今も現役の最古のクルマ： このSLのレジェンドは70歳。レーシングガルウィング初代メルセデスSLをAUTO BILD KLASSIKが駆った！！！

この厳しい寒さの中、オ－バ－シュヴァ－ベン地域のメンゲンの飛行場では、誰が誰からスターの座を奪っているのか、判断が難しいところだ。空のブガッティと言われる「アンティーク アエロフライヤー」の格納庫から舞い上がる、磨き抜かれた「ライアンSTA」だろうか？あるいは、開いたドアが2枚の羽のように宙に浮いているクルマだろうか？

その問いに答えたのは、タービンを唸らせながら誘導路を通過するビジネス機のパイロットである。双発機の「Phenom 300」に小刻みにブレーキをかけ、ボンネットに大きな青い星をつけたシルバーのスポーツカーを指差して、親指を立て、誘導路に向かって飛び出す。

メルセデス300SLは、計り知れない価値を持つ名車である

我々も「300SL」の離陸の準備に取り掛かる。でも、その前に深呼吸をしなければならない。目の前に立つメルセデスは、親しみやすい車というより、魅惑的な芸術品というべき一台で、スポーツカーの歴史に残る世界文化遺産として、計り知れない価値を持つ名車である。70年前にすべてが始まった。「レーシングスポーツカー」と呼ばれるオリジナルモデル、ファクトリーコード「W194」で、現在、現役で走る最古の「300SL」だ。

そして、1952年5月、ルドルフ カラッチオラが「ミッレミリア」に出場し、同年の「カレラ パナメリカーナ」で、シュトゥットガルトのチームのダブル優勝に貢献した一台だ！ナンバ－5（5号車）の車両は、現在も「ウォーペイント」と呼ばれるランプ周りの青いアイラインを残している。モータースポーツファンなら、そのモチーフに鳥肌が立っていることだろう。

市販のガルウィングより快適

しかし、畏敬の念を抱くだけではスマートにはなれない。それでは、レッツゴー！1954年以降に生産された「市販の」ガルウィングモデル（W198）よりも、乗り込みが楽なのにまず驚く。W198はステアリングホイールをヒンジで傾けるだけなのだが、「W194」は、有名なモータースポーツのヒーローたちの手汗でなめされた木製のハンドルが完全に外れるのだ。

また、膨らみのある革張りの代わりに、ハイサイドボルスター付きのフラットなレーシングバケットが装着されている。そして、異様に幅広い敷居をまたいで脚を滑り込ませるアクロバティックな動きだけは変わらない。

今となっては幸運だったとしか言いようがない。当初、「W194」には、サイドウィンドウよりわずかに大きいアクセスハッチがあるだけだったのだ。これは、「ル・マン24時間レース」で、ハーフサイズのドアを要求するオートモビル クラブ ドゥ ルエストに、メルセデスのレーシングディレクター、アルフレッド ノイバウアーが譲歩したものであった。

すべては台所のテーブルから始まった

「300SL」の象徴でもある「ガルウイングドア」は、デザイン的なギミックではなく、ある種の必然性でそうなったものだ。骨格は筒状のスペ－スフレ－ムで、通常のドアでは側面が広すぎて入りきらない。このアイデアは、メルセデスの伝説的なテスト責任者であるルドルフ ウーレンハウトのものである。ハンダ線で作ったミニチュア模型を台所のテーブルでいじっていたが、曲げられなくなり、応力がかかった部分は引っ張りで割れたり、圧力で壊れたりしたという。

その頃は、お金も資源もない時代だったが、工夫はいくらでもできた。1951年当時、ウンタートゥルクハイムの工場の一部はまだ廃墟のままだったが、メルセデスのイメージアップのためのモータースポーツへの復帰はすでに決定していた。

しかし、エンジンは発売されたばかりのトップモデル300の6気筒しかなく、その前身は戦時中に消防車に使われていた鉛の多いグレー鋳鉄ブロックで、115馬力というタフなものだったので、エンジン担当者はチューニングの箱を深く開けて、デザイナーは過激な軽量化で対応しなければならなかったのだ。

グラム単位で奮闘

軽量化が1グラム単位で争われたことが、現在でもわかる。トランクリッドの下には穴のあいたサポートプロファイル、エンジン排気側には穴のあいたY字パイプマウントがあり、さらにダイエット対策が施されている。最終的には、ボディ（128kg）とフレーム（61kg）を合わせても、エンジンより12kgも軽くなってしまったのだ。

