1966年生まれの、おそらく最も美しいクラシックカーたち。これらの美しいクラシックカーが60周年を迎える！1966年には、アルファロメオ スパイダーからポンティアックGTOに至るまで、最も魅力的な夢のクルマの数々が誕生した。ここに我々の厳選モデルを紹介する！

1960年代半ばは、自動車の世界における大きな転換期だった。実用性が重視されながらも、そこには常に乗員を思わず微笑ませるような遊び心があった。

ポンティアックは、そしてその少し後にはアルファロメオも、「テンペスト」や「ジュリア スパイダー」が持っていた愛らしさを脱ぎ捨て、若き反逆者たちに向けた、より過激で力強い響きを持つクルマを世に送り出した。ランボルギーニは「400GT 2+2」で、エンツォ フェラーリに「次の時代を担うクルマとは何か」を見せつけた。

なんという時代だったことか、すべてが新しく生まれ変わったのだった！

飾り気のないアルファロメオ スパイダー

「アルファロメオ スパイダー（Alfa Romeo Spider）」は、常に美を愛する人々のための車とされてきた。美に心惹かれない人々は、かつてこの車に乗ることはなく、今も乗らない。

丸みを帯びたリアエンドを持つ「デュエット（Duetto）」は、スポーティさとロマンチシズムを兼ね備えた、魂を持つ一台だ。発表直後に亡くなったバティスタ ピニンファリーナとアルファは、そのバランスを完璧に実現した。彼らは、2つのオーバーヘッドカムシャフトを備えた、109馬力の素晴らしい1,600cc直列4気筒エンジンを、先代モデルである「ジュリア（Giulia）」と、トゥーリングが手がけた大型の「スパイダー2000（Spider 2000）」のちょうど中間に位置する、新しいボディに収めた。

その成果は、今日に至るまで路上での走りで人々を魅了し続けている。「デュエット」は扱いやすく、コーナーを力強く、かつ確実に、そして遊び心を持って駆け抜けることができる。その一因は短いホイールベースにある。2.25メートル - 「フィアット600」のそれをわずかに上回る程度だ。

後輪には当時としてはオーソドックスなリジッドアクスルが採用されているが、それがワインディングでの楽しさを損なうことはまったくない。

そして、この「スパイダー」は速い。「デュエット」の車重はわずか990kg。高回転域を好む、力強いエンジンにとっては楽勝だ。フルスロットルにすれば、200km/hの大台がすぐ目の前に迫る。

当時、アルファロメオがアレーゼであの名高い技術パッケージをいかに見事にまとめ上げたか、それは今なお感嘆に値する。50年以上にわたり新鮮さを保ちつつ、若作りには見えないようにするのは容易なことではない。しかし、「デュエット」はそれを成し遂げている。

ランボルギーニ 400 GT：トラクターメーカーが生み出した夢の車

明るい―。ルーフサイドのフレームは外側へ向かって緩やかに湾曲し、ウインドウガラスも曲面仕上げ。ルーフライニングには明るい色調の素材が用いられている。そして、1本のワイパーが必要最小限の面積だけを拭き取る。

これが、今から60年前に登場した「ランボルギーニ 400 GT 2+2（Lamborghini 400 GT 2+2）」のインテリアだ。

興味深いことに、アメリカ車が持つ独特の開放感と軽やかさを量産車として表現したのは、屈強なヨーロッパ人デザイナーだった。元ベルトーネのデザイナー、フランコ スカリオーネは、このボディに独自の造形美を与えた。スクエアなリアセクションと長いボンネットという基本構成の上に曲面ガラスを組み合わせることで、当時のアメリカを代表する名車たちが備えていたガラスドームのような雰囲気を生み出している。

一方、フェラーリで「テスタロッサ」のレーシングカーや「250 GTO」を手掛けたジオット ビッザリーニは、「ランボルギーニ 400 GT 2+2」のために時代を超越した美しさを持つエンジンを設計した。排気量は3,929cc。12気筒エンジンに6基のウェーバー製ツインチョークキャブレターを組み合わせる。このエンジンは後に「ミウラ（Miura）」、「イスレロ（Islero）」、「エスパーダ（Espada）」、「ハラマ（Jarama）」、そして「カウンタック（Countach）」へと受け継がれ、1980年代に至るまで、ほぼすべてのランボルギーニの中核を担うことになる。

「400 GT 2+2」では最高出力330psを発生。当時としては圧倒的な性能だった。そのサウンドは洗練されながらも力強く、存在感に満ちている。

「400 GT 2+2」によって、ランボルギーニは単なる新興メーカーではなく、本格的な自動車メーカーとしての地位を確立した。そして今日、このクルマは単なる乗り物というよりも、自動車史を物語る貴重な証言者のような存在となっている。

「400 GT 2+2」のステアリングを握ると、「運転している」という感覚は次第に薄れていく。まるで宇宙船の中を漂っているかのようだ。

スケールモデルと現実世界との境界線さえ曖昧になり、このクルマが描いた未来への夢だけが、今なお鮮やかに残り続けている。

ホンダ S800：手回しオルガン

1966年12月、ホンダはハンブルクの「ハレ デア ナツィオネン」で「S800」を発表した。レーシングドライバーのハンス ヘルマンが、この「盆栽」のようなロードスターと、ほぼ同一構造のクーペを宣伝した。

しかし、このイベントは単なる新車発表会にとどまらなかった。ホンダは、ドイツで自動車を販売する初の日本メーカーとして、ここにその第一歩を踏み出したのである。

ニードルベアリング式クランクシャフトを採用した791ccの4気筒エンジンは、当時としては想像もつかないほど高いリッター出力を誇り、まるでモーターサイクルのように高回転域まで回る。67馬力には7,600rpmで到達するが、しかし、テストドライバーたちは9,000回転まで回しており、ホンダ自身も、このエンジンはさらに1,000回転上でも余裕で耐えうる - しかも長期的に - と豪語している。

そこで後に、ある伝説が生まれることになる。ブラウンシュヴァイク工科大学の研究者たちはその結果を疑い、「S800」のエンジンを試験台で稼働させた。10,000回転/分でもミシンのように唸るだけだったため、彼らはさらに回転数を上げた。

12,000回転に達したとき、突然、大きな爆発音が響いた。しかし、科学者たちの耳元を飛び散ったのはエンジンではなく、彼ら自身の試験台そのものだった。

フォトギャラリー：今年60歳を迎える1966年製モデル×10台

ポンティアック GTO：そのデザインは顧客の心を捉えた。GTOの販売台数が1966年ほど好調だったことは、その後二度とない。
Photo：Roman Rätzke / AUTO BILD

シュコダ 1100 MBX：パノラマウィンドウとZピラーは、かつての米国スタイルの要素を取り入れている。
Photo：Harald Almonat / AUTO BILD

BMW 1600-2：素晴らしいファミリー向けレーシングカー。細身のBMWキドニーグリルを備えた1600-2のフロント部分は、その輝きを惜しみなく放っている。
Photo：Theo Klein / AUTO BILD

ジープスター コマンド：戦士がレジャーカーへと変貌を遂げる。1973年までに、ロードスターおよびハードトップ仕様合わせて77,573台が生産された。
Photo：Jeep

トライアンフ GT6：ミケロッティ製のクーペルーフを装着したトライアンフ スピットファイアは、庶民のためのジャガーEタイプとなった。2.0リッター、105馬力。
Photo：Toni Bader / AUTO BILD

シュタイア プフ650 TR II：フィアット500とは似て非なるシュタイア プフ650 TR II。1966年にグループ2ツーリングカーのヨーロッパ選手権で優勝を果たした。
Photo：privat

