アウディ スポーツ クワトロS1、ランチア デルタS4、スバル インプレッサWRC、オペル マンタB 400。WRCラリーカーのレジェンドたちが一堂に会する展示会が開催されている。

国立自動車博物館（Nationales Automuseum）で開催された、特別展「ラリーの伝説 – アスファルト、グラベル、雪の上のタイムトラベル」は戦前のベントレーから2016年の「VWポロ モンテ カルロ優勝車」に至るまで、35台のラリーカーが展示されている。

展示された35台の中から、ファンから非常に崇拝されている4台を採り上げて詳しく見てみよう。

ヴァルター ロールのアウディ スポーツ クワトロS1 E2（オートマチック仕様）

オートマチック？！グループBのラリーカーが？はい、その通り。実は1980年代にはすでにポルシェがデュアルクラッチトランスミッションを開発しており、それが大幅に改良されて、2008年に「ポルシェ911」で初めて量産化された。

VWのDSGと同様に、それは本質的には自動でギアチェンジを行うことができるマニュアルトランスミッションである。例えば、一方のクラッチが2速を切り離している間に、もう一方のクラッチが3速を接続する。これによって、トランスミッションは駆動力を途切れさせることなく、稲妻のような速さで変速することができる。加速時には測定可能なアドバンテージとなる。

このアウディ スポーツ クワトロS1 E2には、この種として初となるPDKが搭載されている。初期型の湿式／乾式デュアルクラッチトランスミッションであり、フライホイールを持たない。ポルシェは1984年、当時まだ完全に新しかったPDKデュアルクラッチトランスミッションをS1 E2へ適応させるよう依頼を受けた。

ピエヒは、この唯一無二のスポーツクワトロをロールへ贈った

しかし、この個体が特別なのは、DSGトランスミッションを備えたラリーカーという点が異例だからというだけではない。現存するわずか20台のS1 E2の中で、このPDKトランスミッションとアルミニウム製エンジンを備えた唯一の個体だからでもある。そして1993年に、フェルディナント ピエヒからヴァルター ロールへ個人的な贈り物として渡された車両だからでもある。

これはピエヒが誤った判断を謝罪する手段だったのだろうか？1983年のグループBでは、ミッドシップエンジン搭載のライバル車（ランチアなど）が、フロントエンジン「クワトロ」を擁するアウディチームを激しく追い詰めていた。フェルディナント ピエヒは、コーナーでの機敏性を高めるため、ラリー用クワトロをショートホイールベース仕様に改良するよう指示した。

しかし、32cm短くなった「アウディ スポーツ クワトロ（タイプ859）」は、ロングホイールベースモデルと同様にコーナーで鈍重だった。「ザ ロング」（ヴァルター ロールの愛称）も、この点を率直かつ容赦なく批判した。

アウディ スポーツ クワトロS1 E2 PDK（Audi Sport quattro S1 E2 PDK）
エンジン： 直列5気筒、ターボチャージャー、フロント縦置き
排気量： 2,110cc
最高出力： 530PS
車両重量： 1,170kg
駆動方式： ポルシェ製デュアルクラッチトランスミッション、フルタイム4WD
最高速度： 227km/h
製造年： 1986年
生産台数： 20台

2004年の激戦を制したペター ソルベルグのスバル インプレッサWRC

2004年6月の「アクロポリス ラリー」は、世界ラリー選手権（WRC）の歴史において最も劇的なレースの一つとして記憶されている。セバスチャン ローブは「シトロエン クサラWRC」で選手権序盤に3勝を挙げており、ライバルであるスバルを駆るペター ソルベルグは彼に追いつくことができなかった。

ギリシャの「アクロポリス ラリー」でも、ローブは当初好調なスタートを切った。しかしその後、ソルベルグは「スバル インプレッサWRC」を猛烈な勢いで走らせ、5連続のセクション最速タイムを記録した！初日の終了時点で、彼はセバスチャン ローブに1分のリードを築いていた。

「しかし、ブレーキの問題で貴重な時間を失った」と国立自動車博物館は記している。「さらに3日目、バンパー交換時の不手際によりマッドガードが装着されていなかったため、ソルベルグには30秒のペナルティが科された。」

それでも、ソルベルグとコ・ドライバーのフィル ミルズは理想的なラインを貫き、ローブを打ち負かした。

そして、まさにこの2人が激闘を繰り広げたそのマシンが、今回の展示会で公開された。

スバル インプレッサ S10 WRC（Subaru Impreza S10 WRC）
エンジン： 4気筒ボクサーエンジン、ターボチャージャー、フロント縦置き
排気量： 1,994cc
最高出力： 315PS
車両重量： 1,230kg
駆動方式： シーケンシャル6速トランスミッション、4輪駆動
最高速度： 225km/h
製造年：2004年
生産台数： 2004年ラリーシーズン向けスバル インプレッサS10 WRC 11台

モンテカルロ ラリーにおけるアンリ トイヴォネンのランチア デルタS4

「グループB」に戻る：1986年の「モンテカルロ ラリー」で、アンリ トイヴォネンと彼の新しいコ・ドライバーであるセルジオ クレストは圧倒的なリードを築き、他の車を大きく引き離していた - しかし、彼らは一般車両に衝突してしまった。車体は歪み、サスペンションは破損し、フロントは破壊された状態のランチアで、彼らは走り続けた。サービスチームは、「ランチア デルタS4」を何度も急いでその場しのぎの修理を繰り返した。この「走る工事現場」のようなマシンで、アンリ トイヴォネンは奮闘し、見事1位に返り咲いた！　父パウリ トイヴォネンが「シトロエンDS21」でモンテカルロを制してから20年後、アンリ トイヴォネンは1986年の「モンテカルロ ラリー」で優勝を果たした。

なぜこの車が「ランチア デルタ インテグラーレ」とはこれほど見た目が異なるのかと疑問に思うかもしれない。この純血のラリーカーは、「デルタ」とはもはやほとんど共通点がないのだ。ミッドシップエンジン、1.8リッター、スーパーチャージャーとターボチャージャーを搭載し、公道仕様は250馬力から300馬力以上、グループBラリーカーは480馬力から約650馬力！

「グループB」の規定では、公道走行認可（ホモロゲーション）を取得した車両が200台以上製造されている車のみが参加できると定められていた。

しかし、「ランチア」が実際に200台すべてを製造したかどうかは定かではない。一部の情報源によれば、ランチアは71台しか販売できず、残りはせいぜい解体されただけだという。これについては正確な記録が残っていないようだが、いずれにせよ、「デルタS4」が非常に希少な車であることは間違いない。

「S4」が歴史的に重要な理由は他にもある。1986年5月2日、「ラリー コルシカ」において、ヘンリ トイヴォネン（29歳）とコ・ドライバーのセルジオ クレストが「S4」に乗車中に死亡した。同年、FISAは相次ぐ事故を受けて「グループB」の終了を宣言した。

ランチア デルタ S4 グループB（Lancia Delta S4 Group B）
エンジン：直列4気筒、ターボチャージャーおよびスーパーチャージャー、ミッドシップ縦置き
排気量： 1,759cc
最高出力： 490PS
車両重量： 890kg
駆動方式： マニュアルトランスミッション、フルタイム4WD
最高速度： 205km/h
製造年： 1986年
生産台数： 36台のランチア デルタS4レーシングカー（うち20台はワークスチーム「マルティニ レーシング」向け）

ギ フレクランのオペル マンタ400グループB、紙のように軽い

はい、お読みの通り。「ランチア デルタS4」の重量はわずか890kgだ。ラリー専用に開発されたプロトタイプに近い車であっても、これは極めて軽い。

しかし、ここに「オペル マンタB」が登場する。これは、堅実なファミリーセダンである「オペル アスコナB」のスタイリングバリエーションとして開発されたもので、特別な軽量化には重点が置かれていない。そして、この暴走した郊外のオペルは、ランチアと同じくらい軽い！同じくわずか890kg。どうしてそんなことが可能だったのだろうか？

「アスコナ400」とは対照的に、「オペル マンタ400ライトウェイト」のボディは大部分がケブラー製である。RMサザビーズによれば、フロント部分、フェンダー、ボンネット、ドア、リヤフェンダー、テールゲート、スポイラー、さらにはヘッドライトのマウントに至るまで、この軽量素材で作られている。とはいえ、それによる軽量化はわずか80kgにとどまる。薄いガラスや技術的な工夫も相まって、「マンタB」はこれほど軽量な車となったのだ。

