キメラEvo37 - モータースポーツの伝説となったモデルをレストモッドで進化させたキメラは、こうして生まれた。キメラEvo37は、ランチア ラリー037のニューエディションとして505馬力を発揮するとされている。プロトタイプの初試乗と全情報！

伝説の「ラリー037」に、キメラ アウトモビリ（Kimera Automobili）からふさわしいニューエディションが登場する。
我々はレストモッドに会いに行き、そのプロトタイプを実際に走らせてもらった！
キメラの生みの親は、イタリア人ラリードライバーのルカ ベッティだ。
彼はラリーでのキャリアを終えた後、新たな挑戦を探していた。そんな時、元々ラリーチームとして設立された「キメラ」という会社で、彼と彼の仲間はすでにいくつかのモータースポーツのアイコンをレストアし、再び走らせることに成功していた。
そのため、「ラリー037」のニューエディションは、理にかなったものであり、そのアプローチは真剣そのものであった。

「Evo37」は、オリジナル「037」同様、ランチア ベータ モンテカルロのパッセンジャーコンパートメントがベースになっている。
当時はホモロゲーションのために必要だったが、現在ではシャーシナンバーや書類など、自分の作品に必要なものを揃えるために、ベッティはこのトリックを利用している。
キメラ社は17世紀に建てられた同名の別荘を拠点としており、トリノ周辺ではドナーとなる車両を簡単に見つけることができる。
そしてモンテカルロが、よく知られている錆の問題が手に負えなくなったとき、機体は専門家の手で補修を受け完全に蘇らせる。
すべてを分解してサンドブラストをかけることになるのだ。
「Evo37」は新たに構築されたラチスチューブフレームをベースにしているのだ。
これが「ラリー037」とは異なっていて、「Evo37と」比較すると明らかにねじれ剛性が不足しているのだ。

レストモッド用ニューシャーシ

シャーシには、ポルシェのチューニングエキスパート、ルーフの「CTRアニバーサリー」同様、フロントとリアにダブルウィッシュボーンを配した新設計のジオメトリーが採用されている。
フロントにはオーリンズ製のスプリングとダンパーが、リアには両側に1本のスプリングストラットと2本のダンパーが搭載されている。
キメラは、シャーシを現代的なものにしながらも、その精神的な父「ラリー037」にできるだけ近づけるために、ラリー仲間であるトリノ出身のエンジニア、セルジオ リモーネから専門知識を取り入れた。
セルジオは、1980年代から1990年代にかけて、ランチアやアルファロメオの伝説的なモータースポーツのほとんどで、エンジニアとして中心的な役割を担った。
「037」、「デルタS4」、「グループA デルタ インテグラーレ」などなどが彼の関わった代表的なモデルたちだ。
1993年からDTMを荒らしまくった「155」にも、現在73歳になる彼のサインが刻まれている。

最大700馬力まで可能

1942年生まれのレジェンドエンジニア、セルジオ リモーネによって、歴史的な実体験をもとに、「Evo37」にかつてのレーシングエンジンの仕様を踏襲しつつ、音響的にも全く遜色のないエンジンを再生し、搭載することができたのだ。
エンジンはキメラの仕様に合わせ、トリノで製造される。
例えば、クランクケースは歴史的原型の最終進化段階とまったく同じ大きさだ。
ボアとストロークはほぼ同じで、2150ccの直列4気筒エンジンとなった。
現在のブースト圧では410～420馬力を発揮し、後に量産モデルでは、505馬力にまで到達させる計画だ。
最高出力は700馬力まで可能だとのことだが、耐久性の問題もあり、500馬力超にとどまる見込みだ。

エンジンコンセプトはデルタS4から

レイアウトは「037」から、エンジンのコンセプトは「デルタS4」から受け継いでいる。
低回転域ではスーパーチャージャーが、高回転域ではクラシックターボチャージャーが圧縮空気を供給する。
中速域では、両システムが重なり合うわずかな速度域があり、実質的にコネクティングロッドを渡し合っているようなものだ。
コンプレッサーは、エンジン回転数が高いときの摩擦損失を最小限に抑えるため、バルブによって切り離されている。