シボレー カマロ：GMがマスタングに対抗して送り出したモデル。初代モデル（140～425馬力）は4年間生産された。
Photo：Chevrolet

トヨタ カローラ：後に世界的な車となるこの日本車は、後輪駆動で73馬力のE10としてデビューした。
Photo：Toyota

ジェンセン インターセプター：クライスラー製V8エンジン（325馬力）を搭載したこの英国製GTは、セレブたちに愛されている。
Photo：privat

スバル1000：50馬力のボクサーエンジン、全輪独立懸架 - 1966年当時、スバルにはまだ四輪駆動は存在しなかった。
Photo：Subaru

デ トマソ マングスタ：モデナ生まれの「飼い慣らされた」レーシングカーだが、フォード製V8エンジン（4.7リッター、305馬力）を搭載し、400台が製造された。
Photo：De Tomaso

まとめ：
そのフォルムだけでも素晴らしい。しかし、60年代の車の多くは、実際に運転しても本当に心地よいのだ！この分野で私が特に気に入っているのは、「アルファロメオ スパイダー」だ。「アルファ スパイダー」はコンパクトで効率的、そして徹底してデザインにこだわった一台だ。車内では、大きな木製ステアリングホイールの後ろに腰を下ろし、フラットなシートにゆったりと身を委ねて、その走りを堪能できる。そのエンジンは、他の4気筒車とは一線を画す音楽を奏で、リニアに回転数を上げ、その音色は次第に攻撃的になっていく。シフトストロークが長い変速機にはあまり納得できないが、「アルファ スパイダー」のサスペンションは素晴らしく、広いカーブではこのラウンドテールの「スパイダー」を遊び心を持って操ることができる。誰もが一度は体験すべきものだ。

Text: Frank B. Meyer, Thomas Wirth, Michael Struve, Till Schauen and Henning Hinze

ランボルギーニ アヴェンタドールSとレヴエルトが衝突。ランボルギーニ2台が絡む凄惨な事故、テキサス州で、ランボルギーニ2台が交差点で衝突。両車とも全損。事故原因は依然として不明。

アメリカで激しい衝突事故が発生。テキサス州で「ランボルギーニ アヴェンタドールS（Lamborghini Aventador S）」と「ランボルギーニ レヴエルト（Lamborghini Revuelto）」が衝突。合計約100万ユーロ（約1億9千万円）相当の2台のスーパーカーは全損。幸いにも負傷者はなし。

衝撃的な写真：テキサス州サイフェア（Cy-Fair）消防署は、この凄惨な事故の写真をFacebookで公開。破壊の程度を考えると、重傷者や死者が出なかったのは奇跡に近い。

事故原因に関する詳細は不明

事故の詳細は依然としてほとんど明らかになっていない。分かっているのは、ヒューストン近郊で発生した交通事故の通報を受け、消防隊が出動したところ、完全に大破したランボルギーニ2台を発見したということだけだ。ライトブルーの「アヴェンタドールS」はすぐに炎上し、すでに炎に包まれていた。消防隊員は消火に成功したが、ランボルギーニはほぼ原型をとどめていなかった。740馬力の「アヴェンタドールS」は、フロントバンパーとヘッドライトを除いて、ほぼ完全に焼け落ちていた。

ほんの数メートル離れた場所には、「ランボルギーニ レヴエルト」が路肩に停車していた。一見すると、アド ペルソナムカラー「ブルー ハラール」に塗装された「レヴエルト」は、「アヴェンタドールS」よりも状態が良いように見える。しかし、よく見るとフロント部分が完全に破壊されていることが判る。これは、1,015馬力の「レヴエルト」も全損扱いになった可能性が高いことを意味する。

奇跡的に、負傷者は出なかった

この激しい衝突の正確な原因は不明である。目撃者によると、2台のランボルギーニは衝突前に赤いピックアップトラックから撮影された映像に一緒に映っていたという。今回の事故がこの目撃情報と関連しているかどうかは不明である。確かなことは、2台のランボルギーニが全損状態になったということだ。運転手たちは、この凄惨な衝突から無傷で生還できたのは、まさに奇跡的と言えるだろう。

Text: Jan Götze
Photo: Carscoops Original: Cy-Fair Fire Department / Facebook

Lamborghini Polo Storico（ランボルギーニ ポロ ストリコ）が3年の歳月をかけてドイツ仕様のランボルギーニ ミウラSVをレストアした。我々AUTO BILDはその完成発表会にゲスト参加した。

このLamborghini Miura SV（ランボルギーニ ミウラ SV）は、1972年に新車としてドイツへ納車された個体だ。―そのことは5つのディテールから読み取ることができる。

ランボルギーニのクラシックカー部門は、このミウラSVをファクトリーでレストアし、完成車を華やかなセレモニーで公開した。AUTO BILD（アウトビルト）もその場に立ち会っている。

舞台はローマで開催されたエリートクラシックカーイベント「Anantara Concorso Roma」。そこには、自動車史家Adolfo Orsi（アドルフォ オルシ）、元ピニンファリーナデザイナーのLorenzo Ramaciotti（ロレンツォ ラマチオッティ）、元F1チーム代表、元フェラーリ代表、元FIA会長のJean Todt（ジャン トッド）、そしてクラシックカーディーラー兼プレゼンターのSimon Kidston（サイモン キッドストン）といった著名人が出席していた。

ランボルギーニがローマでドイツ仕様ミウラを公開

ミウラSVは完全レストアされた

ランボルギーニ ポロ ストリコ（※VWポロとは無関係。Polo Storicoはヒストリカルセンターの意味）は、このミウラを3年かけて作業した。

徹底的な調査を行い、1972年式ランボルギーニ ミウラSVを新車納車時の状態へと復元している。

ドイツ仕様ミウラを特徴づける5つのディテール

我々AUTO BILD（ドイツからのゲストとして）は特に5つのディテールに注目した。

このミウラSVは新車時にデュッセルドルフへ輸出されたとされている。そしてドイツ登録のために、複数箇所が改修されている。つまり、ドイツ当局がイタリアンデザインに影響を与えたということになる。

ディテール1：フロントのベンチレーショングリル

オリジナルのミウラは、ヘッドライト間のボンネットに2つのエアベントを持ち、それぞれ54本の細い金属スラットを備えていた。まるで卵スライサーのような構造だ。そのため、ドイツ仕様ではより安全性の高い設計が求められた。

ドイツ当局は、ランボルギーニに対しより危険性の低い構造を要求した。その結果、復元された1972年式ミウラSVには、上部が丸められた36本の太いルーバーが装着されている。もちろん、ミウラの鋭く尖ったフロントエンドは依然として“脚を切り裂く危険物の代表格”のままだった。しかし、このことから分かるのは、当時すでにドイツでは歩行者保護に目が向けられていたということである。これはおそらく、消費者保護活動家で弁護士のRalph Nader（ラルフ ネーダー）が明るみに出したChevrolet Corvair scandal（シボレー コルヴェア スキャンダル）の影響だったのだろう。

ディテール2：ホイールのセンターロック機構

フロントの通気グリルだけでなく、当時一般的だったホイールのセンターロック機構もまた“調理器具的”な印象を与える。3枚羽構造は大型ミキサーのようにも見える。

1927年には、ダンサー兼振付師Isadora Duncan（イサドラ ダンカン）が、長いスカーフが後輪スポークに巻き込まれて死亡する事故も発生している。

より安全な解決策として、突出部のない八角形キャップが採用された。これは簡単に脱着可能な実用的な設計である。

ディテール3：サイドのベンチレーショングリル

ミウラは世界初の横置きミッドシップV12市販車として知られるだけでなく、マルチェロ ガンディーニによる革新的デザインでも有名だ。

サイドウィンドウ後方の立ち上がりと垂直ルーバーは象徴的な要素である。ただし、これらの薄いルーバーは鋭く、先端形状はドイツのTÜV（技術検査）担当者を悩ませるレベルだった。結果的にドイツ仕様では、厚みを増し角を丸めたパーツに変更されることとなる。