重量配分を最適化するため、コスワース製エンジンとウェーバー製キャブレターは6cm後方に配置された。

1950年代から1960年代にかけてアルファロメオやランチアのチューニングで知られたオートテクニカ コンレロ（別名スタジオ フトゥーロ）が、この「オペル マンタ400」をグループBラリー向けに仕上げた。

フランスのガイ フレクランは、1984年と1985年にオペル ユーロ チームのワークスカーとして、この「マンタ（シャーシ番号RM38）」を駆り、国際ラリーに出場した。

オペル マンタ 400 グループB ライトウェイト（Opel Manta 400 Group B Lightweight）
エンジン： 直列4気筒、フロント縦置き
排気量： 2,420cc
最高出力： 275PS
車両重量： 890kg
駆動方式： 5速マニュアルトランスミッション、後輪駆動
最高速度： 225km/h
製造年： 1984年
生産台数： 38台（オペル マンタ400グループB）、うち10台は軽量ボディ仕様

Text: Frank B. Meyer
Photo: Nationales Automuseum

旧世代か、新世代か。エボか、“エボ2.0”か。2台のラリーマシンが、次なる“スノーキング”の座を懸けて火花を散らす。

GRヤリスの対抗馬は何か？

正直に言おう。今、このクルマに真正面から挑める存在はほとんどない。速さやラップタイムの話ではない。量産コンパクトの皮を被りながら、まるで改造ラリーカーのような狂気じみた成り立ち。優れた四輪駆動と、魔法のように痛快な直3ターボ。GRヤリスは、この数十年で最も偉大なスモールカーのひとつだ。純粋に「走る楽しさ」のために生まれ、WRCマシンのベース車として仕立てられた一台である。

かつて、それと同じ立ち位置にいたクルマがある。そう、ランサーエボリューションだ。「待てよ、それだ！」トヨタにぶつける相手は、伝説のエボしかない。

真っ先に浮かんだ番号に電話をかける。受話器の向こうから聞こえたのは、バイエルン訛りの低い声。
「こんにちは（Servus）、ヘルマン ガスナーです」
エボを一台貸してもらえないか？
「喜んで。いつ取りに来る？」

日曜午後、アイニリングのガスナー モータースポーツに立つ。門が開くと、そこにはエボの群れ。V、VI、VII、そしてX。すべて本物のラリーカーだ。
「君のクルマはあそこだよ。RSを仕上げたばかり。エアコンなし、ヒーターなし、ラジオなし。軽量仕様。完璧だろ？」
待ってました！凍えようが歌おうが、願ってもない。

レカロのバケットに身体を沈め、キーをひねる。あの独特の始動音。295psの直4ターボが吠える。冷え切ったトランスミッションは渋く、シフトは節度を超えて“機械的”。デフはうなり、きしみ、戦歴を語る。ここ数か月で最高の5時間を走り切り、満面の笑みでリヴィーニョに到着。トヨタもすでに待機していた。

技術比較：雪を溶かす前に

エボは10年以上前から高度なAWDを備えていた。後輪左右に70:30〜30:70でトルク配分を行うアクティブトルクベクタリング、アクティブセンターデフ、アクティブヨーコントロール、スポーツABS、ASC―当時としては極めて先進的なパッケージだ。対するGRヤリスは可変式GR-FOURを搭載。前後にトルセンLSDを備え、280ps／390Nmを四輪へ送り込む。両車とも固定式サスペンションに18インチホイール。ガスナーのエボは245/40 R18のノキアンWRスノープルーフPを装着し、ラリー由来の本気度を示す。一方ヤリスはコンチネンタル ウィンターコンタクト。タイヤ差が勝敗に影響するかは、走れば分かる。

氷雪の上での容赦なき前進力

クラシックカーの旅は始まる。最初の一周で、もうクルマと一体になる。仕組みが身体に入る。

ランエボの直4は2500rpm以下では眠い。ターボラグもまた個性だ。だからこそアクセルは踏み抜き、ギアは荒々しく叩き込む。ホイールハウスで氷が跳ね、バックミラーには雪煙。ターンインでオーバーステアが立ち上がり、必要とあらば強烈な四駆トラクションが前へと引き戻す。時にサイドブレーキで姿勢を整える。

ランエボはGRヤリスよりも繊細な操作を求める。ドリフトは自発的に深追いするというより、直進性へと収束しようとする傾向がある。それでもトラクションは圧倒的。四輪駆動の効率という点では、いまなおダントツだ。

一方のGRヤリスは明らかに現代的だ。だがメカニカルな感触も色濃い。直3ターボは低回転域から鋭く応答し、MTもハードに扱える。ブレーキングでの姿勢づくりはより正確で、コーナーでは遊び心をもってリアを振り出せる。これぞ現代ラリー流儀。グラベルモード（53:47）も試したが、よりリア寄りのトラックモード（30:70）のほうが速く、そして楽しかった。

最終的なタイムは、僅差でエボが上回る。だが差は紙一重だ。

三菱ランサーエボリューションX：王は健在

エボのハンドリングは、時代を超えて魅力を失わない。軽やかで、鋭く、そして正確に雪上を刻む。四輪駆動の理想形がここにある。王者は、いまだ王者だ。

トヨタGRヤリス：正統な後継者

現代のエボは、オリジナルに限りなく近い。短いホイールベースが俊敏さを際立たせる一方で、やや神経質な側面もある。それでもハンドリングとドライビングプレジャーは確実に両立している。

世代は違えど、魂は同じ。雪上ラリーの王座は、いまも熱く、そして純粋だ。

Text: Guido Naumann
Photo: Almuth Heene

トヨタGRヤリス向け「エアロパフォーマンスパッケージ」発売。このルーフスポイラーは、GRヤリスをさらにシャープにするエアロダイナミクスパッケージの一部だ。

「トヨタ GRヤリス」はラリー競技にルーツを持つモデルだ―そしてこの新しいパッケージは、その出自を誰の目にも明らかにするものとなっている。というのも、このGRヤリスには、ひと目でそれと分かる大型ルーフスポイラーが装着されるからだ。

ルーフエッジに取り付けられるこのルーフスポイラーは、単なるドレスアップパーツではない。高速域でのハンドリング向上や、安全なブレーキングを確保することを目的として設計されている。角度は手動で調整可能で、日常走行からサーキット走行まで、用途に応じて最適化できる。

この新しいルーフスポイラーは「エアロパフォーマンスパッケージ」の一部だ。このパッケージには、名称のとおり280馬力を発生する「GRヤリス」の空力性能を高める、ほか5つのコンポーネントが含まれている。もちろん、それらはいずれもラリー競技から着想を得た、あるいは直接フィードバックされたものだ。

ある“失敗”から生まれたパーツ

その中のひとつは、日本の耐久レース選手権で起きたある出来事がきっかけで誕生した。「スーパー耐久シリーズ」のレース中、「GRヤリス」のバンパーが外れかけてしまったのだ。空力的な負荷が、想定を超えていたのである。

そのため、リアバンパー外側エッジに設けられた横長のスリットも「エアロパフォーマンスパッケージ」の一部となっている。これはエアチャンネルで、車体下面の気流を安定させ、バンパーが確実に固定され続けるようにする役割を担う。

ベンチレーションスリットは重要なテーマ

同様の“ギル（えら）状”のスリットはフロントホイール後方にも設けられているが、こちらは別の役割を果たす。ホイールハウス内の空気を後方へ逃がすことで、強いブレーキング時のステアリングフィール向上や、コーナリング時の安定性向上が期待できるとトヨタは説明する。

改良されたアンダーボディパネルは外からは見えないが、これも車体下面の空気の流れを最適化するために手が加えられている。ボンネットには、極めてスポーティで（残念ながら日本専売だった）限定モデル「GRMNヤリス」へのオマージュが隠されている。ここには比較的大型のエアベントが設けられ、スタイルに合わせてハニカムメッシュで覆われている。

これらすべてを締めくくるのが、もうひとつのスポイラーだ。フロントバンパー下部を完成させ、さらなるロードグリップの向上を狙っている。

価格は5万ユーロ（約925万円）超えに

「エアロパフォーマンスパッケージ」の価格は3,500ユーロ（約65万円）。これにより「トヨタ GRヤリス」の車両価格は51,090ユーロ（約945万円）となる。さらに、室内にもよりラリーらしさを求める人向けに、600ユーロ（約11万円）追加で縦型ハンドブレーキを選択することも可能だ。この新オプションは6速MT専用でトヨタはすでに注文を受け付けている。

