ランボルギーニ レヴエルト（Lamborghini Revuelto）のスーパーテスト。V12と3基の電動モーター、1,015馬力の猛烈なパワーを誇るランボルギーニ レヴエルトは、私たちのヒットリストのトップに躍り出ようとしている。

正直に言ってほしい！この写真を見て、このクルマの車重を何キロだと想像するだろうか。1600kg、あるいは1700kg程度？私もそう考えていた。一般道や高速道路をリラックスして走った後でも、せいぜいその程度に違いないと思っていたからだ。アヴェンタドールをはじめ、同系統のモデルは常に1750kg前後に収まっていた。小さなバッテリーと、それに付随する電動モーターが、何百キロもの重量を加えるはずがない。少なくとも、そう信じていた。

だが、その認識は一瞬で覆される。計測器が示した数値は、1962kgちょうどだった。これには本気で愕然とした。ランボルギーニの“闘牛”が、2トン近くもあるなんて本当にびっくりした。その直後、まったく別の懸念が頭をよぎる。「この重量では、後のサーキット走行は惨憺たる結果になるのではないか」。トラパットーニなら、「戦車のように走った」と評したに違いない。

とはいえ、ここでランボルギーニの新たなフラッグシップブルを性急に酷評するのは早計である。増加した重量には、確かな理由が存在する。

その前に、ひとつだけはっきりさせておきたい。原則として、このテストの結果がどうであれ、それ自体は大きな問題ではない。時代は2025年であり、ランボルギーニはいまだに6.5リッター自然吸気V12エンジンを存続させている。それだけで、このクルマの存在は十分に正当化される。たとえ、イタリアンブランド自身も、時代の要請に応じて一定の変化を受け入れざるを得なくなっているとしてもだ。

レヴエルトは従来よりもワイドになり、快適性も向上している。ダブルバブル形状のルーフは、バスケットボール選手のような長身の乗員にも十分なヘッドルームを提供する。スリム化されたカーボンファイバー製サイドシルは、タイトなグッチのドレスをまとった女性でも乗り降りしやすい設計だ。さらに、助手席には専用スクリーンが与えられ、同乗者の存在もようやく本格的に考慮されるようになった。そして早朝の市街地を電動で走行するための、新たな「チッタ（Città mode：フル電動、AWDも可）」モードまで備わる。

もっとも、だからといってレヴエルトが、ミニのような“走るハンドバッグ”に成り下がったわけではない。パフォーマンスにおいては、今なお圧倒的な破壊力を保持している。その名が示すとおり（レヴエルトはスペインの闘牛）、ランボルギーニ初のV12ハイブリッドは、新開発の6.5リッター自然吸気V12エンジンと、3基の電動モーターによって構成される。電動モーターのうち2基はフロントアクスルに配置され、残る1基は、完全新設計の8速デュアルクラッチトランスミッションに組み込まれている。

そう、これらはすべて世界初の技術というわけではない。フェラーリなどのメーカーも同様の技術を採用している。ただし、内燃エンジンのエキサイティングさという点では、明らかに見劣りするが・・・。

ちなみに、新しいトランスミッションは、電動ユニットを含めても重量はわずか193kgで、「ウラカン」の7速DKGよりもシフトチェンジが速く、さらに、ブレーキ中に左のシフトパドルを引き続けることで、複数のダウンシフトも可能となっている。さらに、このギアボックスは、伝説的な「ミウラ」と同様に、V12エンジンの後ろに横向きに配置されている。これにより、中央トンネルにスペースが生まれ、長さ1.55m、幅24cmの3.8kWhリチウムイオンバッテリーが搭載されている。

充電は、家庭用コンセント（7kW、30分）または走行中の回生ブレーキで可能。さらに、「リチャージモード」も搭載されていて、V12エンジンを即座に発電機に変えることができる。高回転のアイドリング状態で、セルを満充電するのに必要な時間はわずか6分。V12エンジンについて言えば、排気量は同じでも、実はまったく新しいエンジンだ。エンジンは180度回転して搭載され、前モデルと比較して、重量は218kgと、17kgの軽量化を果たしている。出力は9,250回転で825馬力に達し、最大トルク725Nmは6,750回転で発生するという驚異的なスペックを誇る。

超高速域を支える電動ブースト

高回転域だけでなく、低回転域での電動アシストは極めて重要だ。フロントに配置された2基の電動モーターは、それぞれ150ps、350Nmを発生可能とされる。単純計算では、システム総出力1015psを大きく上回ることになるが、比較的小容量のバッテリーが供給できる最大出力は140kW（約190ps）に限られている。

3基目の電動モーターは、150ps/150Nmというスペックを持ち、特別な役割を担う。このモーターはスターターモーター兼ジェネレーターとして機能し、バッテリーを介してフロントの2基のモーターに電力を供給する一方、EV走行モードではリアアクスルを駆動することも可能だ。そのため、モードによってレヴエルトはゼロエミッションの四輪駆動車となる。

ランボルギーニはシステム全体の最大トルクを公表していない。しかし、0-100km/h加速2.5秒、0-200km/h加速は「7秒未満」と誇らしげにうたっている。この数値は、これまで最速とされてきたパフォーマンスハイブリッド、フェラーリ296 GTBの水準とほぼ一致する。もっとも、296 GTBのシステム出力は「わずか」830psである一方、車重も「わずか」1630kgにとどまっている。

シャシーは新開発の航空宇宙技術に着想を得たカーボンファイバー製シャシー、いわゆる「モノフューゼラージュ（monofuselage）」が採用されている。フロント構造は100％カーボンファイバー製で、アヴェンタドールのシャシーと比べて10％の軽量化を実現。フロントサブフレームは従来のアルミ製に対して20％軽くなった。それでいて剛性は25％向上している。サスペンション形式は前後ともダブルウイッシュボーン式だ。

