アウディR8 GT対アルピーヌA110 R対コルベットZ06：サーキット走行用ツールの比較。アルピーヌA110 R、アウディR8 GT、コルベットZ06は、いずれもサーキット走行に最適だが、日常的な運転やロングドライブには適していない。

それぞれまったく異なる性格を持つ3つのサーキット用ツール：明確な焦点を定めたミッドエンジンスポーツカー3台だが、現在購入可能なのは2台のみだ。1台はすでに販売終了しており、もう1台も中期的には販売終了となる予定だ。残るのは、唯一、残忍なコルベットだけだ。

アルピーヌは典型的なライトウェイトスポーツカーだ。1,106kgの車重は、「ポルシェ718ケイマン」よりも200kg以上も軽い。しかし、フランス人は考えた。電気自動車時代が到来する前に、アルピーヌの最後の車をサーキットで徹底的に走らせる仕事を手に入れれば、それをきちんとやり遂げよう。馬力はもういらないし、新しい塗装も必要ない。代わりに、彼らはアルピーヌの原則に忠実であり続けた。可能な限り軽量化し、完璧なシャシーを追求した。

フランス製軽量モデル

5年前に時を巻き戻そう。「アルピーヌA110」で、ルノーは知っていた。レトロの波に乗り遅れたと非難されることなく、よりシンプルでスポーティーなモビリティへの需要に応える方法を。感情と魅力を込めて、小型ミッドシップエンジン車は、新しい人生への姿勢を生み出した。一見、成功を収めたかに見えるが、そうでもない。このフランス車は、2023年末までにドイツでわずか1,626人のファンしか獲得できなかった。この車は、一部の「ポルシェ ケイマン」よりも運転が楽しいにもかかわらずだ。残念ながら、価格も高かったため、これが問題の核心だった。61,000ユーロ（約1,006万円）ではなく45,000ユーロ（約742万円）程度であれば、ヒットしたかもしれない。

そして、これで終わりだろうか？はい、2026年からは電気自動車のみとなる。しかし、先ほども申し上げたとおり、もう一度だけ内燃機関のサーキットツールで祝うことが許される。開発と価格に関しては、お金は問題ではなかった。「A110 R」の103,950ユーロ（約1,715万円）という価格も、その理由のひとつだ。

しかし、その代わりに、技術的に可能な限りの改良が「R」には施され、無意味に重量を増やすものはすべて取り除かれた。その結果、「A110 S」と比較して、総重量がさらに34kgも削減された。一見したところ、大規模な減量プログラムには見えないかもしれないが、元々軽量な車だったのだ。そのため、ダイエットはさらに厳しくなるばかりで、細部のスリム化に重点が置かれることになった。実際には、どのようなことがおこなわれたのだろうか？カーボンホイール： 12.5kg減。ボンネット、ルーフ、エンジンカバー： 6.6kg減。カーボンバケットシート： 5.0kg減。シートベルト： 1.5kg減。防音材： 8.9kg減。エキゾースト： 3.9kg減。

パワーは？前述の通り、「S」と同じ300馬力で変更なしだ。「A110」はレースやラリーでも使用されているため、開発チームは社内のモータースポーツ部門と緊密に連携した。カーボン製グースネックステーリヤウィングや、ブレーキ冷却用に最適化されたエアダクトが採用されている。

しかし、開発チームはさらに踏み込み、より硬いアンチロールバー、Eibach製のスプリングとヘルパースプリング付きの調整可能なZF製コイルオーバーサスペンションを装着した。「R」は通常、サーキット用「S」モデルよりも10mm低く、「S」は20mm低くなっている。また、ESPを変更し、「S」モデルで既に馴染みのあるミシュラン製カップ2タイヤをカーボンホイールに装着した。つまり、ゼッケンなしのレーシングカーということだ。だが、この車は「ストリート」でも走る。

そのために、専門家がサスペンションをソフトにチューニングした。着座位置はほぼポルシェレベルだ。低く、横方向のサポートが極めて高い。最初のコーナーを数回曲がっただけで、この車は他の「A110」よりも明らかに軽く、ダイレクトであることが感じられる。リフトアップやブレーキ操作の際にも、通常のようにリヤがふらつくことはない。コーナーを曲がり、一つ一つのカーブを体感するためにラウジッツリンクサーキットに乗り込んだ。シャシーをハードにセットし、出発だ。「A110」をコーナーに投げ込み、オーバーステアでコースを振り回す時代は終わった。「R」はロールとピッチが大幅に少なく、新しいシャシーは常にレーシングライン上に荷重を維持する。フロントの215 Cup 2タイヤは幅が狭すぎるように感じるが、アンダーステアの兆候はない。オーバーステアは、かなり挑発的な運転をした場合のみだ。

エンジンは排気量と馬力をもう少し増やしてもいいが、まさにそれが、意思決定者が意図的に除外した部分である。性能は他の部分のみで向上されることになっていた。トランスミッションは依然として軽快で、固定式パドルは依然として短すぎる。新しいエキゾーストは低音が際立っている。5周目、タイヤが温まると、グリップは絶大で、コーナリングスピードは猛烈だ。運転の楽しさが減ったように思う？　いや、違う。コーナリング時の食いつきと横方向の力に微笑むだろう。