Text: Katharina Berndt
Photo: Toyota Deutschland GmbH

トヨタGRヤリス（XP21世代）：最も人気の高いオプションが標準装備になった。トヨタGRヤリスにラリー用手動ブレーキが搭載された。トヨタは顧客の声を反映し、GRヤリスのフェイスリフトで多くの批判点を解消または大幅に改善した！

我々のお気に入り
・完璧にチューニングされたサスペンション
・新しいインストルメントパネルは大きな改善点
・19馬力および30Nmのパワーアップを伴うモデルチェンジ

不満な点
・後方視界が非常に狭い
・シートポジションは改善されたが、まだ完璧ではない
・サウンドがもっと存在感を増してもいい

WRC用に開発

2020年の発売当時、我々は「GRヤリス」を大絶賛した。軽量、4WD、マニュアルトランスミッション – すべてのガソリンヘッドが欲しがる、まさに「楽しい車」だった。

これは、ラリー世界選手権（WRC）用の妥協のないホモロゲーション車両として開発されたからだった。通常の「ヤリス」には3ドアモデルはないが、トヨタはスポーティな外観とフラットなルーフラインを採用し、大型のスポイラーを空力的に有利に組み込むことを目指した。FIAの承認を得るためには2,500台を生産する必要があったが、2024年半ばまでに、世界中で40,000台以上が生産された。

目標を大幅に上回ったため、多くの人が、トヨタが「GRヤリス」の生産を終了するのではないかと懸念していた。しかし、それは誤りだったということがすぐに明らかになった。トヨタは最も忠実なファンたちの声に耳を傾け、フェイスリフトを承認した。このモデルは2024年7月から販売店に並んでいる。

価格： GRヤリスが5万ユーロ（約825万円）の壁を突破

モデルイヤーのアップデートにより、「GRヤリス」は大幅に値上がりした。基本価格は初めて50,000ユーロ（約825万円）を突破し、マニュアルトランスミッション搭載モデルは51,990ユーロ（約858万円）からとなっている。そして、フェイスリフトで導入されたオートマチックトランスミッション搭載モデルは54,490ユーロ（約899万円）からとなっている。

デザイン：フェイスリフトはチューニングを考慮

新しい「GRヤリス」の最も目立つ特徴は、より大きな開口部とフロントホイール周囲の空気を導くエアカーテンを備えた新設計のフロントバンパーだ。メインラジエーター前のグリルは、プラスチックから金属製に変更された。

後部でもエアフローの改善が行われた。後部ライトと3つ目のブレーキライトは、ライトバーに統合されている。後部ライトは、下部のマフラーの間で損傷を受けやすかったため、上部に移動された。ブレーキライトは、スポイラーから下部に移動された。この変更の理由は、アフターマーケットのスポイラーを取り付ける際に、ケーブルが邪魔にならないようにするためだ。

寸法概要：
・全長: 3,995mm
・全幅: 1,805mm
・全高: 1,455mm
・ホイールベース: 2,560mm

GRヤリス専用に新開発されたスポーツオートマチック

トヨタはオイルベアリング式スタートクラッチを備えた新しい8速スポーツオートマチックを開発した。3気筒エンジンの横置きレイアウトにより、極めてコンパクトな設計を実現し、重量はわずか20kgだ。

エンジンに関しては、トヨタはマイナーチェンジでわずかな改良を加え、1.6リッター3気筒エンジンの出力を280馬力、トルクを390Nmに高めた。これは、フェイスリフト前のモデルよりも19馬力、30Nmの向上だ。さらに上回る性能は、米国および国内市場で300馬力を発揮する「GRカローラ」によって証明されている。

改良点は細部にある。新機能としては、強化されたバルブトレイン、強化された排気バルブ、およびより高い噴射圧が挙げられる。さらに、より軽量で耐摩耗性に優れたリングを備えたピストンが採用されている。また、インタークーラーの温度制御をサポートするウォータースプレーシステムも追加されている。

装備：縦型ハンドブレーキを採用

そして1年も経たないうちに、フェイスリフトバージョンの最初のアップデートが発表された。最も重要な変更点は、「GRヤリス」に縦型ハンドブレーキがオプション設定され、インテリアがさらにスポーティになったことだ。このオプションは、両方のトランスミッションバリエーションで選択可能だ。トヨタによれば、この変更は、ラリースポーツで得られた知見を反映したものだということだ。

また、フェイスリフトで導入されたオートマチックのチューニングも、スポーティな走行に合わせて再調整されている。これは、我々の印象とも一致している。最初の試乗では、「GRヤリス」はよりアグレッシブなギアチェンジを望んでいた。さらに、ペダルのフットレストが拡大され、ステアリングとサスペンションも微調整されている。

新型「GRヤリス」は、JBLサウンドシステムと後方交通警告機能付きバックアシスト、ブレーキアシストといった人気の高いオプションを標準装備している。

シート位置が低くなった

トヨタは2代目モデルにおいて、問題点を徹底的に分析した。最も指摘された点はシート位置だった。高すぎたシート位置は25mm下げられ、ミラーも上部に移動した。これでシートポジションも視界もずっと良くなった。右カーブでルームミラーの下に頭を下げないと前が見えなかった時代は終わった。

量産ヤリスと同じ平凡すぎるコックピットば見直された。トヨタも対応しないわけにはいかず、「GR」専用に完全に新しいインテリアを設計した。

もちろん、そのデザインはモータースポーツから着想を得ており、まさに「ダッシュボード」という名称にふさわしいものだ。やや傾き、ドライバーに対して15度傾いたデザインにより、各ボタンの操作距離はほぼ同じになっている。中央にはデジタルコンビネーションメーターが配置され、スポーツモードでは水平の回転計バーと大きなギア表示が目を引く。

専用ドライブモードを搭載した特別モデル

トヨタは、ラリードライバーのセバスチャン オジェとカッレ ロバンペラと共同開発した2つの特別モデルを発表した。専用カラーや追加装備、バッジなどのクラシックな特徴に加え、ドライブモードが2つ変更されている。「グラベル」と「トラック」の代わりに、プロの好みに合わせた設定が採用されている。

「Ogier（オジェ）エディション」では「Morizo（モリゾー）」と「Seb」という名称が付けられている。「Morizo」モードはラップタイムを追求した設定で、「Seb」を選択すると後輪にトルクを増加させ、運転の楽しさを高める。「Rovanperä（ロバンペラ）エディション」にはドリフト用の「Donut」モードと、よりダイナミックなコーナリング性能を実現する「Kalle」設定が搭載されている。

テスト走行：ドッカンターボ健在

そして、我々は、リフトアップされた「GRヤリス」を試乗した。ついに身長193cmの筆者でも、ハンドルを握ったときに、より運転に集中できるような低いシートポジションを実現した。さらに、右前方の視界が室内ミラーで遮られることもなくなった。ただし、スポーツカーとしては、まだ少し座面が高すぎる印象がある。

また、「ガズーレーシング」はボディ剛性も最適化した。接着剤の量を増やし、溶接点を増やし、新しいスプリングドームマウントを採用することで、ボディの剛性が大幅に向上している。サスペンションは硬すぎず、スプリングとダンパーは縁石や段差に対してリニアに反応を示す。標準装備のミシュラン製パイロットスポーツ4 Sタイヤは、非常に高いグリップレベルと安定した横方向の安定性で感動を与える。

後輪軸の動作がよりアクティブに

ステアリング操作時の挙動は、フェイスリフトでおとなしくなくなり、特に後輪軸がよりアクティブに動作するようになった。それでも、「GRヤリス」は全体として、快適なニュートラルなセッティングを維持しており、ESPをオフにしても、ドライバーや神経を過度に刺激する不意の挙動や危険な反応は一切ない。

一方、280馬力と390Nm（19馬力Sと30Nmのアップ）という新たな性能数値は、紙の上だけではない感動をもたらす！シングルターボは2,000回転から真のパワーを発揮するが、1.6リッターエンジンは、伝統的なターボのスタイルで、楽しい音色を響かせながらその努力を表現している。ターボラグによる加速は、不満を感じるよりもむしろ興奮を誘う。スポーツヤリスは、減速性能も備えている。ブレーキは常に硬い踏み心地で、繊細な調整が可能だ。