ディテール4：ハザードランプスイッチ

皮肉屋たちは、ランボルギーニ ミウラにハザードランプのスイッチなど必要ないと言う。ミウラが路上で止まれば、周囲は嫌でも気づくからだ―たいていの場合、エンジンルームから炎が上がっているのだから。

だが、そんな説明ではドイツの技術検査官たちは納得しなかった。そこでランボルギーニは、コックピット左側、トリップメーターのクローム製リセットボタンのすぐ横に、いかにも実用本位な黒いハザードスイッチを取り付けた。

ディテール5：リアの“キャットステップ”

ミウラのリアルーバー（通称キャットステップ）もまた鋭利な問題を抱えていた。急制動時にはスクーターライダーを“カツレツ化”しかねない危険性があった。

ドイツ仕様では、角のない厚い金属スラットが採用されている。枚数は6枚のままだ。

ドイツ人の顧客が注文した仕様

ランボルギーニはこのミウラSVを、当時の納車状態を忠実に再現してレストアした。

外装はメタリックブラウンとブロンズ、内装はベージュ。当時の典型的な70年代カラーである。カラー名も詩的で、外装は「イタリア語で"Luci del Bosco,"英語だと "the lights of the forest."（森に差し込む光）」、内装レザーは「"Senape."（マスタード）」と呼ばれる。つまり、車内では“カラシナに座り、森の中に立つ”感覚になる。

オーナーは小径ステアリングとエアコンも注文している。

アンダーフロアには特別なエキゾースト“Bob”が装着されている。テストドライバー兼エンジニアのBob Wallace（ボブ ウォレス）に由来し、1970年のMiura Jota（ミウラ イオタ）開発に関わった人物だ。

これは最も効果的な歩行者保護装置だった可能性もある。轟音により人々が逃げるからだ。

Frank B. Meyer（フランク B マイヤー）のコメント
ランボルギーニのクラシックカー部門は、このミウラSVを1972年に工場の生産ラインから送り出された当時とまったく同じ姿へと復元した。彼らはほとんどの場合、そうしている。それは十分にもっともらしい考え方に聞こえる。しかし、オリジナルの仕様が常に最も望ましい状態なのだろうか。

多くの場合、クルマの歴史を最も雄弁に物語るのは、新車として納車されたときの状態ではない。例えば、1952年のメルセデス300 SLがメキシコの「カレラ パナメリカーナ」に参戦した際、ハゲワシがフロントウインドウに衝突したため、メルセデスのレーシングチームがフロントガラス前方に取り付けた金属製の補強バー。あるいは、ファンがオリジナルの白い塗装に口紅のキスマークを残し続けたため、エルヴィス プレスリーが自らのBMW 507を赤く塗り替えさせたこと。あるいは、1962年のプティ＝クラマール暗殺未遂事件を生き延びたシャルル ド・ゴールのシトロエンDSに残る銃弾の痕跡などの歴史の足跡である。

私はレストアラーたちの仕事を高く評価し、敬意も抱いている。しかし、多くのオーナーや職人たちは行き過ぎてしまう。過度なレストアによって、歴史を物語る痕跡を取り返しのつかない形で消し去ってしまうのだ。

Text：Frank B. Meyer
Photo：Lamborghini

ランボルギーニ アヴェンタドールを社用車にする：ランボルギーニを社用車として - 荒唐無稽だが合法？スーパースポーツカーで節税？荒唐無稽に聞こえるが、少なくともドイツ連邦財務裁判所の新たな判決によれば、それは可能だ。

ドイツ連邦財政裁判所は最近、非常に異例な事例について判決を下さざるを得なかった。ある自営業の監査人が、業務用に、「BMW 740d xDrive」だけでなく、なんと、「ランボルギーニ アヴェンタドール（Lamborghini Aventador）」も使用していたのだ。どちらの車もリース契約で、彼の事務所の広告が貼られており、車両登録簿によれば、どちらも純粋に業務目的で使用されていた。

一方、「フェラーリ360モデナ スパイダー」と「ジープ コマンダー」もガレージに置かれていた。税務署は監査人の社用車との説明を信用せず、車両登録簿の提出を求め、ルールに基づき、「ランボルギーニ アヴェンタドール」が私用車としての使用があったと判断し、納税を命じた。

しかし、ドイツ連邦財政裁判所は当局の見解を覆した。最高位の財政裁判官は、いわゆる一応の証拠、すなわち社用車は私的にも使用されているという一般的な推定は、自動的に適用されるものではないと判断した。さらに、走行記録簿に形式的な不備があったとしても、全体として考慮すれば、その推定を覆すのに役立つ可能性があるとした。

個人所有の類似車両が決め手

では、このランボルギーニの運転手に具体的に何が役立ったのか？　それは、彼が個人で2台の類似車両を所有していたという事実であり、それによって、「アヴェンタドール」をレジャー用の移動手段としても必要としていなかったことを、説得力を持って示すことができた点だ。連邦財務裁判所は、比較可能性の基準として、例えばエンジン出力、装備、走行距離、そしてもちろん車両のステータスを挙げている。

したがって、「VWゴルフ」であれ「ランボルギーニ ガヤルド」であれ、自社の車両を本当に業務目的のみで使用していると説得力を持って説明できれば、一律課税を回避できる。その際、個人所有の代替車両、首尾一貫した論拠、そして理想的にはもちろん、きちんと管理された走行記録簿が役立つ。

結論：
ランボルギーニを純粋な業務用車両として？　税務上の夢物語のように聞こえるが、状況さえ合えば法的には可能だ。自営業者にとって、これはつまり、使用目的を明確に区分し、記録をきちんと残していれば、スーパーカーで顧客のもとへ出向くことも許されるということだ。少なくとも税務上は・・・。

Text: Bianca Garloff
Photo: Lamborghini

2026年4月26日（日）、京都の「北野天満宮」で開催された「KYOTO スポーツカー＆スーパーカー・ヘリテージ・ギャザリング 北野天満宮 2026」にフェラーリF40で参加した友人と一緒に参加したのでその様子を報告する。今回は２回の連載のうちの後編である。

北野天満宮と牛

当日も宮司さんから北野天満宮と牛との関係の説明があったが、少し深掘りし、京都北野天満宮と牛との関係についてまとめてみた。

・天神さまこと菅原道真公（菅公）が承和12年（845年）の乙丑（きのとうし）の丑年生まれで、亡くなったのも延喜3年（903年)の丑の日であったと伝えられている。人生の始まりと終わりが「牛」にまつわる日であったことから、神使（神様のお使い）として崇められるようになった。
・延喜3年（903年）菅公が大宰府で生涯を閉じた際、「人にひかせず牛の行くところにとどめよ」との御遺言があり、御遺骸を轜車（牛車）で運ぶ途中で車を曳く牛が座り込んで動かなくなった場所に埋葬したというもの。その場所が、安楽寺であり今の太宰府天満宮になったと言われている。

ランボルギーニのエンブレムもファイティングブル（闘牛）であり、10年前のミウラ50周年の「ランボルギーニ・ヘリテージ・ギャザリング in 京都」の時にも宮司さんから聞いた、北野天満宮とランボルギーニが牛で共通している話を思い出した。