アヴェンタドールと比較すると、アンチロールバーはフロントで11％、リアで50％剛性が高められ、ステアリングレシオは10％クイックになった。四輪操舵は標準装備である。

ダウンフォース増大、ドラッグ低減

アクティブエアロダイナミクス、とりわけフロントスプリッターと、空気を2段式の片持ちリアウイングへ導く新設計のルーフが、空気抵抗を低減しつつダウンフォースを66％向上させている。高い位置に配されたエキゾーストパイプからは、チーフデザイナーのミティア ボルケルトがスーパーバイクに強い情熱を抱いていることが見て取れる。エンジンルームがあえて露出している理由も、そこにある。

リア操舵と連動して機能する電動トルクベクタリングは、走行ダイナミクスをさらに高い次元へ引き上げる。ブレーキは、冷却性能を改良し、ディスク径を従来より10mm拡大したカーボンセラミックブレーキを装備。技術的な話はこのあたりにして、実際に乗り込んでみよう。

乗り込みやすさは、アヴェンタドールより明らかに向上している。身長2メートル近い人でもヘッドルームには余裕があり、インストルメントパネルとセンターコンソールは、驚くほど開放的な空間感覚を生み出している。立ち上がった形状のパドルシフトはオールドスクールそのものだが、ステアリングホイール上に集約された多くの機能は、直感的に扱えるようになるまで数時間を要する。

先代モデルに比べると、路面のいなし方は大きく進化した。サスペンションは極めてソフトな設定も可能だが、ストラーダモードでは、もう少しだけしなやかさがあってもよいと感じる。スポーツシートも、快適性の面では改善の余地がある。

正確無比なコーナリング性能

高速道路では、120〜250km/hの巡航域を、まったく慌ただしさを感じさせることなく走り続ける。ほぼ絶え間なく押し寄せるパワーを、驚くほどの余裕をもって放つ。その中で、ちょうど3500rpm付近になると、ある独特の音色―まるでシナトラのビートのような響きが立ち上がり、耳から離れなくなる。

一方で、性格は穏やかにもなれる。オートマチックモードでは変速は気づかないほど滑らかで、V12は驚くほど控えめに振る舞う。ワインディングロードでは挙動は極めてリニアで、狙ったラインに正確無比に飛び込み、最小限のステアリング操作でミリ単位の精度でコーナーをえぐるように駆け抜ける。かつてのアヴェンタドールや、ましてやムルシエラゴのステアリングとは別物だ。要するに、その本質は純粋なアジリティにあり、性能を一切の曖昧さなく引き出してくれる。

DEKRAのテストトラックへ向かう。バッテリーは満充電、「コルサモード」を選択してスタート。アヴェンタドールSVJが2.8秒で駆け抜けた0-100km/hを、レヴエルトは2.7秒でこなす。ブリヂストン製タイヤのわずかなホイールスピンにより、メーカー公称値からは0.2秒遅れる結果となったが、速度が乗ってからの加速はまさに爆発的だ。

200km/hまで7.2秒、300km/hまで17.7秒と、記録更新には至らないものの、フェラーリ296 GTBと肩を並べる水準にある。ブレーキはどうか。ペダルフィールは、これまでのどのランボルギーニよりも明確で、制動距離も100km/hから30.6m、200km/hから120.3mと、ソフトなタイヤを履いているにもかかわらず、競合と同等の数値を叩き出している。

ラウジッツリンクサーキット：サーキット用タイヤの設定はないが、それでもランボルギーニは、ラウジッツリンクサーキットで何ができるかを確かめたがっている。スタート/フィニッシュストレートでは、4速の伸びとともに速度が跳ね上がり、うねる左コーナーに差しかかる瞬間、視界の端で219km/hをかろうじて確認できた。本当に速い。

ストレートエンドでは286km/hに達し、そこからセラミックブレーキを全力で踏み込む。ブリヂストンタイヤは悲鳴を上げ、速度が高すぎるがゆえにブレーキングポイントは極端に手前になる。それでも、左・右・左と続くスラロームを、クルマは驚くほど落ち着いて、ほぼ完璧なラインで駆け抜ける。リアは常に気持ちよくクルマを旋回方向へ押し出し、アンダーステアの特性を掴めば、コーナー進入も怖くない。

なお、ピレリ Pゼロ トロフェオRを履いたアヴェンタドールSVJの運転は、はるかに体力を消耗するものだった。レヴエルトのフィーリングはむしろウラカンに近く、遊び心があり、挙動も正直である。600メートルのバックストレートでも力強く加速し、ブレーキングポイントで約250km/hに達する。この領域に届いた試験車は、これまででもほんの一握りだ。

電動トルクベクタリングの効きは秀逸で、トラクションコントロールも非常に優秀だ。特に170km/hで突っ込む第3セクターの高速右コーナーでは、その恩恵を強く感じる。背後で何かが常に見守ってくれているという安心感がある。

ラップタイムは1分29秒切り。ウラカンEvoよりわずかに速い一方、スポーツタイヤを履いたアヴェンタドールSVJよりは0.7秒遅い。

結論：
レヴエルトは、現時点でおそらく最も振れ幅の大きい感情体験を提供するクルマである。ゼロエミッションの市街地走行から最高速350km/hまで、十分に高いサーキット性能からギャングスタラップ的ライフスタイルの象徴性までを併せ持つ。イタリアンブランドはついに、横方向の運動性能においても先代を凌ぐフラッグシップを手に入れた。そして何より重要なのは、今なおV12を搭載しているという事実だ。次のフェイスリフトでは、タイヤとウインカーだけは変更してほしい。

Text: Guido Naumann
Photo: Ronald Sassen