新しいトランスミッションは、最初の試乗で素早く適切なシフトチェンジを示したが、レースコースではよりアグレッシブな設定が望まれる。ただし、6速マニュアルトランスミッションも引き続き選択可能だ。このトランスミッションは操作性が良く、シャープなシフトチェンジが可能だ。

フェイスリフトにより、「GRヤリス」には数々の改良が加えられた。トヨタは顧客の声を聞き、多くの批判点を解消または大幅に改善した。新しいダッシュボード、低いシートポジション、より強力な駆動系は、小規模ながらも効果的な改良のほんの一部にすぎない。

サーキットテスト：メーカー公表値を上回る

我々は、フェイスリフト後の「GRヤリス」をサーキットでもテストした。ハノーバーのコンチドロームでは、同等の性能を持つ「ヒュンダイi30 N」のラップタイムを上回り、0から100km/hまでの加速では、自身の記録を更新した。トヨタは、わずか5秒で100km/hに達した。これはメーカーの公称値よりも速い。トヨタは標準スプリントで5.2秒と公表している。

結論：
トヨタが「GRヤリス」にアプローチする方法は素晴らしい。多くの他のメーカーとは異なり、トヨタは顧客が何を望んでいるかを聞き、その多くを具現化している。

フォトギャラリー：新型トヨタGRヤリス

Text: Tim Dahlgaard and Alexander Bernt
Photo: Toyota Deutschland GmbH

フォード エスコートRSコスワース：バーンファインディング（納屋で見つかったもの）。このような朽ち果てたフォードだが10万ユーロ（約1,650万円）以上の価値があるかもしれない。英国で長年物置小屋で朽ち果てていた2台の完全放置状態のフォード エスコートRSコスワースが発見された！

時々、納屋で見つかる車は、車ファンにとって特別な魅力がある。たとえ、車が荒れ果てた状態で発見された場合でも、車ファンは涙を浮かべるかもしれない。なぜ多くの車が何年も放置されたままだったのか、その経緯は通常、謎に包まれており、時には説明のつかないこともある。そして、その車が希少価値の高い特別仕様車であれば、納屋で見つかった車の魅力はさらに高まる。

納屋で見つかる車に特に詳しい人物の一人が、「The Bearded Explorer」だ。彼は、23万人以上の購読者がいる自身のYouTubeチャンネルで、定期的に忘れ去られた場所を探検しており、その過程でしばしば車を発見している！最新の動画のひとつで、彼は特にワクワクするような発見をしている。イギリスの片田舎のとある小屋に、箱やスペアパーツ、スクラップメタルの間に、完全な状態の「フォード エスコートRSコスワース」とオリジナルの「ミニ クーパー」が眠っていたのだ。

ホモロゲーション用エスコート

2台の古い「フォード エスコート」にそんなに特別な点があるのかと疑問に思われるかもしれないが、ここで言っているのはただの古い「エスコート」ではなく、正真正銘のホモロゲーションモデルなのだ。ラリーカーのホモロゲーションにはロードバージョンが必要であり、そのため1992年に「フォード エスコートRSコスワース」が発売された。この車はルーフと細かい部分が普通の「エスコート」と共通しているだけだ。

この「エスコート」が普通の車ではないことは素人にもはっきりと分かるように、フォードはコンパクトモデルに極太のタイヤ、ボンネットに追加のエアベント、新しいバンパー、そしてRonal製の16インチ5本スポークのアルミホイールを装備している。それだけではない。巨大なリアウィング！ファンから「クジラの尾」という愛称で親しまれているこの巨大なリアウィングは、「RSコスワース」の最も特徴的な部分だ。

ラリーカーの公認取得には2,500台の市販車が必要だったが、フォードは最終的に合計7,145台の「エスコートRSコスワース」を製造し、1994年5月までの初期の車両のみが公認モデルとみなされた。初期の公認モデルと後期の「コージー」との最大の違いはターボチャージャーだった。

「エスコートRSコスワース」の全バージョンには、同じ2.0リッター4気筒エンジン（コスワースYBT）が搭載されており、初期モデルでは最高出力227馬力、最大トルク304Nmを発揮した。「T25ターボ」では、224馬力にわずかに低下したと言われている。

10万ユーロ（約1,650万円）の価値

「フォード エスコートRSコスワース」は今やコレクターズアイテムとして人気を博している。かつては多くの車が廃車になったり、事故に遭ったりした。これが、近年価格が上昇し続けている理由でもある。現在、走行可能な「コージー」は5万ユーロ（約825万円）を下回ることはない。最高級品は10万ユーロ（約1,650万円）に達することさえある。

ビデオに登場する2台の車は、どちらも状態が良くないため、おそらくそれほど価値があるとは言えない。青のコスワースは初期の93年モデルで、2004年に登録抹消されている。白の「エスコートRS」にはナンバープレートがないが、おそらく同じくらいの期間、屋外の物置やカーポートに置かれていたと思われる。両車とも、ほぼオリジナルの状態であることは注目に値する。しかも2台のうち1台は、走行距離がわずか2万kmであると言われている。

どちらの車も長年の風雨にさらされてはいるものの、損傷は見られない。この2台の車がなぜここに放置されているのかについては公式な発表はないが、さまざまな推測がなされている。コメント欄では、あるユーザーが、両方の「コージー」は一度日本に渡り、その後英国に戻ったと主張している。別のユーザーは、盗難車ではないかと推測している。よく見ると、白いモデルは元々赤色に塗られていたようだ。

不可解な事情

真実は、おそらく「The Bearded Explorer」が接触している現在の所有者のみが知っていると思われるが、彼はこの憧れの「エスコートRS」を売るつもりはないそうだ。残念なことだが、この希少なコレクターズアイテムは大切に保存されるべきだ。

※ YouTube動画
https://youtu.be/3qCocHmsJZo

Text: Jan Götze
Photo: youtube.com/TheBeardedExplorer

トヨタGRヤリス：サーキットでのトヨタGRヤリス。ホットロッド仕様の小型車ファンにとって、GRヤリスはほぼ無敵である。改良されたGRヤリスのテスト＆レポート！

他のメーカーは、小型車やコンパクトカーがもはや採算が合わない理由を、CO₂規制や開発コストなど、あらゆる角度から説明している。しかし、2020年、トヨタは「GRヤリス」を発表した。

1,310kgの軽量な四輪駆動車は、トヨタのWRC（世界ラリー選手権）レーサーのホモロゲーション車両として役目を果たしている。2,500台あれば十分だっただろう。しかし、トヨタは18,000台ほど生産を続け、今では再設計にも投資している。

つまり、「GRヤリス」の製造には並々ならぬ意志の力が求められるということだ。全長3,995mmのボディにマルチリンク式リヤサスペンションを搭載するために、「ヤリス（フロントはマクファーソンストラット式サスペンション）」と「カローラ（リヤ部分）」のプラットフォームが統合された。CFRP製ルーフにより3.5kgの軽量化が実現し、アルミニウム製フロントおよびリヤハッチにより24kgの軽量化が実現している。エクステリアミラー、ルーフアンテナ、ヘッドライトを除き、ボディパーツはすべて「GRヤリス」専用だ。

ヘッドライトについて言えば、テスト車両では、高速道路で「ヤリス」を高速走行させると、時折わずかに明滅することがあった。私はそれが好きではない。電子リミッターも気まぐれであることが分かった。約束された230km/hを超える速度を短時間出すことは可能だが、その後はイグニッションが切られ、急激に減速させられる。

ハイレベルなラップタイム

次の課題： ハノーバー近郊のコンティドラムにある3.8kmのドライハンドリングコースは、「ヤリス」の得意分野により近い。ミシュラン製パイロットスポーツ4Sタイヤと軽量ボディにより、四輪駆動でなくてもラップタイムは恐らくわずかに悪くなる程度だっただろう。可変式のパワー配分（「ノーマル」では60:40、「グラベル」では53:47、「トラック」では30:70）は、砂利道、未舗装路、氷上ではさらに効果を発揮するはずだ。

「GRヤリス」は1分35.58秒というラップタイムで、同じく強力なヒュンダイi30パフォーマンス（1分37.13秒）などのライバルを圧倒した。大容量シングルスクロールターボチャージャーがパワーデリバリーの特徴となっている。2,000rpmでブースト圧の増加が顕著になり、3,500rpmから本番が始まる。

本物のパワーを持つ3気筒エンジン

1.6リッターターボは3気筒であるという事実（トヨタはすでに旧型の261馬力バージョンを世界最強の3気筒エンジンとして販売していた）は常に明白だが、まったく気にならない。改良されたバルブトレイン、新しい排気バルブ、再設計されたピストンにより、新型は現在280馬力と390Nmを発揮する。