西川淳氏

会場で私が写真を撮っている時、近くに西川淳氏が居たので、ご挨拶させて頂いた。実は私は西川淳氏の記事は昔から色んな雑誌で読んでいたが、2018年8月に元トヨタ博物館学芸員の山田耕二氏に誘われ、名古屋でディナーを西川淳氏とご一緒させて頂いたのがきっかけで、その後色々なイベントでご挨拶させて頂いていた。今回、私の近況と４月からライターになったことを報告。そしてこのイベントを記事にさせて頂いても良いか？相談すると「是非是非、お願いいたします！喜んで！」と快諾いただいた。その結果がこの記事である。西川淳氏に心から感謝申し上げる。

和太鼓演奏

昼過ぎから、文道会館前で神若会北野天神太鼓会による和太鼓演奏が始まった。10年前に比べ今回は演奏時間も長く、若い女性も多かったが、その女性達がその後の交通安全啓発パレードのボランティアを努めていた姿がとても印象的であった。まさに文化だと感じた。

交通安全啓発パレード

和太鼓演奏が終わるとそのまま閉会式に。西川淳氏の挨拶の時「パレード参加車には、展示中にフロントガラスに目印を貼っておきました」とアナウンス。友人と一緒にF40に戻るとフロントガラスにその目印がなかったので、急いでクルマに乗る必要が無くなりホット一安心（笑）。

閉会式が終わると、京都府警察上京警察署の協力の下、参加車約20台による交通安全啓発パレードが始まった。急いでパレードのクルマが通る北野天満宮の東側出口に向かうと、辺りは既に物凄い人だかりで皆スマホやカメラを持っている。そして白のミウラP400Sを先頭にパレードが始まった。私も出口近くで撮影しようと場所を確保したが、北野天満宮の東側道路の両側には、人の列が遥か向こうまで見える。100m以上先の北野天満宮入口の信号まで続いていたのではないか。

10年前のミウラ50周年の「ランボルギーニ・ヘリテージ・ギャザリング in 京都」の時は、実はミウラP400Sの助手席で同じ場所を走ったが、その時に比べ、辺りの見学者は間違いなく3倍以上に増えている感じで物凄い人であった。よく見ると家族連れやスマホで撮影している子供達が沢山いたのが印象的だった。私も小学校５年生の４９年前、カメラ片手にスーパーカーショーに行ったのを思い出した。

今回のイベントは展示しているだけではなく、最後は自走で動く姿や生のエンジン音も聞けるので、当時のスーパーカーショー以上の規模と迫力で、間違いなく現代一の「スーパーカーショー」だと改めて感じた。

そしてもう一つ。今回集まったのは全て貴重なクルマ達であったが、写真をご覧の様に、クルマの周りには「柵」などはほとんどなく、カウルを開けたミウラの光景の様に、見学者がクルマを間近で見ることができた。これは国内のイベントでは中々見られない光景で、オーナー全員と主催者の西川淳氏の理解が無ければ成立しなかったと思う。加えて今回、最後まで参加者や見学者が安全にイベントを楽しめたのは、西川淳氏をはじめ北野天満宮、京都府警察、ボランディアの皆様、そして参加したオーナーとスーパーカー達のお陰である。心から感謝申し上げたい。

最後の挨拶

パレードの参加車両が北野天満宮を退出した後、友人のF40に乗り込んだ。その直後、しばらく北野天満宮の東側出口まで退出のクルマの渋滞の列ができたが、その時、前方から主催者の西川淳氏が１台１台、運転席のオーナーに挨拶をしているのが見えた。やがて我々のクルマにも西川淳氏がやって来て「今日はありがとうございました。お気をつけてお帰りください」と最後の挨拶。全ての参加車両に挨拶している姿を見て、「さすが」と思わずにいられないシーンであった。

そして帰路へ

北野天満宮を後にして京都市街を抜け、名神高速の京都東インターを目指す。途中の京都市街では、今回の参加車両のダラーラと並走する場面もあったが、国道１号線の渋滞に巻き込まれながらも、そのまま京都東インターから名神高速、新名神高速を東に走り、三重県の某パーキングエリアで小休止。その後、今日一緒に行った友人達のクルマが少しずつ集合して来た。そしてテーブルに座りながら最終的に7人でのクルマ談義が始まってしまった（笑）。結局小休止と言いながら30分以上クルマ談義を楽しんだところで、今日は解散に。F40の助手席に乗り友人のガレージに到着したのは夕方６時を少しまわった頃であった。誘ってくれた友人のお陰で、今日一日大変貴重な時間を過ごすことができた。最後に友人とフェラーリF40に感謝したい。

フォトギャラリー：KYOTO スポーツカー＆スーパーカー・ヘリテージ・ギャザリング 北野天満宮 2026【後編】

スーパーカーイベント参加記（前編）：https://autobild.jp/67609/

Text & photo: 有賀英雄

ランボルギーニ ディアブロ 6.0 SE（Lamborghini Diablo 6.0 SE）：全42台中第42台目の特別なランボルギーニ ディアブロSEを走らせてみた。ランボルギーニの歴史において、約2,900台が製造されたディアブロは特別な位置を占めている。アウディの指揮下で、このモデルはムルシエラゴへの移行期を象徴するものとなった

伝説の「カウンタック」から「ディアブロ」への、技術面での飛躍的な進化を理解するには、40年以上も遡る必要がある。

当時の子供部屋ならどこにでもポスターが貼られていたような「カウンタック」は、その外観とは正反対の走りを見せた車だった。つまり、ひどく乗り心地が悪かったのだ！16年に及ぶ生産期間を経て、その走行性能はもはや時代遅れとなっていた。

スポーツカーメーカーとして真剣に受け止められ続けるため、ランボルギーニは「プロジェクト132」、すなわち「ディアブロ」の開発を決断した。その要件は明確だった。最高速度において、「ディアブロ」に匹敵する車は世界に存在してはならない、というものだった。

「ディアブロ」は重い責任を背負って登場した。それまでの「カウンタック」の輝きは、あらゆるものを凌駕していたからだ。そして1990年、ついにその姿を現す。「カウンタック」の生みの親であるマルチェロ ガンディーニが「ディアブロ」のデザインも手掛けた。当初、5.7リッターの12気筒エンジンは492馬力を発揮した。1993年からは、「VT（ビスカス トラクション）」と呼ばれる四輪駆動システムが初めて採用された。そして1997年からは排気量が6.0リッターに拡大され、出力は最大640馬力にまで向上し、2001年まで生産された。

ディアブロ SE、42台限定のうちの42番目

我々は、549馬力の6リッターV12エンジンを搭載した最後の「ディアブロ」の一つ、「ディアブロ SE（スペシャルエディション）」を運転する機会を得た。しかも、ただの「SE」ではなく、42台限定のうちの42番目である。

テストドライバーのマリオ ファサネット（Mario Fasanetto）と共に、私はこの黄金の芸術作品に乗り込み、エンジンを始動し、1速に入れた。というか、まずはそうしようとした。アイドリング状態からだと、トランスミッションがかなり頑なな反応を見せるからだ。そのため、通は2速を経由するという回り道を選ぶ。そこからなら、1速がはるかにスムーズに噛み合うからだ。

前夜、写真家のココ（Coco Beutelstahl）が一つ願いを口にした。ブドウ畑の中でこの車を撮影したいというのだ。歴史部門の責任者であるエンリコは、その直後に短い電話をかけた。電話はごく短いものだったが、その後に待っていたサプライズはそれ以上に大きなものだった。出発し、左ウインカーを点けて北へ向かう - そして間もなく、私は自動車の極楽へと舞い上がった。

