BMWの電気自動車の巨人がスーパーテストに登場。バッテリー駆動のBMW iX50には、見た目以上の魅力がある。2.6トンの車両は、105kWhの巨大バッテリーと523馬力で長い旅に出たいと考えている。

今日でもドイツ人の3分の2は、車をディーゼルエンジンかガソリンエンジンで注文している。おそらく、目的地、休憩、走行時間などの点で大きな自由があることに、何十年も前から慣れ親しみ、そのありがたみを知っているからだろう。一方、バッテリー電気自動車は、鉄道の時刻表のように、旅の計画は綿密に計画されなければならないのだ。

かつては、700kmの旅に必要なエネルギーを2分間で素早く蓄え、後で好きな場所で好きなだけ休止できたが、バッテリーカーでの旅は準備には綿密なる計画と時間がかかることになる。充電できるところで一時停止するのであって、適当な場所で一時停止することはできない。ただ走り出したいと思ったときではなく、十分なエネルギーを備えてのみ、スタートできるのだ。

これはもはや大いなる自由ではないものの、大いなる未来ではあるのだろう。なぜなら、ヨーロッパとドイツの議員たちは、政治的に重要な国に委託することなく、石油やガス鉱脈から大陸をより独立させるために、そのように望んでいるからだ。

運良く余裕があれば、例えば我々の試乗車「BMW iX50」で大きな乗り換えを甘受することも可能だ。「iX50」は、開発者がバッテリーの力でどうにかAからBまで移動するクルマを作りたいだけではないことを示す、数少ないバッテリーカーだ。「iX50」ができることは多い。

オフロード性能の高さ

「iX50」は他の電気自動車と違い、急な坂道も登ることができる。地上高210mmにより、BMW X3と同等の障害物を登ることができる。水をかき分けて進むこともできる。そして、最大2.5トンまでの大型トレーラーを牽引することもできる。バッテリーが重いというハンディキャップはあるものの、570kgの荷物を積むことができる。また、重くて大きなバッテリーだからこそ、次の充電ストップまで400kmを安全に走行することができるのだ。

「iX50」の基本価格102,500ユーロ（約1,420万円）の半分以下なら、ほとんどどんな燃焼式SUVでもできる値だと、悪意のある舌鋒はいまさらながら反論してくる。そして、邪悪な舌はもちろん正しいが、OPEC地域からの燃料で走り続け、テールパイプから汚染物質を吹き出すだろう。今問われているのは、それを望んでいるかどうかだ。もし答えが断固としてノーなら、バッテリーカーに代わる現実的な選択肢はほとんどない。たとえコストがかかるとしてもだ。

しかし、その代わり、お金に見合うだけのものも手に入る。そして何より、右のペダルを踏んだ瞬間襲いかかる加速G。ターボチャージャーを始動させる必要もなく、シフトダウンするギアボックスもない。ここでは、すぐに、そして滞りなく、ただ始めるだけでいいのだ。約束された523馬力のシステム出力と765Nmの総トルクは、電動モーターの過回転とリチウムイオン電池の過呼吸を防ぐために、200km/hで厳格に強制シャットダウンされるまで烈しい加速で突進する。

このようなリチウムイオン電池にとって、電気を大量に吸い込むことは大きなストレスとなり、それが熱となり寿命を縮めることになるのだ。このことを知り、このような運転では250km走るとバッテリーが消耗してしまうことを知った人は、すぐに乱暴な運転をやめる。

それはなぜか？単純な話、あえて充電スタンドに行きたいと思うことはほとんどないからだ。長い間そこに滞在する必要があるのは時間の無駄だと考える人が圧倒的に多い。従って、公共の充電ポイントを避け、自宅で「iX50」を充電するのが一般的となる。

ウォールボックスは必須

自宅に設置した専用のウォールボックスの11kWの充電パワーで、空のバッテリーを満タンにするのに11時間かかる。また、230Vのコンセントがあればウォールボックスは不要とお考えの方には、充電に54時間（！）かかることをお知らせしておく。

1時間以上の充電で400kmの航続可能距離

実際には、急速充電器でも、本当に高出力で充電するのはせいぜい20％から50％がいいところだ。それ以上では、通常100kWまで、80％以上では50kW以下まで充電曲線が平坦になる。80％まで充電すると、急速充電器での待ち時間は40分近くになるが、残りの航続距離は約300kmにしかならない。

400kmの航続距離を確保するために、80％から100％まで充電するには、さらに40分という途方もない時間が必要だ。つまり、400kmの航続距離の場合、充電ステーションで合計1時間20分も無駄にすることになるのだ。

しかし、この後の400kmで、「iX50」は果てしなく続くと思われる待ち時間を補ってくれるのだ。ほとんど無音で街中を走るのが魅力的だ。ここに標準装備されたリアアクスルステアリングの追加により、全幅1.97メートル、ホイールベース3メートルのクルマが持つ、旋回時や操縦時の基本的な操作性の悪さが緩和された。