6速ギアボックスの接続は負荷がかかっている状態でも完璧にフィットし、ボタン操作でダブルクラッチ機能が作動し、シフトダウンをサポートする。シフトチェンジの行程はもう少し短くても良いかもしれないが、チューニング好きのファン層は、適切なショートシフターキットでこの問題をすでに解決している。

このグループ向けに、トヨタは標準装備のスポイラーを交換しやすくするため、3番目のブレーキライトの位置も下げた。その他の変更点としては、剛性を高めるための溶接と接着箇所の増加、スプリングレートの変更、フロントショックアブソーバーの追加ネジ止めなどがある。

コックピットのすべてが新しくなった

トヨタのデザイナーは、コックピット全体を見直し、室内ミラーを上方に移動させ、シートの位置を2.5cm下方に調整した。実際、後者は、以前は修道院の椅子のように見え、旧モデルの数少ない明白な弱点のひとつだった。現在は、やや高すぎる程度だ。斜め前方の視界は、この2つの変更により改善された。

トヨタは新型「GRヤリス」のスプリングレートを調整したと主張しているが、その具体的な方法については明らかにしていない。いずれにしても、スプリング、ダンパー、スタビライザーは依然として過剰な硬さとは言えない。すべてが張り詰めてはいるが、十分な柔軟性をもってチューニングされている。縁石を乗り越えても、車が落ち着きを失うことはない。セルフアラインメントトルクとダイレクトステアリングも、路面状況の一部がドライバーに伝わらないとしても、その状況に適合している。

ついでに言っておくと、アスファルトの限界では、ヤリスはわずかにアンダーステアになる。高いグリップレベルでは、ステアリングのリヤエンドはほとんど誘発されない。ウェットでは滑りやすく、みぞれ混じりのコンディションでは、状況は確実に異なる。

付け加えておくと、「ヤリス」は、数値上は申し分ない。50馬力少なくても、おそらくそれほど運転が楽しくなくなることはないだろう。完全性を期すために付け加えておくと、0から100km/hまでの加速が5秒というのは、メーカー仕様を2分の1秒も上回る。また、ブレーキ性能も、時速100km時からの完全停止距離は33.5メートルと、非常に短い。

日常的な運転では、妥協のないサスペンションを備えた「ヤリス」はゆったりと運転できるが、ハンドリングは平凡だ。日常的な運転には、後輪駆動の「GR86」の方が適している。

運転の楽しさは安くはない

価格は47,490ユーロ（約760万円）からと、「ヤリス」は購入者に対して、トヨタが開発プロセスで示したのと同様に寛大なコミットメントを要求する。その一方で、この小さな車は、クラシックカーとしての高い潜在能力と長期保証を誇る。それなら、それほど不合理ではないように思える。

結論：
「トヨタGRヤリス」の性能を最大限に楽しむには、基本的に家のすぐ近くに曲がりくねった砂利道が必要だ。しかし、クラシックカーとしての可能性を秘めたセカンドカーとしても魅力的だ。

フォトギャラリー: トヨタGRヤリス テスト＠レーストラック

Text: Mirko Menke and Jonas Uhlig
Photo: Christian Bittmann / AUTO BILD

スバル インプレッサWRX STi：ファンの愛称は「スービー」。インプレッサWRX STiは最もワイルドな"スービー"だった。世界のラリーコースで敵対する者たちは、タイヤのアクスルが折れることを願った。クラシック オブ ザ デイ！

そのボクサーエンジンのうなり声は「スバル インプレッサWRX STi」を唯一無二の存在にした。クラシックなダークブルーの塗装とゴールドのホイールのように・・・。1994年にデビューしたインプレッサWRXは当初手作業で製造され、ボンネットの下には250馬力のエンジンが搭載された。重量は1,230kmで、世界的な伝説の基礎を築いた。

インプレッサWRX STiはラリー用に開発されチャンピオンが駆った

野心的なラリードライバーは、ホットなインプレッサを購入し、それを運転して勝利に導くことができるはずだ。それまで1回のラリーで最低1回は「スバル レガシィ」を大破させていたスコットランド出身のワイルドな若者は、ついにそれに成功した。コリン マクレーはコンパクトな「インプレッサWRC」でノリをつかみ、1995年の世界ラリー選手権でドライバーズタイトルを獲得。おまけにスバルはコンストラクターズタイトルも獲得した。

それ以来、「インプレッサ」なくして世界のラリーコースは考えられなかった。ハンブルクでもブエノスアイレスでも。

「インプレッサ」はラリークロスやX-GAMESでのキャリアも誇る。さまざまなモデルが大スクリーンにも登場している。映画『ワイルド・スピード』シリーズ、ケン ブロックのジムカーナビデオ、同僚のトラビス パストラーナによるワイルドなスタントなどだ。

チューニングファンのコレクターズアイテムとして発展したスバル

モータースポーツだけでなく、"スービー"はチューニングシーンやコレクターの間でも多くのファンを持っている。「インプレッサWRX STi」は、ドイツやヨーロッパ大陸では正規販売されなかったバージョンを、専門の並行輸入業者が国内に持ち込んでいる。

ファンミーティングで目立ちたいなら、もはや左ハンドルのクルマで参加する必要はないだろう。そうだろうか？いずれにせよ、「WRX STi V-Limited」、「WRX Type-R STi」、「インプレッサ22B STi」、上の写真のような「インプレッサ プロドライブP1」などの限定バージョンは、チューニングシーンやソーシャルメディアのフォロワーからの特別な注目を保証する。

大林晃平:
群馬県太田市のスバル本社の前にはスバルの最中（もなか）と、サブロク（360）サブレをメイン商品として扱っている和菓子屋さんがある。中はスバル一色で、ポスターありミニカーありで、スバル愛溢れるお店だ。お土産に最適なのは言うまでもなく、箱で買うと、スバルの歴史と言うパンフレットまでついてきて、抜かりがない商売をしている。味はまあ普通の素朴な最中とサブレではあるが、スバルの格好をしているというところがキモで、こういう商売が成り立つのは、熱いスバリストがいるからだろうなぁ、とも思うお店だ。

そんなお店で最中とサブレを買った帰り路、車中では最近のスバルはみんな同じ車に見えて、どんなラインナップが今あるのかよくわからない、という話題になった。話をしているのは自動車業界で生業を立てている人を含む数名で、そのいずれもかなり自動車には詳しく、一般的な世界で言えば、ちょっと詳しすぎて可笑しく（別の意味でも、おかしく）思われたり、うざったく思われたりするような男たち数名である。

その自動車猛者たちが、いったい今のスバルのラインナップには何があるのか、と真剣に頭を悩ます事態となっている・・・。レガシィってなくなったんだっけ？XVもないんだっけ？ランカスターも当然ないのか？今すれ違ったのはインプレッサだったのかレヴォーグだったのか？今度出たプチSUV風の名前は何だっけ（注：正解はレイバック）？　そのライバック（間違えている）はフォレスターとかアウトバックと違うのか、そもそもフォレスターってどんな車だったっけ、どれも明確な姿が思い浮かばない？？今のスバルって、全部同じに見えちゃうのは、もう僕たちは時代遅れなのだろうか？？

スバリストが聞いたら、飛び蹴りされそうな会話だが、インポーター関係者1名と、自動車開発者1名と、こういう文章を書いている1名（私のことだ）を含む6名の男たちの結論は、今のスバルはどれも同じで見分けがつかない、というものだった。いやはや情けない会話で申し訳ない。でも実話なのだから仕方ない。

今回のスービーという愛称さえ与えられて愛されているWRXや、スバルの往年の形をまとった最中やサブレを見て思い出したのは、その時の会話であり、今のスバルに最も欠けているのはこの頃のWRXのように、見た一瞬で感じられる「これぞスバル」のような自動車なのではないだろうか。噂では豊田章男氏は、スバルに、WRXなどのラリー復活を誘っているという。ぜひその都市伝説が本当となって、もう一度、これぞスバル、これぞインプレッサと頭の中に姿が、パチンと浮かぶような自動車に復活してほしい。

そしてそんな気持ちを抱く方々が多いからこそ、あの頃のモデルが高値で取引されているのではないだろうか。今、今回のようなインプレッサでSTIモデルを入手しようとすれば20年落ち（！）で400万円以上、程度が良くて17年落ち（！！！）だと1,000万円ほどが必要な高値安定なのには、そんな現状も関係しているのではないだろうか。