わずか数km走っただけで、12気筒エンジンがいかに堂々とパワーを発揮しているかがわかる。低回転域でのトルクは、まるで非現実的とさえ思えるほどで、最大620Nmに達する。しかしまずは、「ディアブロ」をしっかりと暖機運転させることが先決だ。そして、その走りそのものは、かつて誰もが想像していた通りのものだ。ダイレクトで、正確で、要求が厳しく、そして走り続けるたびに、1メートルごとに報いてくれる。操作の重みが感じられ、メカニズムとの正直なつながりがある、真のドライビングだ。ラジオ？もちろんオフのままだが、アルパイン製だ。実に「ディアブロ」に相応しい。

ブドウ畑とレースの物語の間で

ラ ピアナ ワイナリー（La Piana winery）に到着し、最初の写真を撮影していると、突然小さな配送用バンがやって来た。オーナーが簡単に自己紹介をしてくれ、我々が少し話している間、ココはブドウ畑の間に「6.0 SE」を置いて撮影していた。「ええ、私もディアブロとは大いに関わっていますよ！」と、その男性は言った。ほどなくして、彼は2011年のイタリアF3チャンピオン、セルジオ カンパーナ（Sergio Campana）であることが判明した。「ありえない」と私は心の中で呟いた。彼が先週末、キミ アントネッリとバレンティーノ ロッシと一緒にカートに乗っていたと語るのを聞きながら。「リミニでね、ドクターが住んでいる場所だよ！」

レースに関する逸話や、詳細なワークショップ見学を終えると、もうすぐ出発の時間だ。最新の「ウルス」で先導してくれるエンリコ（Enrico）のおかげで、無線で予期せぬ事態を事前に知らせてくれる、頼もしい先導役がついている。

そして、天気がさらに良くなったことで、当時の「ディアブロ」が競合車に比べてどれほど異次元だったかを実感することになる。道路状況が許す限り、ウルスとの間隔を少しずつ広げていく。2速に入れて、アクセル全開！　3速、4速・・・。

メカニズムの饗宴

四輪駆動がなければ、所々ぬめっている路面では、おそらくこんな運転はできなかっただろう。当時のスポーツ「ディアブロ」のほとんどは純粋な後輪駆動で提供されていたとはいえ。コーナーを攻めた時のあのサウンド、ペダルからのフィードバック、シフトチェンジ・・・、まさに技術の饗宴だ。

工場に近づくにつれ、私の心には奇妙な「ティム ターラー（Timm Thaler）」のような気分が広がっていく。もしかすると、引き返すべきだったのだろうか？　残念ながら、それは選択肢にはなかった！　私は「ディアブロ」を工場の前に停め、マリオがもう一度手を振ってくれた - 喉に何かが詰まったような感覚を覚えた。忘れられない体験だ。グラッチェ ミッレ、ランボルギーニ（ありがとうランボルギーニ）！

結論：
「気楽に味わう」なんてとんでもない。「ディアブロ」は私の期待をはるかに上回った。鋭くエレガントなフォルム、12気筒のサウンド、そして圧倒的な走行性能。イギリス人ならこう言うだろう。「What a machine!（なんというマシンだ！）」と。私も同感だ！

Text: Philipp Tonne
Photo: Coco Beutelstahl

シボレー シルバラードがランボルギーニ ウラカンを踏み潰す。この奇妙な出来事は動画に収められていた。米国で、リフトアップしたシボレー シルバラードを運転する女性が、あっさりとランボルギーニ ウラカンを踏み潰してしまったのだ。

ランボルギーニ ウラカン（Lamborghini Huracán）は、さまざまな特徴を持つクルマだ。大音量で、車高が低く、高価である。しかし、絶対に違うと言えるのは「目立たないクルマ」ではないということだ。少なくとも普通はそう考えるだろう。

だが、アメリカ・フロリダ州の駐車場では、まったく逆のことが証明されてしまった。かつて20万ユーロ（約3,800万円）をはるかに超える価格で販売され、現在は生産終了となっているスーパーカーが、シボレー シルバラード（Chevrolet Silverado）によってあっさりと踏み潰されてしまったのだ。

“リフトアップ”と“超低車高”の遭遇

Redditに投稿された動画には、その瞬間が映っている。ウラカンは駐車場をゆっくり走りながら、空きスペースを探しているように見える。すべては何事もない日常の光景だった―そこへ、かなりリフトアップしたシボレー シルバラードが画面に現れる。

しかも、ただ現れただけではない。そのままランボルギーニへ一直線に向かっていったのだ。

ブレーキをかける代わりに、この巨大なピックアップトラックは、その車高とサイズゆえに最も得意とも言えることをやってのけた。つまり、単純に乗り上げてしまったのである。シルバラードは、イタリア製スポーツカーの低いフロント部分を、まるで小さな丘でも越えるかのように乗り上げた。

幸いにも、負傷者はいなかったようだ。ウラカンのドライバー本人もInstagramでこの事故について投稿しており、その落ち着きぶりは印象的だった。

彼は動画にこう添えている。「物質的なものはそれほど重要じゃない。自分の身の安全が一番大切だ」これほどの損害に対しては、かなり冷静な受け止め方と言えるだろう。

高額すぎる“駐車場事故”

こうして、ウラカンの駐車スペース探しは、当初の予定よりはるかに高額なものとなってしまった。特に不運なのは、ウラカンが単に高価なだけでなく、2023年に生産終了となっている点だ。そのため、補修部品や修理費用も相応に高額になる可能性が高い。

普通なら、駐車場にいるランボルギーニを見落とすことなどないと思うだろう。しかし今回の事故は、巨大なタイヤを履いた非常に背の高い車両と、縁石ほどしか高さのないクルマが遭遇すると何が起きるかを示している。

シルバラードのドライバーの不注意だったのか、それとも単純なミスだったのかは不明だ。しかし、スーパーカーという存在も、思っている以上に簡単に“障害物”になってしまうことがあるようだ。

Instagram：https://www.instagram.com/p/DXeerRTjiA6/?utm_source=ig_embed&utm_campaign=embed_video_watch_again

Text: Nele Klein
Photo: Reddit / 2kylander

クーペの発表から1年も経たないうちに、アウトモビリ ランボルギーニ（Automobili Lamborghini）は「フェノメノ ロードスター（Fenomeno Roadster）」を公開した。同社史上もっともパワフルなオープントップモデルであり、生産台数はわずか15台。価格は？驚異的だ！

エクスクルーシブ、高価、そして強力―それはすべてのランボルギーニに当てはまる属性だ。しかし、サンターガタ ボロニェーゼですら、あらゆるものを霞ませるほど特別で高価なモデルが存在する。いわゆるFew-Offモデルファミリーの最新メンバーが、この壮観な「ランボルギーニ フェノメノ ロードスター（Lamborghini Fenomeno Roadster）」である。

フェノメノが“普通の”ランボルギーニ（そんなものが存在するとして）と何が違うのかを理解するために、2007年まで少し時間を遡ろう。すべては、戦闘機を思わせるデザインを持つ限定生産モデル「レヴェントン」から始まった。ベースは「ムルシエラゴ」だ。2年後、20台のクーペに続き、極めて高い需要を受けて15台のロードスターが製造された。これがFew-Offラインの礎となったのである。その後、「ヴェネーノ」（2012年）、「チェンテナリオ」（2016年）、「シアン」（2019年）が続き、いずれも「アヴェンタドール」プラットフォームをベースとしていた。

ランボルギーニ フェノメノ：29台のクーペ、15台のロードスター

2025年8月、ランボルギーニは「レヴエルト」をベースにした初の限定生産モデル、「フェノメノ」を公開した。税抜300万ユーロ（約5億5,500万円）というベース価格にもかかわらず、29台はデビュー前にすべて完売していた。ほとんどの顧客は実車を見ることなく契約書にサインしていたのである。一般消費者には考えられない話だが、ハイパーカーの世界では珍しいことではない。