とはいえ、レーシングスポーツカーの内装は、意外にアットホームなものだった。コックピットのシート表皮はチェック柄で、過酷なレースのイメージとは違った雰囲気を醸し出している。また、計器類に施されたクロームの糸目模様のリングが、シンプルな機能の中に美しさを添えているようにも感じられる。

「ドライバーは自分の職場で快適に過ごすべきだ」というのが、「SL」の父ウーレンハウトの信条であった。「W194」は、空調の悪さを差し引いても、その約束は果たされている。サイドウィンドウの2つのプレキシグラス製フラップとルーフのエアアウトレットに加え、フットウェルとフロントガラス前の2つの高流量ノズルが空気の循環を確保し、乗員がエンジンの廃熱で焼かれるのを防ぐことができるようにできている。

1952年：ルドルフ カラツィオラがステアリングを握るレーシングプレミア

「ナンバ－5（5号車）」は、1952年5月、イタリアの耐久クラシックレース「ミッレミリア」でレースデビューを果たした。ルドルフ カラツィオラは、1920年代から30年代にかけてメルセデスのエースドライバーとして活躍し、ニュルブルクリンクのオープニングレースで優勝、伝説のシルバーアローで3度のヨーロッパチャンピオンとなり、1938年1月28日に、時速432.7kmの記録を打ち立てた人物である。因みに、アウト・ウニオンのライバル、ベルント ローゼマイヤ－はこの記録に挑戦する直前に悲しいことに命を落としている。

1952年当時、カラツィオラは51歳と、現在のレーシングドライバーから見れば高齢であり、事故で短くなった右足でブレーキを踏めないというハンディキャップも抱えていた。そこでメルセデスは、彼のために特別にハイドロバックブレーキブースターを取り付けることにした。

ブレシアからローマまでの1,500kmを12時間48分29秒で走破するためには、常に彼はアクセルを踏んでいなければならないからだ。結局、その際の順位は4位だった。2位には、チームメイトのカール クリングとハンス クレングが同じ「SL」で入賞、地元のヒーロー、ジョバンニ ブラッコが60馬力の「フェラーリ250S」で優勝した。

2週間後のベルンのレースでは、またしてもブレーキにトラブルが発生する。13周目のフォルストハウスカーブ手前で、右前輪のドラムが詰まり、コースアウトして高さ20mのトネリコの木に正面衝突してしまったのだ。その結果、車が壊れ、カラツィオラは病院に入院。診断の結果は肉離れ、大腿部骨折・・・。それが彼のレーシングキャリアの終わりとなった。

しかし、「ナンバー5（5号車）」はそうならなかった。「SL」は再建され、6月のル・マンには出場できなかったが、10月6日にハンブルクから蒸気船「アニタ号」でメキシコに輸送されたのである。11月19日、ヘルマン ラングがハンドルを握り、トゥクストラからシウダーフアレスまでの「カレラ パナメリカーナ」に出場したのがその始まりである。

文化的なマナーを備えた6気筒

さあ、伝説の1台を試乗させてもらえる我々も準備万端だ。ノーズに斜めに吊り下げられた6気筒175馬力のエンジンは、ピストンから朝の冷気を吐き出し、管制塔からのゴーサインを待って、スパスパとアイドリングしている。音に関しては、「エアロフライヤー」の格納庫の前に停まっている9気筒ラジアルエンジンを積んだ黄色い「テキサンT-6」機だけが、その音に対抗することができるのだ。

レーシングカーでありながら、「W194」は最初の数メートルで驚くほどジェントルな振る舞いをすることが明らかになった。鼓膜と背中をマッサージするようにサブリミナルに攻撃的なバリトンを除いては、どんな粗雑さも異質である。

クラッチやブレーキの操作力は、現代の一般的なクルマとほとんど変わらない。また、ダイレクトで遊びのないステアリングのおかげで、オリジナルの「SL」は操縦性の良さでも群を抜いている。しかしダッシュボードの下からクランク状のレバーが出ているような形状の、移動距離が長いギアスティックだけは、ちょっと陸上マシンのような感じだ。最高速度は240km/hが可能だというから、70年前には文字通り驚異的な値だ。

低回転域から力強く走り抜ける。4000回転を超えたあたりから、燃えるような推進力を発揮するようになる。標準モデルの「300SL（W198）」と比べると、特に毒のあるスロットルレスポンスが目立つ。タイプ40PBICの3基のソレックスキャブレターが燃焼室へ燃料を送り出すと、まさに爆音となる。それに比べると、W198の直噴エンジンのレスポンスは、まさにマイルドな印象だ。