乗ればどのスバルも素晴らしい完成度を持っているだけに、今のわかりにくい状況がなんとも歯がゆくもったいないのである。ぜひスバル最中の店主に、新しい商品作らせちゃうような魅力的なヤツ、よろしくお願いします！（笑）

Text: Lars Hänsch-Petersen

ランチア デルタ インテグラーレ。Dalli Dalli（急げ、急げ）。6度のWRC世界選手権タイトルを獲得したことによって、ランチア デルタ インテグラーレは真の名ラリーマシンとなった。そして現在、歌姫はコレクターズアイテムとしてのキャリアをスタートさせている。それとも、そうではないのだろうか？

いや、サーキットツールでは決してない。例えば、長いレーストラックでヒートアップすることは、決して「デルタ インテグラーレ」が好むことではない。そしてなにより、楽しく走った後に、無造作に駐車することに「デルタ インテグラーレ」は耐えられない。もしそんなことを頻繁にすれば、ターボチャージャー内にオイルカーボンがこびりついて、ストライキを起こすことになるだろう。歌姫である「ランチア デルタ」は偉大なるエモーションの母国、そしてさりげない職人技の母国からやってきたのだ。

「デルタ インテグラーレ」は、トリッキーな全輪駆動技術、ハイパワーターボ技術、そのすべてを箱型のコンパクトなボディに詰め込んだ、怪しげな仕上がりの悪魔のようなクルマなのだ。「全部ゴミです」と、ヘッセン州エルツ出身のヴェルナー ブレッテル（59）は言う。この建築家は根っからのインテグラーレファンだ：「これまで7、8台のデルタ インテグラーレを所有してきたが、残っているのは一台もない（笑）」。

アシャッフェンブルク近郊のゴールドバッハに住むラルフ ザウアー（53）は言う。彼はランチアで学び、1992年にコル デュ トゥリーニで雪の中を舞うデルタ インテグラーレを見て惚れ込んだ。そして、惨めに飢えたライバルたちにも・・・。それは「長いナイフの夜」、マリタイム アルプスのモンテカルロラリーの伝説的なステージだった。ザウアーと彼のワークショップは15年間、お行儀の良いコンパクトカーにカモフラージュされたイタリア製の「全輪駆動弾丸」の世話をしてきた。そして彼は言う。「手入れをしないデルタ インテグラーレだけが問題を引き起こす」と。必要な部品は彼が見つける。しかし、悪い評判はどこから来るのだろう？すべて偏見なのだろうか？昔は3万km走っただけでエンジンにダメージがあった。ラルフ ザウアーは言う、「デルタ インテグラーレのオーナーは50代が多く、若かりし頃の夢を実現している。もはやメンテナンスは安くはない」。

ランチア デルタの価格は2005年から倍増＆今も上昇中

2005年以降、「デルタ インテグラーレ」の価格は倍増し、一部の希少な特別モデルでは、クレイジーな要求が6桁の大台（1,600万円超）に乗ることさえある！しかし、まともに走行可能な初代「デルタ インテグラーレ」は、今でも3万ユーロ（約480万円）の手前あたりからスタートする。ヴェルナー ブレッテルは言う。「当初は減価償却が激しかったので、本当に安くなったときには、あちこちに出回っていました」。その結果、知識のあるドライバーも、知識のあるメカニックもほとんどいなくなった。

ランチア デルタ インテグラーレとの暮らし

ここだけの話、まともに走る「デルタ インテグラーレ」なら、アクセルペダルを踏み込めば、ものすごい勢いでダッシュする。同時に、「デルタ インテグラーレ」はカーブを水を得た魚のように元気に駆け抜ける。ドライバーがステアリングホイールを握ってさえいれば「デルタ インテグラーレ」にはそれが可能なのだ。さらに「デルタ インテグラーレ」は、走りと同様にブレーキも鋭い。4ドアで日常的な資質を備えているが、後部ドアを使う人はほとんどいない。

「デルタ インテグラーレ」は幼稚園の送迎車には向かない。もちろん、お迎えまでの時間が空いていれば別だが・・・。そして、ガレージの前にはちょっとした山道がある。このように年間数千kmを走り、メンテナンス間隔を守り、常にアクセルを全開にしなければ、楽しさを満喫できる。熱くなったら、ターボが快適な温度まで冷めるまで数分間エンジンをアイドリングさせることさえ忘れなければ・・・。知っている人は、それをするのが好きだ。今日では、ほとんどの人がそれを知っている。そして、そうそう、「デルタ」の電気系統はアースの接続不良に悩まされている。イタリア車だから、それは問題ない。一回やればいいのだから。サビだって大した問題じゃない。「デルタ インテグラーレ」には、フロントガラスのフレームやルーフの端など、錆びやすい場所がある。ホイールアーチやドア下部の縁に当たるところもだ。

ランチア デルタ インテグラーレ：専門家と愛好家のための車

コレクターは1991年以降に改良された「Evo」モデルを好むが、予算に余裕のない人は初期のややソフトなモデルにも楽しみを見出すだろう。「デルタ インテグラーレ」は決して安くはない。ガソリンの使用量にもよるが、リッターあたり10km以下が常識だ。そんな中、ゴールドバッハに住むラルフ ザウアーは、ときどき彼の子供たちを連れてドライブに出る。少年たちはクールな帽子をかぶり、プレイステーションの画面で「デルタ インテグラーレ」を知っている。失礼な質問。「ラルフ、インテグラーレのどこがそんなにいいの？「少年たちには、常にエキサイティングなおもちゃが必要だ」。本当に幸せな奴だ（笑）。

ヒストリー:

ランチアは1979年のフランクフルトモーターショーで新型「デルタ」を発表した。ジョルジェット ジウジアーロがデザインしたその角張ったボディの下には、「フィアット リトモ」の技術とランチアのスピリットが詰まっていた。1.3リッターと1.5リッターのエンジン（75馬力と85馬力）でスタートし、1982年には「GT（1.6リッター、105馬力）」、1年後には「HFターボ（1.6リッター、131馬力）」が追加された。「デルタS4（200台）」はグループBラリーカーのベースとなった。1986年には、「インテグラーレ」シリーズの幕開けとなる「デルタHF 4WD（2.0リッター、165馬力）」が登場したが、これはそれほど過激なものではなかった。名前自体は1987年の「デルタHFインテグラーレ（185馬力）」で初めて登場した。その2年後、ランチアは「デルタHFインテグラーレ16V（200馬力）」をリリースし、1991年に大きな一歩を踏み出した。第2段階は、大幅に改良された「デルタHFインテグラーレ エボルツィオーネ（デルトーネ、ビッグデルタとも呼ばれる）」で始まった。1993年には、触媒コンバーター付きの「16V」が導入された。1994年に生産が終了したときには、すでにカルトモデルとなっていた。

テクニカルデータ: ランチア デルタ インテグラーレ Evo 16V
パワーユニット: 直列4気筒、ターボ、フロント横置き、2本のオーバーヘッドカムシャフト、ベルト駆動、シリンダーあたり4バルブ、インテークマニホールドインジェクション、排気量: 1995cc、出力: 210PS@5750rpm、最大トルク: 298Nm@3500rpm – 駆動システム: 5速マニュアル・ギアボックス - フルタイム4輪駆動、トルセン式リアディファレンシャル - 前後独立サスペンション、ウィッシュボーンとマクファーソンストラット - タイヤ: 205/50 R 15 - ホイールベース: 2480 mm - 全長/全幅/全高: 3900/1770/1365mm - 車両重量: 1300kg - 0-100km/h加速: 5.7秒 - 最高速度: 220km/h - 1992年当時新車価格: 66,000マルク（約526万円）

プラス／マイナス:

最大のプラス： 信じられないほどのドライビングプレジャー。
最大のマイナス：信じられないほどのドライビングプレジャー。公道で楽しもうとすれば、永久に運転免許証が危険にさらされるからだ。あるいはそれ以上。しかし、低速では、「デルタ インテグラーレ」はむしろ刺激に欠け、理性は退屈に満たされる - 典型的なスーパースポーツカーのそれである。そして、チューニングされた個体やモータースポーツに出場した過去を持つ個体に永続的な喜びを見出せるのは、筋金入りのマニアだけだろう。たまにしか乗らない人にとって「デルタ インテグラーレ」にはリスクが多すぎるのだ。