当初、ロードスターは計画されていなかった。しかし、高い需要を受け、ランボルギーニは15台のオープントップ版フェノメノを追加生産することを決定した。

だが、クーペからわずか数か月後に「フェノメノ ロードスター」が発表されたことは異例だ。先代モデルでは、常に数年の間隔が空いていた。さらに、フェノメノ ロードスターは当初まったく計画されていなかったと、ランボルギーニのチーフデザイナー、ミィティア ボルケルト（Mitja Borkert）は語る。だが多くのリクエストにより、追加で15台のフェノメノ ロードスターが製造されることになった。

ロードスターの価格は595万ユーロ（約11億円）だ

さらに注目すべきなのは、このロードスターがアメリカ市場では販売されない点である。アメリカはランボルギーニにとって最大の市場だ。その理由は、オープントップ版のために新たなシャシーが設計されたことにある。たとえ15台限定であっても、このシャシーをアメリカ市場向けにホモロゲーション取得するには、さらに莫大なコストが必要になるからだ。

それでも、595万ユーロ（約11億円）のベース価格を持つフェノメノ ロードスターは、クーペよりも大幅に高価である。もっとも、クーペであれロードスターであれ、このクルマの価格を気にするような人には、恐らく購入できないだろう。

話をシャシーに戻そう。モノコックはクーペと共通だが、フロントクラッシュボックスとリアサブフレームは変更されている。その理由の一つは、現時点で「レヴエルト」にロードスター仕様が存在しないためだ。これは先代モデルとは異なる状況である。「レヴェントン」や「チェンテナリオ」のオープンモデルが登場した時には、それぞれ「ムルシエラゴ ロードスター」や「アヴェンタドール ロードスター」がすでに存在していた。

細部へのこだわり：ロードスターではクーペに対してホイールデザインが刷新され、1本あたり3kgの軽量化を実現した。チーフデザイナーのミィティア ボルケルトはこのデザインを「スピーディ・ヘキサゴン」と呼んでいる。

フロントクラッシュボックスには、新開発の鍛造コンポジット素材が採用されている。これにより、さらなる高剛性化と軽量化が実現された。その結果、フェノメノ ロードスターはクーペに近いねじり剛性を維持しながら、重量増加はわずか約10kgに抑えられている。

しかもルーフは存在しない。つまりフェノメノ ロードスターは、究極の晴天専用車というわけだ。もっとも、その15台が実際に走行されるのであれば、の話だが。

フェノメノ ロードスターは現時点ではまだコンセプト段階にある。生産開始は2027年12月で、最初の顧客への納車は2028年4月からを予定している。

納車まではおそらく2年近く待つことになるだろう。これが、スタジオ車両がまだ走行不可能なモデルである理由でもある。残念ながら今回の試乗も叶わなかったため、デザインに焦点を当てることにする。

ワイド、ロー、そしてアグレッシブ

そして、それは壮観だ。フェノメノ ロードスターは、まさにランボルギーニそのもの。極端にワイドで、超低く、攻撃的なスタイルを持つ。もちろん、ほとんどすべてのランボルギーニが低く、ワイドで、アグレッシブなのは事実だ。

要するにフェノメノは、「普通のランボルギーニ」ではダメなのだ。一目で“価格も存在感も別格”だと分かる必要がある。

「クルマは高価に見えなければならない」と、ミィティア ボルケルトは要約する。つまりどういう意味か？簡単に言えば、ランボルギーニのFew-Offモデルは他のどんなクルマとも異なって見えながら、一目でランボルギーニと認識できなければならない、ということだ。

クルマは高価に見えなければならない

もっとも分かりやすい例が「ヴェネーノ」だ。クーペ3台、ロードスター9台の計12台しか存在せず、デビューから14年経った今でも“車輪付きUFO”のように見える。現在、そのうちのクーペ1台が1450万ユーロ（約26億8,250万円）相当で売りに出されている。確かにヴェネーノは非常に高価に見える。

フェノメノ ロードスター専用として、ランボルギーニはフロントウインドウフレームにカーボンファイバー製スポイラーリップを開発した。独特な形状を持つ（しかも格納式の！）サイドウインドウと組み合わせることで、ドライバーと助手席乗員の頭上を気流が流れ、後方に配置されたシュノーケルへと導かれる仕組みだ。

歴代でもっともパワフルなオープントップランボルギーニ

835hpを発生する6.5リッター自然吸気V12エンジンには、十分なフレッシュエアが必要となる。それを3基の電気モーターがサポートし、システム総合出力は1080hpに達する。これにより、フェノメノ ロードスターは史上もっとも強力なオープントップ・ランボルギーニとなった。

特徴的なポイント：サイドウインドウは「ヴェネーノ ロードスター」に似た非常に独特な形状を持つ。

ミウラ ロードスターに着想

会話の最後に、ボルケルトは「ブルー ケフェウス（Blu Cepheus）」に「ロッソ マーズ（Rosso Mars）」のアクセントを組み合わせたカラーリングが偶然ではないことを明かした。そこには二重の意味がある。ひとつは、青と赤がボローニャのカラーであること。もうひとつは、「ミウラ ロードスター」（1968年のワンオフモデル）がライトブルーに塗装され、赤いカーペットを備えていたことだ。

最初のオープンV12ランボルギーニから60年後となる2028年4月、15人の顧客がフェノメノ ロードスターを楽しむことになる。

結論：
こんな姿を許されるのは、ランボルギーニだけだ！　フェノメノ ロードスターは絶対的なドリームカーであり、「レヴェントン」、「ヴェネーノ」、「チェンテナリオ」、そして「シアン」へと続く系譜に自然に加わる存在だ。サンタアガタ・ボロネーゼ史上もっともパワフルなオープントップモデルであることさえ、その圧倒的なスタイリングを前にすると、もはや副次的な要素に思えてくる。

Text: Jan Götze
Photo: Automobili Lamborghini

基準や規制はますます内燃機関に圧力をかけており、とりわけハイブリッド戦略を推し進めている。しかし心配は不要だ。ここにあるのは、電動化への移行にもかかわらず興奮が失われる必要がないことを証明する、より高いパフォーマンスへの4つの道である。

やや単純に思えるかもしれないが、この物語は実際のところトヨタ プリウスから始めなければならない。あるいはむしろ、ハイブリッド技術に関する最初の印象からだ。それはミレニアムの変わり目頃であり、燃費を削減するための補助エンジンと電動モーターの組み合わせは、音響的には恐怖の記念碑となっていた。

そのシナリオとは？街を出て、長い上り坂が目の前にあり、50から100km/hへ加速する。体はトランクへ押し込まれるようになり、甲高い4気筒エンジンは耳障りな声を上げ、ゴムバンドのようなトランスミッションに引きずられながら、望む速度へと苦しげに唸る。当時の第一印象？これは決してものにならない！確かにそのワゴンは効率の面では時代を先取りしていたが、そこからスポーティなものが生まれるとは当時は到底想像できなかった。

より説得力のある証拠は、そのおよそ10年後に続いた3巨頭によって示された。皮肉にもチャンピオンズリーグの舞台で、「フェラーリ ラ フェラーリ」、「マクラーレン P1」、そして「ポルシェ 918 スパイダー」が、高性能アンバサダーとして登場し、スポーツカーの世界におけるデュアルドライブ技術の教義を確立することを運命づけられた。そして彼らは一貫して説得力のある論拠でそれを成し遂げた。0から300km/hを20秒未満、そして初めてノルドシュライフェを7分未満で周回したのである。