「Evo37」のプロトタイプは、すでに一度事故に遭遇している。
公道でのテスト中、キメラのボスであるルカ ベッティは非常に慎重な姿勢で臨んでいた。
彼は車の状態をチェックするために運転はしたかったのだが、過激な操作は避けていた。
なぜなら、「Evo37」は、公道上では目立ちすぎ、他の道路利用者にさまざまな感情を抱かせるからにほかならない。
ある日、キメラは熱狂的なバイク乗りに追われ、ベッティは左折するためのウインカーを出した瞬間、そのバイクのライダーは全開で「Evo37」を追い越したのだが、2台はクラッシュし、高価なカーボンファイバーが大量に破損した。幸いにも両ドライバーに被害はなかった。

メカニックは聞くだけでなく、感じることができる

今回、実際に「Evo37」を走らせてみて、最初の数メートルで、ひとつだけ印象的なことがあった。
古いカートホールのような臭いがするのだ。
これは褒め言葉のつもりだ。
ホイールアーチはいたるところでガタガタと音を立て、メカニクの意図は、音だけでなく、手に取るようにわかる。
例えば、グラツィアーノのマニュアル6速トランスミッションの次のギアを強調して入れたり、タイトなカーブの手前で、中間スロットルでシフトダウンしたりするときに感じることができる。
ちなみに、「ランボルギーニ ガヤルド」を引き継いだ初代「アウディR8」にも、同じマニュアルギアボックスが採用されていた。

50万ユーロ（約6,600万円）を切る価格で、昔ながらの走りを体験できる

ブースカの屋外カート場に到着し、いよいよ「Evo37」を本格的に試すときがやってきた。
サーキットでは、まず驚かされる。
普段はカートとスーパーモトバイクしか周回しないような場所で、「Evo37」は驚くほど快適に走ることができるのだ。
2.5mのホイールベースは、狭い半径も苦にならず、ステアリングもダイレクトで、センターポジションが狭く、ステアリング抵抗が目立つ。
背の高いドライバーにとってのデメリットは、ステアリングホイールは高さしか調整できないことだが、これはシリーズ生産モデルで変更される予定である。
私の場合、ステアリングを握るときに必ず膝が邪魔になり、バケットシートの上半身の角度が、身長2m近い私にはフラットすぎるのだ。
しかし、それはわずか1.2メートルという低い全高のため、そうせざるを得ないのだった。
私はほとんどいつも両手を広げて運転し、シートクッションをずりおろしていた。
しかし、予定されている37台のカスタマーカーは、それぞれが購入者に合わせて作られるので、問題はないだろう。
48万ユーロ（約6,335万円）という価格は、まさにそのために必要な高価格なのだ。
ちなみに、2021年12月末の時点で、すでに26台が売約済みとなっているそうだ。
残るは11台のみだ。

コンプレッサーのおかげでターボラグがない

マシンに慣れるまで時間がかかったが、それなりに速いペースで何周か走ることができた。
エンジンのパンチは即効性があるが、ターボコンプレッサーの組み合わせのおかげで、他の80年代のロケットに見られるような、ずるずるしたターボラグはない。
重量が軽いにもかかわらず、「Evo37」はコーナー進入速度が速いことを嫌う。
カーブの立ち上がりでは、リアがふらつき、荷重変化ではリアのピレリP-ZERO（ランボルギーニ承認タイヤを装着）が突然グリップを失い、その存在を主張する。
しかし、すべては常にうまくコントロールできる。
結局、ここでも車の真ん中に座って、常にメカニックとつながっているわけだ。
ラップを重ねるごとに、「Evo37」と私はお互いをよく知るようになり、会話を交わし、エボがどのように運転するのが好きか、最近の車に甘やかされてきた私の運転スタイルで何が間違っているのかを教えてくれるようになった。
しかし、本当に仲良くなる前に、試乗は終わってしまった。
また近いうちに、完成した市販車に会えることを期待したい。

結論:
熱く、機械的で、無骨で、ただひとつのことに集中する、原始的なドライビングプレジャー。
ルカ ベッティのように、今でもこのようなクルマを作るマニアがいるのは素晴らしいことだ。

いよいよ現実のものとなり、量産化（といっても37台ではあるが。おそらくこの数は良質なドナーの関係からの数なのだろう）の始まったレストモッドの「037」。やりすぎな未来感もなく、なかなか良いところで仕上がっている。高価な価格も、なにしろ特別なクルマなのだからツッコミを入れる部分ではないし、もっと言ってしまえば、サーキットで走って限界性能がどうしたこうした、というクルマでもないと思う。
本当に好きな人がその仕上がりやディテールに満足しながら、そっとたまに乗るような車である。
それにしてもEVとかハイブリッドシステムのモデルでないところも個人的には好ましい。少量の趣味の自動車くらい、タバコや葉巻をシガーバーで楽しむように、趣向品として（高い税金とってもいいから）、容認してくれるような世の中でありますように。