市場の状況:
一般的な価格水準は高いが、少なくとも今のところ安定しているようだ。走行距離が少なく、良好な履歴を持つデルタ インテグラーレは依然として市場に出回っている。価格が適正であれば、すぐに買い手が見つかると専門家のヴェルナー ブレッテルは言う。一方で、偽物の特別モデルに警告を発する。

推奨:
「デルタ インテグラーレ」は、まだ大規模に修復されていない、オリジナルのクルマを手に入れるには、根気よく探す必要がある。ドライブが目的なら、しっかりとしたメンテナンスが施されたEvoモデル（45,000ユーロ=約720万円～）を。コレクターは、もちろん完全で履歴が確認できる特別モデルを探す（60,000ユーロ=約960万円～）。1991年までのインテグラーレは、すぐに運転でき、健康で修理歴のない車両が30,000ユーロ（約480万円）前後から購入できる。

大林晃平:
子どものなぞなぞで、「世界で一番壊れる自動車はなぁに？」と言うのがあった場合、僕の脳裏に浮かぶのは、マセラティ ビタルボ（と言うか、その時代のマセラティ全般）か、シトロエンCX、そしてこのデルタ インテグラーレあたりだろうか。というのは冗談にしても、とにかく維持するのが大変なことには間違いないだろう。特に登場からずいぶん時間がたった今となってはより一層の努力と経済力が必要だと思う。

それにしても昨今の、ランチア デルタ インテグラーレ中古車市場における価格高騰事件に関してはアウトビルトのコンテンツ（http://autobild.jp/8410/）でも記したが、まだまだこの車のエピソードに関しては続きがあるので、ここに再度、どうでもいい個人的な体験談を中心にアップしていきたい。

言うまでもなくデルタ インテグラーレの場合、もともとはノーブルで端正な5ドアハッチバックであったオリジナルのデルタを、かなり無理矢理ラリー出場車に仕立てがゆえに生じた不具合というものが多く、それはどうしようもない本当の事実なのである。だが逆説的に言えば、それこそがインテグラーレの魅力であり、人を惹きつけてやまないアンビバレントかつチャーミングな部分なのである（そもそも、オリジナルのランチア デルタそのものも、丈夫で信頼性抜群なお洒落イタリアンハッチバックカーといえばそんなことあろうはずもなく、それなりの信頼性で、極めて当時のイタリア車らしい品質の自動車であったことは言うまでもない）。

私の知人にはランチア デルタのインテグラーレをかなりの期間、所有していた知人が数人いた。いずれのオーナーにも共通していたのは信頼性に関しての話題を楽しそうに語ることで、嬉しそうに故障や壊れた武勇伝を語る彼らを見ていると、手がかかるからこそ可愛いんだろうなぁ、と微笑ましくなってしまう。彼らが楽しそうに語ってくれた話の中を一部抜粋してお届けすると、
「路面のキャッツアイをうっかり踏んだらアルミホイールが曲がった」
「エンジンルームはぎちぎちなので、ベルトの交換などちょっとした整備にもエンジンを下ろさなくてはいけない」（これに関しては、エンジンを下さなくてもタイミングを交換することはできるが、知恵の輪のように大変な作業、というのが本当らしい。ちなみにタイミングベルトは消耗品で、4年に一度は必ず交換というのが鉄則だそうである）。
「ドアハンドルをひくときはゆっくり、無理をしないように」というもので、特に解説が必要と思われる最後の一言は、「ドアハンドルが壊れやすく、しかも入手しにくいプラスチックパーツなので、無理に操作してはいけない、というものである。とにかくドアハンドルに限らず、多くのプラスチックパーツは入手困難になっているので、いたわって乗らなくてはいけない」ということらしい。

特に、そういうプラスチックパーツ事件の中でも、僕の知っている話で強烈だったのは、アシストグリップ破損事件である。それはあの伝説的なルマンウイナーであり世界的に著名なモータージャーナリストであったポール フレール氏が日本に来日し、「まだ乗ったことがなかったから」という理由で、ランチア デルタ インテグラーレに試乗し、箱根ターンパイクを疾走している時に発生した事件だ。

決して程度極上でないインテグラーレの助手席にオーナーを乗せ、楽しそうに箱根を走り始めたポールおじいさんはだんだんペースを上げ、かなりの速度でコーナーをクリアし始めたらしい。さすがは元ルマンウイナー、80代後半ということを微塵も感じさせないドライビングテクニックだ！！とオーナーは感銘しきりだったというが、いくつかのコーナーを抜け、結構な速度でややきつい曲がり角に突入し、オーナーは天井のアシストグリップ握った途端、アシストグリップが破損して脱落し、手の中にはプラスチックパーツのアシストグリップが残っていたのだという。

そしてそれを見ていたポール氏は一言「oh!」といつものようにエレガントに笑ったのだそうだ。決して程度の良くなかった年代物のインテグラーレのプラスチックパーツが劣化していたことが原因なのか、ポールフレール先生の華麗なるテクニックによる横Gがあまりにも強烈だったことが原因であったのか、今になっては検証しようもない。だが僕はこの話が大好きだ。

そんなデルタ インテグラーレも、もはや4桁万円が当たり前の時代になってしまった。もし、デルタ インテグラーレをお持ちの際には、大切にお乗りいただきたい。これからも名車であり続けることは間違いないのだから・・・。

Text: Thomas Wirth
Photo: autobild.de

アウディ スポーツ クワトロ：WRC参戦のホモロゲーションモデルとして作られた残忍なアウディ スポーツ クワトロは伝説となった。価格の高騰も含めて！

1984年から1986年にかけて、アウディの生産ラインから姿を消したロードゴーイングスポーツ「クワトロ」は、214台・・・。その理由は、「Urクワトロ」をベースに開発されたグループBのモンスターモデル（アウディ スポーツ クワトロS2）のホモロゲーション取得のためのベースが必要だったからだ。

いわゆる"ショート ワン"は、コルシカからサンレモまでの世界選手権ラリーコースで、激化する競争に立ち向かうためのものだった。ホイールベースを320mm短くすることで、設計者は全輪駆動車の操縦性を大幅に向上させようとした。

アウディ80とアウディUrクワトロのミックス

スナウトからBピラーまで、「スポーツ クワトロ」は「アウディ80」の2ドアサルーンをベースにしている。ちなみに、これは「アウディ クワトロS1 E2」のウイングモンスターにも当てはまる。公道用のホットな「スポーツ クワトロ」の特別な特徴は、グラスファイバー強化ポリエステル樹脂とアラミド繊維で作られた軽量ボディパーツである。当時としては驚異的な技術的ハイライトである。

「スポーツ クワトロ」には、完全電子制御インジェクションシステムを備えたターボが搭載されている。

「スポーツ クワトロ」のボンネットに収められた5気筒エンジンは、排気ガスターボチャージャー、シリンダーあたり4バルブ、アルミニウム製エンジンブロック、完全電子制御燃料噴射システムなど、現代的なパフォーマンス向上のためのグッドアイテムが満載されている。

その結果、2.1リッターエンジンは最高出力306馬力、最大トルク350Nmを発生。販売時のブースト圧は2.04 bar（バール）。最高速度248km/h、0-100km/h加速4.5秒という数値は、現在でもデータシートに記載されている。

1984年当時の購入価格は19万5,000マルク（約1,580万円）で、「ポルシェ911ターボ」の約2倍（！！！）だった。今日、コレクターは極めて希少なオリジナル「スポーツ クワトロ」を50万ユーロ（約8,000万円）で購入する。

大林晃平: アウディ スポーツクワトロを見ると、僕はフランケンシュタインを思い出す。もとの姿に改造を施された結果、元の姿よりも醜く、アンバランスになってしまった化け物の姿。勝つためには見た目なんかどうでもよい、と割り切ってとにかく戦闘能力を高めるための改良に改良を施された結果の姿は、ちょっと街で出会いたくないくらいの不気味さである。そしてそれは他のメーカーが用意したWRC出場専用サイボーグの中でも圧倒的に違和感を覚える形である。このスポーツ クワトロの前では、ヤリスGRなど、チャグチャグ馬っこのようなかわいらしさに見えてしまう。

フロントグリルの造形はもとより、真横から見たディメンションのアンバランスさは、今まで世に中に生み出された自動車の中でも、圧倒的に変で可笑しくバランスが悪い・・・って、「スポーツ クワトロ」ファンの方には申し訳ないが、実際問題やっぱりオカシイでしょう、この車は。まあこんな車を開発する裏側には、天才で変人のピエヒがいるわけだが・・・。