それにもかかわらず、このデュアルパワートレインがより一般的な領域で真に勢いを得るまでには、さらにほぼ10年を要した。皮肉にもポルシェでは、その躊躇がとりわけ顕著だった。少なくとも「911」に関しては。これは企業のアイコンであり、ブランドの象徴そのものである。そして、水冷化以降のあらゆる技術的進歩を西洋文明の没落だと非難してきた人々の原動力でもある。そのような「ファン層」を考えれば、”三相コネクター”をすぐに導入しなかったのも理解できる。

ポルシェ911はDNAに忠実であり続ける

さらに、ひとつ忘れてはならないことがある。「911」は常に、真の意味におけるスポーツカーとして理解されてきた。すなわち、重量、出力、そして走行ダイナミクスの、可能な限り効率的な総合体としてである。世代ごとに大型化し、やや重くなってきたかもしれない。しかし同クラスの中では、依然としてスリムで引き締まっている。そしてその開発者たちは、EUの排出ステッカー上の数グラムのCO₂のために、それを犠牲にするつもりはまったくない。

レスポンスの観点において、ポルシェの「Tハイブリッド」はまったく新しいターボの次元を切り開く。「911 GTS」という形で導入されたハイブリッド化は、慎重に進められている。バッテリーは小型（1.9kWh）で軽量（25kg）である。その顧客は主としてパフォーマンス志向である。トランスミッションに統合された電動モーターは、485hpの内燃機関を41kW（56hp）および150Nmの瞬時トルクで補助する。一方、電動で駆動されるモノターボチャージャーがレスポンスを担う。その結果はどうか？その回転域全体を難なくくぐり抜けるターボチャージャーである。

3000rpm以下では、スロットルレスポンスにまだわずかな二段階の違いが感じられる。それ以外では、ターボラグは現在完全に排除されている。エンジンはすべてのシリンダーで燃焼している。アイドリング直上でも、レブリミッター直前でも関係ない。3.6リッターエンジンは滑らかに引っ張り、力強いパンチを提供し、非常によく回転する。即座かつ直接的に反応しながら、それでもなお繊細で正確である。そして、それは次のようにも言える。サウンドは、元の3.0リッターエンジンの明らかにより荒々しい音声トラックが再マスタリングされたかのようである。より生々しく、より鋭く、フィルターのない唸りのように。ドライビング体験全体は、最良の意味での精密工学である。そしてしたがって、それは実際にはハイブリッドから期待されるものの正反対である。

電動パワーは単なる控えめな補助としてのみ

電動コンポーネントは、内燃機関の知覚される弱点を覆い隠すことに関してのみ、本当にその力を発揮する。それは、残りの推進感覚にも、落ち着いていながら信じられないほど俊敏なハンドリングにも影響を受けない。

「シボレー コルベットE-Ray」はまったく異なる話である。同じ1.9kWhのエネルギー容量を使用しているにもかかわらず、まったく異なるハイブリッドシステムを構築している。ポルシェとは異なり、その電動モーターはデュアルクラッチトランスミッションに統合されておらず、出力供給の空白を補うことができる位置にはない。むしろ前軸に単独で配置されている。そしてそれには理由がある。第一に挙げられるのは、もちろんLT2 V8エンジンであり、その純粋な出力のため、レスポンスのための人工的なブーストをまったく必要としない。それは古典的な方法で、排気量の深みからその力を引き出す。このことが、ハイブリッド全体に非常に時代錯誤的な魅力を与えている。

一方には、482hpと637Nmを持つ、良き時代からの遺物があり、依然としてシリンダーあたり2バルブ（ちなみに吸気側54mm、排気側40.4mm）でその6.2リッターを制御している。他方には、永久磁石モーターがあり、さらに161hpと195Nmを加える。そしてそれは実際に非常に説得力のある唸りを上げるため、少し想像力を働かせれば、車の中央にスーパーチャージャーがあって、そこでパワーがきしむ音を立てているとさえ思える。スターターモーターがクランクシャフトにしっかりと回転を与え、その後V8がうなりを上げて目覚める。アイドリングの脈動はリズミカルであり、高回転では力強く雷鳴のように轟き、その間では、まさに本物の大排気量エンジンだけが生み出せる、威圧的なクレッシェンドが立ち上がる。ハイブリッドは好みではない？それなら、「コルベットE-Ray」はまさにあなたにぴったりのクルマである！

デトロイトは新たな道を切り開く

パフォーマンスの面で、「コルベットE-Ray」はここでまったく新しいアプローチを取っている。自然吸気エンジンは、単に排気量の中でうごめく原始的な塊などでは決してなく、高回転を楽しむ本物のスポーツエンジンである。その最大トルクは5000rpmを超えてから初めて発生するため、心拍数の上昇とともに着実に膨らんでいく。一方で電動モーターは、まさにその正反対の挙動を示し、高いテンポで出力を立ち上げた後、穏やかに減衰していく。したがって、ここには2つの対極があり、それらはほとんど一種のプラトーを形成するかのように結びつく。加速曲線は、まるで定規でなぞれるかのように滑らかに感じられる。

回転域全体を通して本当に変化するのは、2つの駆動モード間のバランスだけである。低回転では電動コンポーネントが非常に支配的であり、「コルベットE-Ray」の四輪駆動は比較的フロント寄りになる。V8の回転が上がるにつれて、バランスはより後方へと移行していく。問題か？まったくそうではない！しかしこの形は確かに独特である。

このグループで最軽量―それでいて最も重いマクラーレン

それと同じくらい独特なのが、「マクラーレン アルトゥーラ」の発表から最終的な市場投入までに経過した2年以上という期間である。最初はパンデミック、その後はチップ危機、そして最終的にはキャリブレーションの問題。英国メーカーによる通常ラインアップでの最初のハイブリッドモデルは、確かに簡単なスタートを切ったわけではなかった。しかし少なくとも、良いものは待つ価値がある。なぜなら、「アルトゥーラ」は公式には旧エントリーモデルと同じクラスに位置付けられているにもかかわらず、その性能はすでに「750S」やその類にかなり近いからである。これは、より小さなツインターボV6と、ハイブリッドシステムによる130kgの追加重量にもかかわらずである。

車重は1560kgとされており、確かにこのグループの中では最軽量であるが、同時にこれまでに生産されたマクラーレンの中では最も重い。ポルシェやコルベットとは異なり、「アルトゥーラ」は真のフルハイブリッドである。7.4kWhの実用的なバッテリーを備え、メーカーによれば最大33kmの静かな走行が可能であるという。この鋭く、雷鳴のようなサウンドがドライバーの頭上に迫ることを考えれば、コーナーを咆哮しながら駆け抜けるよりも、はるかに多くの視線を引きつけることは間違いない。その音と視覚のコントラストに対する驚きの表情は、多くの通行人の顔に明確に現れていた。

我々は彼らを責めることはできない。なぜなら率直に言って、現代のマクラーレンには明確なスタイルがあるからだ。それは外装および内装の繊細でミニマルなデザインから始まり、細身のステアリングホイールと、その背後にある素晴らしい金属製の三日月状パドルの触覚体験へと続き、そして最終的にはその驚異的なパワーの高まりへと至る。それは、背筋に走る心地よい震えのような優雅な軽さで、生の力を送り出す。

電動モーターは特に明確な役割を持っているわけではなく、むしろ回転域全体にわたるブーストとして機能する。その回転数は当然ながら8000rpmを超える。マクラーレンは常に高回転型であった。しかしこれまで誰も、エンジンを早い段階から積極的に使うことで知られていたわけではない。そしてまさにそれが、「アルトゥーラ」が今できることなのである。