危険なリアアクスル

コーナリング時のロールは少なく、回頭性セデスはリミテッドスリップデフを装着してこれを防ごうとした。

この貴重なミュージアムピースで、限界走行をすることは避けたい。「SL」は狭い誘導路のカーブでも平気でスピンするので、少なくともドライ路面では、限界まで追い込むには相当なテクニックを駆使しなければならないだろう。

最後に「Aeroflyers」のギュンターが助手席に乗り、数周を走った。70年前のブレシアの離陸場のように「SL」が唸りを上げながら、何度か彼と一緒に滑走路を上り下りする。試乗が終わると、副操縦士の目が光る。その視線の熱さから、本当に空を飛ぶ方が美しいのだろうかと、一瞬考えてしまったほどだ。

【ABJのコメント】
メルセデス・ベンツの歴史の中でも、多くの人にとってもっとも人気が高く、もっとも有名な一台は「300SL」、そんな意見を否定することは誰にもできないと思う。なにしろ普通の自動車とは違い、「300SL」の上に大きくのっかているものは伝説となっている歴史であり、その歴史の中には偉大なレーシングドライバーも、著名なエンジニアたちも、そして数々のレースにおける勝利や敗北、そして悲劇のようなものまでひっくるめての価値なのである。

残念ながら、「300SL」には座ったこともなければ、ガルウイングドアを閉めたこともない。博物館でまじまじと見たことはあるけれど、実際に走っている姿を目の当たりにしたことは、としまえんで行われていたカーグラフィック誌のイベントの時だけである。その時の印象で強く残っているのはエンジンの太く重く響く音で、その音さえも歴史の上で作られた重厚さに感じられたものである。

今回の「SL」はそんな中の、さらに歴史上の一台ともいえる特別な車で、本文にもあるようにメルセデス・ベンツが博物館用に所有している一台である。こうなってくるとさすがに乗るとか、運転するとかそういうレベルの話ではなく、生きているうちに見られてよかった、という感覚になってしまう個体だが、AUTO BILDのスタッフはちゃんとこれを滑走路で走らせているのだからえらいとしか言いようがない。

自動車は走ってなんぼもものだし、どの自動車だって、一台の自動車にすぎない存在、そういうこともできる。だが歴史上の偉人がこのシートの上に座り、ステアリングを握り、命を懸けて走り続けていた空間・・・。そんなところに僕などは恐れ多くて座ることを躊躇してしまう。やはりちょっと離れた場所から、それなりのドライバーが操るのを見ているほうが心から楽しめるようにも思えてしまう。本当にこれほどの領域になってくると、文化遺産なのだから、迂闊に手あかなどつけたらバチが当たってしまうに決まっている。（KO）

Text: Martin G. Puthz
加筆： 大林晃平
Photo: autobild.de

シルバーアローの誕生～ル・マンの悲劇

自動車の開発史上、メルセデス・ベンツのモータースポーツ記録は輝かしいものであり、その後の生産モデルには実に多くの革新技術が導入された。例えばオーバー・ヘッド・カムシャフト・エンジン、ガソリン噴射装置、ディスクブレーキ、それに多種に亘るサスペンション等がその主なもの。
今回はその後編として、1934年から1955年のル・マンの悲劇でメルセデス・ベンツが全レース活動を休止するまでを紹介する。

※ＧＰはフランス語・Grand Prix（グランプリ）の略でモータースポーツレースの最高峰であり、現在ではF1レースに与えられ、ドイツGP、フランスGPの様に開催国名と組み合わせて呼ばれる。

メルセデス・ベンツのレーシングマシン・ヒストリー

1934年　Ｗ25
昔のレースは出場国のナショナルカラーでボディ色が決められていた。イギリスはグリーン、イタリアはレッド、フランスはブルー、そしてドイツはホワイトだった。しかし、1932年10月にフランスに本拠を置くA.I.A.C.R.（現在のFIA）が、1932年～1936年まで新しいGPフォーミュラを発表し、重量は750kg以下に規定し、750kg制限時代に突入した。そして1934年のメルセデス・ベンツの常勝ＧＰマシン「シルバー・アロー」が誕生。354PSのＷ25は車両重量750ｋｇ以下となった新フォーミュラに合わせて開発されたが、規定より1kgだけオーバーしドイツ・ナショナルカラーの白い塗装をはがしアルミ地肌でレース車検をパスし初出場した。そのアルミ地肌の銀色に輝くボディは「シルバー・アロー」と呼ばれた最初のＧＰマシンだ。この年、イタリア及びスペインGP等でも優勝し、翌1935年には7つのGPを制覇した。