でも僕はこの車が決して嫌いではないし、もしどこかのイベントで見かけたらきっとじっくり見てしまうことだけは間違いない。320mmも切り詰められたホイールベースも、リアスポイラー下に無理やり増設された2機のオイルクーラーも、とにかくなりふり構わず勝つための甲冑みたいなものだ。ボディパネルの多くは樹脂やカーボンで作られているが、この当時いったいどれほど高価な素材だったのか言うまでもないだろう。

そしてこんな車をたった200台だけ、WRCで勝つためだけに、メーカー自らが徹底的に開発し、鍛え上げる1980年代と言う時代。40年前というのはカーボンニュートラルなどという言葉さえなく、なんでもありな時代だった・・・。さすがにこの後、WRCは大きな事故などをきっかけに、あまりのサイボーグ改造は自重するようになってしまうし、もうこのスポーツ クワトロのような目的一直線な自動車は出てこないだろう。

さて、そうまでして作ったスポーツ クワトロなのに、ショート（すぎる）ホイールベースのため、ハンドリングや直進安定性で不利な面も多く、このショートホイールベースのモデルが投入された後も、今までのオリジナル クワトロも並行でレースに参戦されるということになった。その結果スポーツ クワトロのWRCでの優勝は1984年に、たった一回だけ、という結果で終わった。しかしこれはスポーツ クワトロがダメということではなく、もとのオリジナルで、クワトロで、十分な性能を持っていたため、と考えたい。そうでなければこの、なりふりかまわぬフランケンシュタイン顔が可哀そうではないか。

Text: Lars Hänsch-Petersen
Photo: Lena Barthelmess

ルノー5ターボ：最もクレイジーなフランス車？世界ラリー選手権のホモロゲーション取得のため、ルノーは80年代にクレイジーなR5ターボを製造した。クラシック オブ ザ デイ！

「ルノーR5ターボ」は、無害な"小さなお友達"ではない。むしろ、1980年代初頭の世界ラリー選手権における前代未聞の性能争いで生まれた特別なクルマなのだ。

ルノーも大きく関与した。グループ4のホモロゲーションを得るためには、400台のロードカーが必要だった。ルノーの過激なロケットは1980年に登場し、「R5ターボ」と呼ばれた。

ミッドシップエンジンのルノーは頬を大きく膨らませる

「ルノー5ターボ」では、エンジンは普通の「R5」のリアシートがある場所に搭載されている。レース用に、「R12」の4気筒エンジンは1397ccにボアアップされ、クロスフローヘッド、K-ジェットトロニック、ターボでパワーアップされている。エンジンは、車体左右の分厚いチークから呼吸に必要な空気を得て、データシートには160馬力と記載されている。

この小さなフレンチロケット「R5ターボ」は0から100km/hまで7秒、160km/hまで20秒で到達する。空力的な問題で、最高速度は200km/hまでと控えめだ。

セットアップにもよるが、コンペティションバージョンでは250～400馬力を発揮した。ジャン ラニョッティのような名ドライバーでなければ、この猛毒の小人をコントロールすることはできなかった。

ブルートなR5ターボには、経験豊富なドライバーが必要となる

すべての「R5ターボ」は、強烈なドライビングエクスペリエンスを提供し、知識と経験豊富なドライバーを必要とする。前輪駆動から後輪駆動への切り替えには慣れが必要で、獰猛なターボパンチは言うまでもない。

ラリーやワンメイクカップレースによって、車両ストックはスタート直後から容赦なく間引かれた。オリジナルに興味があるなら、現場を知る人に協力を仰ぐべきだろう。複雑なターボ技術は影響を受けやすく、メンテナンスにも手間がかかる。

加えて、スペアパーツの供給が十分でないため、レアパーツに高額な費用がかかる可能性もある。とはいえ、「R5ターボ」はとても楽しい。ちょっとした忍耐が必要なだけだ。

大林晃平: ルノー サンク ターボは言うまでもないことだが、ラリーに参戦し勝つためにホモロゲーション車輛として発表・生産された、ということはいまさらな話であるが、意外なのはその生産台数である。魅力あふれる内装のサンク ターボⅠは約1,700台、今回取り上げられているサンク ターボⅡに至っては、約3,000台、つまり合計で4,700台ほどルノー サンク ターボが生産され発売されている。そしてもちろんこれだけの台数を生産することにより、ルノー サンクそのもののイメージアップにも貢献しているはずである。

これは何の役にも立たない（と思う）ミッドシップの、エアコンもろくすっぽ効かず、荷物も積めない異形の自動車としては驚くほどの台数なのではないだろうか。それだけ魅力的な自動車であったということは間違いないが、冷静に考えてみれば決して安くない（日本にキャピタルモータースが輸入した時、ルノー サンク ターボⅡには729万円の正札がつけられていた。当時の物価水準を考えれば高いと言えば、高いようにも思えるが、今となってはなんだか割安にも思える数字である）価格の、室内にエンジンが乗っていて灼熱地獄になるような実用性に乏しい自動車の生産台数としては、とっても多いと思う。

個人的にはルノー サンク ターボと言えば、Ⅰのマリオベリーニの内装の魅力にとどめを刺されたから、万が一購入するとしたら、圧倒的にルノー サンク ターボⅠを選びたいが、あの内装は劣化も激しく、維持はかなり難しいと所有者から近年聞いたことがある。それからするとFWDのルノー サンク アルピーヌと共用パーツのダッシュボードを持つルノー サンク ターボⅡはなんだか地味で、つまらないなぁと愛好者からは張り倒されそうなセリフをつぶやいてしまうが、シートそのものはデザインも素晴らしいし、きっとⅡのほうが素材などから推測するに、きっと負けず劣らず快適そうなので、文句を言ってはバチが当たろう。

話のオマケに、ルノー サンク ターボⅠとⅡでは、マリオベリーニの超絶内装のほかには、Ⅰではフロントサスペンションのダブルウィッシュボーンのアームが鋼管だったものの、Ⅱでは鋼板プレスに代わっていることと、アルミで作られていたルーフやドアがスチールに変更されていることが差異で、これはきっとコストのため、ということが理由なのだと思う。あの内装は確かにものすごくコストがかかっていそうだが、サスペンションやドアの素材も量産コストには大きく影響するのだろうか？今度、鉄の専門家の友人に計算してもらって、この鋼管から鋼板プレスへの変更でどれぐらい安くなると考えられるのか教えてもらおうと思う。

とにかくあの内装、自動車のメーカーが量産した作品としては圧倒的に魅了的で、今でもあれを超えるものは出てきていないと思う（その後、ルノーらしい内装と言えば、ルノー セニックの最初期に設定されていた5色別々の色のシートのモデルか、トゥインゴの最初期のポップな内装くらいで、他は地味でつまらない、というのがルノーの内装の相場である）。

そんなルノー サンク ターボのパワーは160馬力で、最高速度はちょうど200km/hをマークするくらい、今のアルピーヌA110の252馬力（最高速度も250くらいと覚えやすい）や、メガーヌRSの300馬力と比べると、なんとも控えめに感じられえる数値である。とはいってももちろん車は数値ではないし、ルノー サンク ターボのような車は、乗って楽しいかどうか、それがすべてであろう。そして1.4リッターのエンジンをギャレットＴ3のターボユニットで加給し、ボッシュKジェトロニックとインタークーラーも採用・・・。という言葉そのものにも、この頃、魅了されたのであった。そしてこのスタイリングは今でも決して古くないばかりか、魅力を増すばかりに思えてならない。

本当に、ルノーというメーカーは、この車のように何にも似ていないばかりか、まるで想像もつかないような奇抜で魅力的な車種を生産車として発表することがある。ルノー サンク ターボの後継車とも呼べる、クリオV6もそうだが、2ドアのモノスペースでありながらクーペボディのアヴァンタイム、いったい誰がどういう目的で使うのかわからないけれど、楽しさ満点なカングー ビーポップ、今のミニバン（モノスペース）の始祖ともいえるエスパス・・・。それらを見ると一番フランスらしい尖ったメーカーは、実はルノーなのではないか、とさえ思えてしまう。基本はしっかり骨太ながら、革新的でフランスのエスプリ（笑）さえ感じられるメーカー、それを如実に感じさせてくれる一台がサンク ターボである。

Text: Lars Hänsch-Petersen / Sebastian Friemel
Photo: Angelika Emmerling / AUTO BILD