電動アシストによって支えられ、V6を穏やかに、ほとんど知覚できないほどに押し上げることで、2基のターボチャージャーは2000rpmでフルパワーへと膨らみ、爽快でありながら破壊的とも感じられる勢いで車を前方へと押し出す。一方には、低いギアでも驚くほど落ち着いている、揺るぎないミッドシップのトラクションがある。他方には、その狂乱的な加速に追いつこうとして、ほとんど自ら回転しきってしまうかのようなデジタルスピードメーターがある。そしてその間には、今や見事な力強さでギアを変えていくデュアルクラッチトランスミッションがある。

ランボルギーニ レヴエルト：飼い慣らされた野獣か？

これでついに「ランボルギーニ レヴエルト」にたどり着く。その前身は、まさに暴力的とも言うべきシフトチェンジの象徴のような存在だった。その点では、新しいV12エンジンと、同じく新しい8速デュアルクラッチトランスミッションは、確かに少しは文明化されたと言えよう。しかし、それが唯一、協調性を増した点であるといえるだろう。それ以外では、この最高級のブルは、ハイブリッド車となった今でも、まさに地獄の機械だ。その存在感だけで、多くのスポーツカー以上に、その純粋な存在感によって圧倒する、きらびやかな異端児である。

これを理解するためには、少しだけマクラーレンに戻る必要がある。こちらもまた完全なミッドエンジンスポーツカーである。しかし、その独特の構造を理解することは比較的容易である。着座位置は快適で、ヘッドルームには余裕があり、ほとんど空気のような開放感さえある。一方でドライビング体験は主に繊細なステアリングと、ドライバーの足がほとんど触れているかのようなフロントアクスルとの近接感によって特徴づけられる。
「レヴエルト」ではスペースはタイトであり、着座位置は窮屈で、インストルメントパネルは不快な楔形で前方との距離を大きく感じさせる。その代わりに、自分の背中がV12の前面に釘付けにされているかのように感じられる。そしてそのV12は、その復活の過程において、さらに強力になったかのように思える。

3つの電動モーター―それでもV12ショー

「ランボルギーニ レヴエルト」には合計3つの電動モーターがある。そして確かに、静かに走ることもできる――うまくいけば、最高150km/hで約10kmほど。しかし本当の地獄が後方で始まると、こうした電動のあれこれは基本的に無意味なものとなる。

とりわけ、電動コンポーネントは決して単なる海辺のプロムナードを流すために設計されたのではなく、主としてパフォーマンスを強化するために設計されているという点である。V12は現在、後輪のみを駆動する。四輪駆動はフロントの電動アクスルによって提供されており、そこにはそれぞれ110kWと350Nmのトルクを発生する2基の電動モーターが含まれている。これは後方の825hpおよび725Nmと比較すれば大したものではない。しかし低回転域のトルクを高め、高速域で十分なパワーを確保するには十分である。

一方で3つ目の電動モーターは後方に配置され、110kWと150Nmのトルクを発生し、主に3.8kWhバッテリーのエネルギー供給を管理する――ただしスターターモーターとして機能する場合を除いてである。その場合、このモーターはV12を瞬時に始動させ、そのあまりに突然の咆哮によって、不意を突かれたドライバーが思わず飛び上がったと報告されている。

後方の主役がひとたび声を上げれば、他のすべては本当に後景へと退く。原則として、どの電動モーターが、いつ、どのように、そしてなぜブーストを与えているのかは完全に重要ではない。ドライビング体験はただひたすらV12によって支配される。そのカミソリのように鋭く、透き通るほど明確なスロットルレスポンス、その巨大な咆哮、そして現在では9500rpmにまで達する圧倒的な回転能力によってである。加速の純粋な輝きだけを中心に回り続ける、唯一無二の回転の宇宙である。ハイブリッド技術がいつの日かこのようなスペクタクルを生み出すとは、初代トヨタ プリウスのステアリングを握っていた誰一人として夢にも思わなかっただろう。

結論：

ポルシェ 911 カレラGTS
EブーストとEサポートは、信じられないほど鋭いレスポンス性能と、事実上揺るぎない持続力をもたらす。山火事のような単一ターボチャージャーであり、精密に設計されていることが保証されている。

シボレー コルベットE-Ray
おそらく最先端でありながら、最も古風な移動の方法。革新的なオールドスクールV8と電動四輪駆動の組み合わせは、驚くべき魅力、伝説的なサウンド、そして独特で常に存在するパワーを持つ。

マクラーレン アルトゥーラ
おそらくハイブリッド技術とパフォーマンスの両方を完全に受け入れている唯一のスポーツカー。加速と出力特性は典型的なマクラーレンのものであり、したがって典型的にこの世のものとは思えない。

ランボルギーニ レヴエルト
このV12の存在の前では、3つの電動モーターでさえ無色の背景ノイズへと退く。ハイブリッドシステムは、レヴエルトのきらびやかな異様さや9500rpmの純粋なドラマ性をいささかも損なうものではない。

Text: Manuel Iglisch
Photo: Ronald Sassen

ランボルギーニ カウンタック：8万ユーロ（約1,500万円）以下：これが最も手頃なランボルギーニなのか？現在、古いランボルギーニ カウンタックを購入するには、たいてい50万ユーロ（約9,400万円）以上を支払わなければならない。しかし、この車は8万ユーロ（約1,500万円）以下だ。一体どういうことなのか？

「ランボルギーニ カウンタック（Lamborghini Countach）」は、1980年代で最も伝説的なスポーツカーの一つである。このイタリア車は1974年から1990年にかけて製造された。今日、このミッドシップスポーツカーを手に入れたいなら、50万ユーロ（約9,400万円）から80万ユーロ（約1億5千万円）を支払うことになる。上限は事実上存在しない。しかし、もし、8万ユーロ（約1,500万円）未満で買える「カウンタック」があったら？

もちろん、それが車体の一部分であるか、あるいはレプリカ、つまり複製であることはすぐ想像がつく。今回のケースは後者にあたる。これはもちろん新しいアイデアではなく、現在も中古車市場では複数のレプリカが販売されている。しかし、この1台は群を抜いて最も安価だ。

この車両は、ザイヤー オートモービルバウ（Saier Automobilbau）社によって改造された。正式名称も「ランボルギーニ カウンタック」ではなく、「ザイヤー カタパルト」となっている。製作台数は不明だが、間違いなく複数台が存在する。すべての車両は外観が互いに多少異なっており、それは単に白、黒、赤といった塗装の違いだけによるものではない。他にどのような色があるかについても、公式には明らかになっていない。

このカウンタックはVR6エンジンを搭載している

このレプリカのベースとなった車が具体的にどれかは定かではないが、「フォルクスワーゲン ビートル」である可能性が高い。しかし、アクスルとトランスミッションは、「フォルクスワーゲン ゴルフ3」由来であり、VR6エンジンも同様で、ここでは変更なしで174馬力を発生し、排気量は2.8リットルとなっている。オリジナルの「カウンタック」は少なくとも375馬力を誇っていたため、当然ながら、この「カタパルト」はそれには遠く及ばない。

そして、もしかすると風変わりなクルマを愛するファンが現れて、この小さなカウンタックにふさわしいエンジンを搭載するかもしれない―あるいは、このエンジンのために作られたようなVR6をボアアップする可能性もある。ちなみに、オリジナルとのもう一つの違いとして、「カタパルト」はリアエンジンであるのに対し、カウンタックはミッドシップだ。

Text: Kim-Sarah Biehl
Photo: Blücher Autohandel GbR/AutoScout24