1937年　W125
750kgフォーミュラは1936年までとされていたので、メルセデス・ベンツ技術陣は1937年から採用される予定の新3Lフォーミュラの設計試作を1936年より開始。しかし、新3Lフォーミュラの最終決定が遅れた為、1937年は750kgフォーミュラが継続された。そこで、メルセデス・ベンツ技術陣は急いで、新フォーミュラ用として最高傑作車といわれるW125を完成させた。エンジンはW25の直列8気筒、DOHC、ルーツ・スーパーチャジャー付きをさらに5.66Lにボアアップ。出力は37年の初期モデルで600PS弱、後半には646PSにも達しそのスピードは433.7km/hを記録した怪物。
シャーシはレーサ－よりも速いエンジニアと言われたルドルフ・ウーレンハウトが担当。当時すでに生産モデル500K及び540Kに使用して好評のフロントにダブルウィシッボーン、コイルの組み合わせを初めてレーシングマシンに採用。リアは巨大なトルクに耐えさせるため、ド・ディオンとトレーリングアームとそして縦置きトーションバーの組み合わせで、ダンパーはハイドロリック式を使用した。
彼はW25を自分でテストしてシャーシの欠点を十分に理解していた。つまり、W25は全くハードだったので大規模な設計の転換を実施した。結果、ソフトな乗り心地と優れたロードホールディングを持ったこの新型W125はトリポリやドイツGPを初め、同年13レース中、7回も優勝し、名手ルドルフ・カラッチオラが1937年・1938年に、そして1939年にはヘルマン・ランクがそれぞれヨーロッパチャンピオンに輝いた。

1938年　アウトバーンで時速432.69kmの世界最高記録を樹立
ヒットラーが特に自動車レースに力を入れたのは、これまでの全記録を打ち破って、ドイツの優秀性を内外に誇示しようとした為だった。メルセデス・ベンツとアウト・ウニオンに資金援助をし、このドイツ両車はレースで圧倒的な勝利を獲得した。1936年に入るとメルセデス・ベンツはV-12、4.8L 540PSエンジンを搭載した流線型のレコード・レーサーを造った（W25ベース）。1936年10月と11月にフランクフルト～ダルムシュタット間のアウトバーンで名手ルドルフ・カラッチオラはクラスB(5L～8L)で計6つの世界記録を樹立、最高スピードは371.9km/hを記録。しかし、当時のレースでドイツ勢のライバルであるアウト・ウニオンの流線型レコード・レーサーを駆ってベルント・ローゼマイヤーが1937年に406.3km/hの記録を達成した（タイプCストリームライン）。そこで、メルセデス・ベンツ技術陣は面目に賭けてもこの記録を打ち破るべく1936年のレコード・レーサーのV-12エンジンを5.57L、736PSにまで拡大し（W125ベース）、この車でカラッチオラは1938年1月28日、フランクフルト～ダルムシュタット間の完全に平坦なアウトバーンでフライングマイル436.36km/h、フライング・キロメーター432.69km/hのクラスB（5L～8L）の世界最高記録を樹立した(公道上で出した最高速度で現在も破られていない)。

1939年　W165
3Lフォーミュラの2年目、1939年は初めからメルセデス・ベンツとアウト・ウニオンのドイツ勢が独占。そこで、イタリアは自国のトリポリGP（イタリアの植民地リビア）を何としても勝ちとるために必死の策を練り、遂にイタリアのスポーツ・コミッションは「最後の切札」を打った。つまり、トリポリGPの制限を急に1.5Lに変更すると発表。このクラスを得意とするのはマセラティやアルファ・ロメオのイタリア勢。しかし、メルセデス・ベンツ技術陣はスペシャルプロジェクトチームを結成し、わずか8ヶ月で全く新しいマシンW165の製作に成功。エンジンはV-8、90度、1.5L、254PS、5速ギアで274km/hをマーク。このトリポリGPで1位がヘルマン・ランク、2位はルドルフ・カラッチオラ。メルセデス・ベンツのエンジニアの意地と実力はフルに発揮され、人々に驚きと感動を与えた。

次ページ：1952年　300SL