に先進的で、今でもまったく古さを感じさせないどころか、新鮮で美しいと思う。蛇足ながらNSUはもともとニット編みの機械のメーカー、ということは愛知三河のトヨタに近い。NSUのNはそんなニット編みの会社があったネッカーズルムのNである。

スマートなミニバン： 三菱は「スペーススター」、クライスラーは「ボイジャー」をどれだけ誇りに思ったことだろう。しかし、1984年に登場した「ルノーエスパス（1990年まで）」は、シートが個別に取り外せるようになった。今日までのミニバンのスタンダード。また、フロントシートは回転式で、（2002年までのエスパスの最初の3世代は）スチールスケルトンにポリエステルの外装部品を使用していた。
大林晃平: 「エスパス」、文字通り革命的な一台である。このエスパスがなければ、今のようにミニバンは普及しなかったのではないだろうか。生産はもちろんマトラというのもエンスージャストの心をくすぐる部分だし、なによりこの写真を見てもわかるように。カラーリングも含め、明るくスマートでなんともオシャレ。フランスのエスプリという使い古された言葉は、こういう時にこそ使うべき。これからしたら、今の日本の路上にあふれる、ドヤ顔の威圧感満載メッキ厚化粧のミニバンは爪の垢でも煎じて飲むべき。

シティマニア： 多くの人がひどいと思うヤングタイマー。というのも、「スマートフォーツー（1998～2007）」は、1998年当時、全長2.50mという短さ、安定した乗員セル、簡単に交換できるプラスチック板など、多くのアイデアを盛り込んでスタートしたモデルだったからだ。さらに重要なことは、発明者のニコラハイエックが「スウォッチカー」に込めた目標、すなわちe-driveとカーシェアリングである。10年前に達成されたばかりだ。
大林晃平: スマートっていうのはこれ以外にありえない、という所期のフォーツー。そもそもは、スオッチカーとして出すはずのシティコミューターが、「オレ降りるから」とスオッチが言ったから、仕方なくメルセデス・ベンツが売ることになってしまったというちょっとだけ悲運な一台。ガラス張りのスマートセンター（今のレクサスとかのせんきゅ者ともいえる）で売るところから販売戦略が練られ、ショッピングモールで買い物中に着替えられる（ボディパネルを交換して違う色の車にあっという間に変身できる）などなど、革命的な部分もあったものの残念ながら、いずれもうまくいかず現在は頓挫してしまい次回のスマートは普通の電動SUVになってしまうという……ああなんとも残念。

ライフセーバーメルセデス・ベンツW140（1991～98）： 二重ガラス？　はい。CANバスによるネットワーク化？　はい。脱フロン空調？　はい。二次空気導入で良好な排気ガス値を実現？　はい。ボイスコントロール？　はい、1996年から。最も重要なのは、ESPスキッドプロテクションが1995年に到着していることだ。このような安定性システムは、その後も数え切れないほどの人命を救ってきた。これは、車の大きさに対するあらゆる反対意見を凌駕するものだ。
大林晃平: 「W140」がメルセデス・ベンツを代表する一台かどうかについては確かに意見が分かれるものの、確かにバブル経済期を代表するこれでもか、のテンコ盛りであったことは大きさも含めて間違いない。V12気筒エンジンも2重ガラスも、トランクリッドわきの後端部分から角のように出るポール（リアビューカメラがまだ一般的ではなかったから仕方ない）や、トランクリッドのつまみ（がグーっと出てくる）も、「Sクラス」の歴史の中でもとにかくこれでもかの塊。それでも残念ながら、ダイアナ妃の命を守ることができなかったことだけは悔やまれる。

テクノロジーキャリア、ポルシェ959（1986～88）： ワイドな「911」に何を詰め込んだのか！？　低回転用と高回転用の2基のターボチャージャーを初めて搭載。チタン製コンロッド。6速トランスミッション。電子制御全輪駆動（4つのプログラム）。四輪駆動のABS。電子制御式ショックアブソーバー。そのすべてを、アルミニウムとケブラーでできたボディで包み込んだ。ポルシェの名作。
大林晃平: ポルシェの歴史の中でも革命的なのがこの「959」。とにかくその中身はポルシェの最先端技術の塊で、それを市販しちゃおうっていうのだから正気の沙汰じゃありません。当時バブル絶頂期だった日本にもソラリオという商社が第1号車を日本円の札束攻撃で強引に購入し空輸で運び、2億円の価格をつけた。おそらく「R32　GT-R」の開発にも、この「959」は大きく影響を及ぼし、厚木の山奥にあるニッサン　テクニカルセンターの一角に「959」が野ざらしで置いてあったという都市伝説も聞く。もっともっと評価されて良い「ポルシェ959」なのである。

ハイブリッド： 20世紀最後の革新。初代「トヨタプリウス（1997-2003年）」に対するガソリンファンの反応は、冷ややか、且つ、穏やかなものだった。しかし、1997年当時は革新的だった。独創的なプラネタリーギアボックスだけだ。そして何より、その後の電気自動車が日常的に使えるようになるための基盤の一つである電池の研究開発の波を引き起こしたのがこのトヨタ車だった。
大林晃平: AUTO BILDに選ばれて日本人としてはうれしい限りだ。だが、「プリウス」がそれほどの存在であったことは間違いない事実である。この車がなければ世の中にこれほどハイブリッドシステムの自動車は普及しなかったのは間違いない事実なのだから。特にこの最初のモデルはパッケージングも秀逸だし、インスツルメンツパネルの設計も素晴らしい。既存のモデルにハイブリッドシステムを搭載したのではなく、こういう革命的に素晴らしいパッケージングの車に搭載したことも成功の理由なのである。

Text: Frank B. Meyer
Photo: autobild.de

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