でも、街の外ではそんなことはすぐに忘れてしまう。それだけリラックスしてグランドツーリングを楽しむことができるのだ。2つの同期電動モーターは、アルプスの勾配をものともせず、文字通り飛び立とうとするように山頂に向かって加速していく。その間に、しっかりとした座り心地のシートでくつろぐことができる。

乾燥重量2,575kg

エアサスペンションを標準装備したシャシーは、揺れを感じさせない快適な乗り心地を実現しているが2,575kgという重量を持つ「iX50」は、BMWらしい軽快なスポーツカーとは決して言えない。だが幸いなことに、決してそわそわしないステアリングと、ゆったりと、そして安定した直進安定性に支えられ、楽で静かな滑走を楽しむことができるのだ。

後席の乗客は、少し違った見方をしているかもしれない。彼らは車の床にある巨大なバッテリーのために、膝が明らかに曲がった状態で低いベンチに座り、さらに背もたれの顕著な外側ボルスターによって背中を押されているのだ。それは高いレベルでの不満となる。

中央の画面は慣れが必要

「iX50」は滑りやすい路面でも驚くほどの性能を発揮する。フロント365Nm、リア400Nmという両軸のトルクは、オフロードでもちょっと強く右ペダルを踏むと、BMWは石をはね飛ばすのだ。しかし、勇気がありすぎるのもよくない。最大地上高は210mmで十分なのだが、フロントエプロンが低いため、フロントスロープ角は19度と小さくなっている。エプロンを壊したくないのなら、細心の注意を払ってクルマを進めなければならない。

オフロードの才能よりも乗員にとって印象的なのは、対角14.9インチの巨大なセンタースクリーンだ。しかし、ドライバーはあまり好きになれないかもしれない。タッチパネルとそのサブメニューの数々を理解し、操作するのは簡単ではないからだ。これには慣れが必要で、ロータリーダイヤルはよくできているものの気が散ってしまう。しかし、それは時代の流れであり、これが今の電気自動車そのものであると言えよう。

結論:
「iX50」は、少なくとも使えるSUVだ。十分なスペース、地上高、牽引力があるから。10万ユーロ（約1,420万円）以上と高価だが、現時点ではこれ以上のものは見当たらない。「iX50」は、強力なパワーと快適性でドライバーを巧みに虜にする。

Text: Martin Braun
Photo: autobild.de

新型メルセデスは単なる自動車以上のものか？　我々のテストがそのことを明らかにする

Sクラスはメルセデスにとってブランドの心臓部であり、メルセデスが掲げる価値観の真髄を長年にわたって具象化したものだ。果たして新型S500 4MATICはその期待に応えることができているだろうか？　我々はラグジュアリーセダンのテストによってそのことを確かめる。

新しいSクラスのデビューは常に一大イベントだ。
実際に「Sクラス」と呼ばれるようになったのは、1972年の「W116」シリーズからのことだ。
今、また新しいモデルのデビューとなった。
新型「Sクラス」、モデルシリーズ「W223」がついに、発売開始したのである。
メルセデスは、「最高か無か」という宣伝スローガンを掲げ、自ら高い目標を設定し、イノベーションや新技術を多数採り入れた。
外見的には、あまり大きくないラジエーターグリル、長いボンネットとバランスのとれたプロポーションと、「W223」は、そのバロック的な旧モデルのいくつかとは異なり、明確で、調和のとれた装いを身にまとっている。

Sクラスのインテリアは、豪華なディスプレーだ。
しかし、インテリアを見てみると、その印象は一変する。
もはやシンプルなインテリアではなく、ラグジュアリーな空間である。
完全にリデザインされ、先代よりも軽やかで、風通しもよくなっている。
先代モデルのごちゃごちゃした画面は消え、2つの独立したディスプレーに置き換わった。
ドライバーの前にある12.3インチの計器類も、3Dテクノロジー（1,178ユーロ=約15万円）を搭載していて、奥行き効果が顕著に発揮されていて、素晴らしい楽しさを提供している。
センターコンソール上部に斜めに設置された12.8インチのディスプレーも鮮やかなグラフィックで機能する。
利点は、腕を遠くまで伸ばす必要のないことだ。
アームをセンターコンソールの上に静かに置いたまま、画面に到達することができるようになっている。
メニューナビゲーションは非の打ちどころのないもので、それでもそれを理解できない場合は、完璧に機能する巧妙な「MBUX（メルセデス ベンツ ユーザー エクスペリエンス）」システムの音声コントロールを使って操作をおこなうことができるようになっている。