Text: Alexander Berndt
加筆： 大林晃平
Photo: Kimera

Kimera Evo37 ランチア ラリー 037のレストモッド　550馬力＋950kg

キメラ アウトモビリ エヴォ37（Kimera Automobili EVO37）は驚異的なパフォーマンスを発揮するランチア037のレストモッドモデルだ。イタリアのキメラ アウトモビリ社は、ランチア ラリー037へのオマージュを手がけている。エヴォ37は重量950キロ、550馬力だ。そして、わずか37台しか製造されない。

レストモッド市場がブームとなっている！
繰り返しになるが、レストモッドワールドがどんどんと加速、拡大して、世界的なトレンド、大ブームになりつつある。
最近では、旧いポルシェに現代の技術やハイテク素材を搭載するだけでなく、電気自動車の「アルファ ジュリア」や数々のメルセデス車、700馬力の「レンジローバー クラシック」など、多種多様なモデルが登場している。
そして今、そんな白熱するレストモッドゲームに、また新たなプレーヤーが登場した。
その名も「キメラ アウトモビリ（Kimera Automobili）」だ。

● ランチア ラリー037へのオマージュを込めたレストモッド
● 製作はキメラ アウトモビリ
● スーパーチャージャーとターボチャージャーを装備した2リッター4気筒エンジン
● 550馬力
● 950kgの乾燥重量
● オリジナルと同じ後輪駆動
● エヴォ37は37台のみの限定生産
● 後日、四輪駆動の少量限定生産シリーズも発売予定
● ベース価格は約50万ユーロ（約6,600万円）から

イタリアのクーネオにあるキメラ アウトモビリ社は、歴史的なラリーカーのレストアを専門に行っている会社だ。
ランチアといえば、「ストラトス」や「デルタ」といったモデルをすぐに思い浮かべるのは当然だが、キメラ社は伝説の「ラリー037」のレストモッドに力を入れている。
1982年から1983年にかけて製造されたこのミッドエンジンスポーツカーは、ランチア、アバルト、ピニンファリーナのコラボレーションによって生まれたレジェンドモデルだが、より有名な前述の兄弟車の存在によって忘れられがちだ。

1983年、「ランチア ラリー037」は、全輪駆動ではない最後のマシンとして、世界ラリーコンストラクターズチャンピオンシップで優勝を果たした。
この時、ハンドルを握っていたのは、同年のドライバーズ世界選手権で2位を獲得したヴァルター ロールであった。
「ラリー037」は、2リッター4気筒エンジン（ランプレディ4気筒）を搭載し、コンプレッサーにより310馬力を発揮した。
しかし、パワーだけではなく、優れた重量配分に加えて、何よりもメンテナンスのしやすさが「037」の成功の鍵だった。
メンテナンス重視のために当時、重要な部品はすべて2種類の異なるサイズのネジで固定されていたという。

「037」にはホモロゲーションのために作られたロードバージョンもあった。
それは「ラリー037ストラダーレ」と呼ばれるもので、同じ4気筒エンジンを搭載し、205馬力/7000rpmの出力を発揮した。
「037」は257台が生産され、そのうち約200台がロードバージョンだった。

ランチア ラリー037へのオマージュとしてのレストモッド

ブームが続く中、キメラ アウトモビリの創業者ルカ ベッティは、レストモッドビジネスに乗り出すことを決意した。
そして、アモス（Amos）社の「デルタ フューチャリスタ（Delta Futurista）」やトリノのマニュファッチュラ アウトモビリ社の「ニューストラトス（New Stratos）」など、「ランチア デルタ」と「ランチア ストラトス」の新しいエディションがすでに存在していることから、キメラ アウトモビリは「ラリー037」にフォーカスすることにした。
ラリーの伝説へのオマージュを成功させるために、キメラ社は1980年代にオリジナルに携わったエンジニアを起用した。
この伝説的なデザインを巧みに現代に導入することは、同社にとって特に重要なことだからだ。

残念ながら、現時点では、キメラ アウトモビリ社は「エヴォ37（EVO37）」プロジェクトのティザー画像しか公開していないものの、すでに期待以上の仕上がりとなっている様子がうかがえる。
フレア状のフェンダーや、ボディと一体化したリアスポイラーなど、特徴的なデザインがすでに見て取れるからだ。
また、キメラは「037」のステータスに合わせて、ヒンジ式のボンネットを採用する予定だ。

550馬力とわずか950kgの車重

特に興味深いのはパワートレインである。
オリジナルに限りなく近づけるために、「エヴォ37」にも2リッター4気筒を搭載する。
スーパーチャージャーとターボチャージャーの組み合わせにより、550馬力を発揮すると言われている。
これにより、カーボンを多用したわずか950kgのスポーツカーを、猛烈に加速させることができる。
購入客は、クラシックなマニュアルトランスミッションとシーケンシャルギアボックスのどちらかを選択することができる。
37台の限定製作のキメラ アウトモビリの「エヴォ37」は、すべて後輪駆動仕様となっているという。
加えて、近い将来、キメラ社は、「インテグラーレ」と呼ばれる全輪駆動システムを搭載した、10台のみの小規模なシリーズも発売する予定だ。
通常モデルの価格は約50万ユーロ（約6,600万円）からだが、それでもオリジナルの取引相場よりもやや安い。
というのも、「ランチア ラリー037」は近年、その価値が非常に高まっているからだ。
2010年代初頭には20万ユーロ（約2,640万円）前後で販売されていたものが、今では50万ユーロ（約6,600万円）を超える価格になっている。
「エヴォ37」は、2021年5月22日に正式に発表される。
公式発表時の画像と追加情報をお楽しみに。

ヨーロッパで始まったレストモッドブーム、今後、世界中に広がる気がする。日本でも今後レストモッドモデル（もちろん日本車の）が次々と生まれてくる予感がするのは私だけだろうか（期待を込めて）。日本にはレストモッドモデルにふさわしいモデル、レストモッドとして復活してほしいモデルが山のように存在することだけは間違いない。
代表的かつ典型的なカルトモデルとしては、「トヨタ2000GT」、「マツダ コスモ」、「日産スカイラインGT-R」、「いすゞベレット」、「ホンダS600」などが挙げられるが、その他にも無数にあるし、記憶の中に残る名車というのは誰にでもあるはずだ。そういった記憶に残っている自動車というのはもちろん高価なスポーツカーや憧れた高性能モデルだけではなく、なんということのない「日常生活の友」のような場合も多いだろう。
昔所有して、たくさんの思い出を生んでくれた自動車、憧れていたけれど当時は購入できなかったモデル、などなど本当にそんな「自分だけの思い出の自動車」はその人の数だけ存在しているはずだ。そんな自動車がレストモッドとして、高価になりすぎることなく復活してくれたら、と願うのは私だけではないだろうし、その場合、現代の技術を使い、たとえそれがEVであったとしても許せるような気もするのである。

Text: Jan Götze
加筆： 大林晃平
Photo: Kimera Automobili

【レストモッドカー色々】

イタリアのベネツィアの西にある小都市、パドヴァでおこなわれたアウト エ モト デポカ（Auto e Moto d'Epoca）2020には、多くのラリーレジェンドと、スペシャルなスポーツカーが多く出展された。それらのスペシャルクラシックスポーツカーの中から興味深い20台を選んで価格とともにレポートする。

現在でも、1960年代から90年代のラリーカーは、多くの自動車ファン魅了している。例えば、つい先ごろ、コロナウイルスによる特別規制下での開催となったパドヴァのアウト エ モト デポカ2020でも、一部の国際的なディーラーは参加できなかったものの、多くの希少かつ希少なクラシックカーが展示され、世界中から高い注目を浴びた。出展された車は4000台以上という想像を超えた数で、10,000ユーロ（約125万円）のヤングタイマースポーツカーから、6桁（1,250万円以上）のラリーレジェンドまで、ファン垂涎のクルマがほぼすべて揃っていた。

56,000ユーロ（約715万円）のミッドエンジン レジェンドクリオV6

また、今回はラリーカーのみならず、多種多様な興味深い車両が出展されていた。例えば、56,000ユーロ（約715万円）の価格で販売されていた、ミッドエンジンの伝説のルノー クリオV6フェーズ1や、かつてはロンドン自動車博物館に所蔵されていた初代のバットモービルなどなどだ。そのバットモービルは、7.5リッターV8エンジンを搭載した1966年式リンカーンをベースにしている。火炎放射器やバットレーダーなどのエクストラも組み込まれているという。そして、派手な色のポルシェを探している人たちには、レアなボディカラー「ライムグリーンメタリック」を身にまとったポルシェ928 Sが展示されていた。

Text & photo: Bernd Schweickard
加筆：大林晃平