6気筒は真の喜び

ボリュームのあるアクティブマルチコンツアーシート（2,380ユーロ＝約30万円）は、様々な方法で調整可能（19個のモーター付き）で、10種類のマッサージプログラムが備わっている。
そして、正直に言うなら、実際には自宅にある「ロルフベンツ（Rolf Benz）」の高級ソファよりも快適だ。
リアは十分なスペースを提供し、テストカーでは、電動で調整可能なリアシート（1,856ユーロ=約24万円）の装着で、一層高い快適性を実現していて、非常にカジュアルでもある。
「S500」はV8ではなく、電動コンプレッサー、ターボ、一体型スタータージェネレーターを兼ね備えた素晴らしいエンジニアリングの3.0リッターの直列6気筒を搭載している。
これにより、5900rpmで435馬力、1800rpmで520Nmを発揮する。
スムーズに発進し、スロットルに自然に反応し、快活に回転し、BMWのストレートシックスのような音を奏で、スモーキーでハスキーなサウンドを奏でる。
そして、メルセデス独自の9速オートマチックは、非常に注意深く、スムーズに、ほとんど気づかないうちにシフトしていく。

したがって、2.1トンの新型「Sクラス」は0から100km/hまで4.9秒、200km/hまで18.1秒で十分速く加速する。
そのため、V8エンジンのことを惜しむような感情はさらさらなかった。
「S500」は全輪駆動とエアサスペンションを標準装備している。
我々のテストカーは、19インチピレリPゼロによくマッチした、298ユーロ（約38万円）のより大きなブレーキディスクを装着したブレーキシステムを備えていたので、100km/h走行時から、34.2メートルという、優れて短い距離で完全停止した。

S500 4MATIC - 高価格のための多くのもの

さらに、我々のテスト車には、1,547ユーロ（約20万円）の、10度角リアアクスルステアリングが搭載されていた。
これは、一方で驚くべき便利さを、他方では10.6メートルという非常に小さなターニングサークル（回転円）をもたらしている。
したがって、5.18メートルという長さのSクラスは、この点では小型車にも引けを取らない優秀さだ。
エアサスペンションは非常に敏感に的確に反応し、厄介な舗装の道路や凍った路上でも揺るぎなく、凹凸も非常に自信を持って受け止め、その上を優しくうねるように滑走する。
そして、本当に驚くべきことは、それが切り離されているようにも、吸収性のある綿に包まれているようにも見えず、むしろ地に足がついているように見えることで、「S500」は重厚感はあるが、驚くほど扱いやすい。
リアアクスルステアリングは、ダイレクトで正確なステアリングと、しっかりとした良いフィードバックをもたらす。
また、非常に低いノイズレベルも注目に値するもので、高速走行時にも常に驚くほど静かだ。
130km/h時に測定された64dB（デシベル）は文字通り傑出している。

結論:
自動車以上の存在？
そうとも言える。
メルセデスは、今回の「Sクラス」で高級車クラスのベンチマークを再定義した。
一方で、一種の終着点のようなものである可能性もある。
なぜなら、将来の高級車は、ほぼおそらく電気で走行するからだ。
AUTO BILDテストスコア： 2+

つい数日前、国道一号線の路上で新しい「Sクラス」と並んだ。実のことを言えばその時、いったいメルセデスベンツのなんのモデルなのか瞬間的に判別することができず、渋滞だったこともあるため、横に並んでしばらく並走しながら、マイナーチェンジした「Eクラス」だろうか？なんだろうかと、しげしげと見ているうち、内装を見て初めて新しい（出たばかりの）Sであるということに気が付いた次第である。
それほど今度のSクラスは現在のメルセデスベンツのラインナップの中で違和感がないデザインテイストというか、正直言って「お！新型Sだ！」と感じる部分が少なかったということもでもあるが、威圧感が意外と少なく、柔和なデザインテイストであることは決して悪いことではない。
「W116」や「W140」のような「The S Class」の威圧感は、必要な人には必要かもしれないが、街中や高速道路追い越し車線での「ドケドケ顔」はもはやミニバンや大型SUVに譲り、余裕綽々のハイテク電子デバイス満載の大型セダンとして君臨する方が、メルセデスベンツの最高位として相応しいと思うし、もはやそういう時代なのである。
だから「Eクラス」に似すぎているとか、「Sクラス」らしくないという声も聞かれるが、個人的には今度の「Sクラス」は好感が持てるフルモデルチェンジだ。

Text: Dirk Branke, Berend Sanders
加筆： 大林晃平
Photo: Olaf Itrich / AUTO BILD

Sクラスには、オプションで四輪操舵システム「リアアクスルステアリング」が設定される。
このシステムは60km／h以下で逆位相に最大10度ステアリングが切られ、60km/hを越えると走行安定性を高めるよう同位相へと変化する。
わかりやすく言うと、リアタイヤの向きをフロントタイヤとは逆向きに最大で10度回転させるシステムだ。
これにより、最小回転直径（日本の最小回転半径とは計測方法が違う）2m近くも小さくなり、10.5mを実現する。
なんと、コンパクトハッチバックであるAクラス（11.0m）より50㎝も小さいのだ。