残忍なドイツのトラック用スポーツカー

一方、アウディでは、問題は自ら引き起こしたものだ。プレミアムメーカーにとって、情緒的なイメージは極めて重要だ。しかし、もはやそれはロードモデルだけでは作り出せない。結局、象徴的な5気筒エンジンはもはや長寿ではなく、「TT」、「R8」とともに、スポーツカー部門全体が葬り去られようとしている。

「TT」を死なせるのは構わないが、「R8」に関してはランボルギーニとの連携を継続するのは容易だったはずだ。結局のところ、サンタアガタは、「テメラリオ」で「ウラカン」の後継モデルを発表したばかりだ。つまり、「R8」の第3世代は単純に望まれていなかったのだ。

しかし、生産中止となった「R8」は間違いなくそうだ。特に、限定333台の620馬力の「GT」はそうだ。「GT」で、アウディはトップモデルに最大限の敬意を表している。今回も、パフォーマンスのあらゆる要素がカルト的な人気を誇るこのクーペに詰め込まれ、称賛を浴びている。その構成要素のリストは実に素晴らしいものだ。フロントスプリッター、翼端板、サイドスカートパネル、リヤバンパーのサイドウィングプレート、大型ディフューザー、グースネックサスペンション付きリヤウィングなどだ。さらに、軽量ホイールにセミスリックタイヤ、オプションの調整式コイルオーバーサスペンション、フロントのカーボンファイバー製スタビライザーバー、570から620馬力へのパワーアップ、後輪駆動、ギア比の短いギアボックス。え？

はい、アウディ スポーツチームは実際に7速デュアルクラッチに戻り、ギア比を変更した。さらに、電子制御にトルクリヤモードを組み込んだ。これを読んでいるあなたは、きっとこう思っているだろう。これは速いに違いない！まさにこの期待を胸に、我々は今、ラウジッツリンクサーキットに乗り込んだのだ。

最初のラウンドでは、V10エンジンが低く唸り、短いギアボックスが「R8」にぴったりだ。ブレーキは、「ESPオフ」では走行が落ち着きを失い、アンダーステアに流れていく。コーナーを抜けると、リヤがバンクに突っ込むが、これは予想通りだ。オーバーステアは加速時に簡単に発生し、タイムロスにつながるが、新しいトルクリヤドリフトモードは、実際には調整可能なトラクションコントロールとして使用できる。

1周目：7コーナー中の4コーナー目。コーナーでの安定性が大幅に向上した。2周目：7コーナー目、ほぼ限界。なんと、頂点でフルスロットル、リヤがそれほど激しく振られない、ESCが再びそれをキャッチし、はるかにスムーズになる。ついに性能が外観に見合うようになった。しかし、我々の最大の関心事は、8,700rpmまで素晴らしいメロディを奏でる5.2リッターV型10気筒エンジンだ。ああ、このエンジンがなくなるのは寂しい限りだ。

V8エンジン搭載のアメリカ車

第8世代のコルベットのパフォーマンスバージョンは、まだしばらくの間楽しむことができる。そして、残忍な「ZR1」が登場するまでは、「Z06」が情緒的なトップモデルだった。EU仕様でも同様だ。ただし、EU仕様は主にエキゾーストシステムで識別できる。米国モデルでは中央の4本出しテールパイプが印象的で、周囲に耳をつんざくような轟音を響かせる。EU仕様でも、その音は非常に荒々しいもので、ラウジッツピットでの冷間始動は、おそらく近隣のドレスデンでも聞こえたことだろう。喜びの源が最新のエンジン技術で造られた。

信じられないかもしれないが、コルベットは「Z06」に、1気筒バンクあたり2つのオーバーヘッドカムシャフトと32バルブを備えたまったく新しい5.5リッターエンジンを搭載し、長年のコルベットの伝統を打ち破った。これまで、コルベットのV8エンジンはすべて、中央のカムシャフトと、古典的なプッシュロッドとロッカーアームによるバルブ制御に頼ってきた。ただし、1990年代初頭に「C4 ZR-1」に搭載されたロータス開発の「LT5」エンジンは例外だ。今日の「C8 Z06」に搭載されている「LT6」エンジンも、同じパターンに従って製造されている。新参者は、その名に恥じない素晴らしい遺産を受け継いでいるが、最近発表された「C8 ZR1」とは異なり、ターボチャージャーも搭載していない。

さらに、「LT6」にはモータースポーツやフェラーリ、「AMG GTブラックシリーズ」などに見られるフラットプレーンクランクシャフトが採用されている。これは、このエンジンがレース用であることを端的に示している。より具体的には、過去2年間にわたってル・マンで純粋な速度において最速のGTE Proカーであった「C8.R」から採用されたものだ。つまり、優れた遺伝子を受け継いでいるのだ。ブロック自体はすべてアルミニウム製で、鍛造ピストンもアルミニウム製だ。ドライサンプ潤滑システムにより、強大な遠心力が生じても、すべての重要な部分にオイルが供給される。その結果、レブリミットはなんと8,600rpmに達する。

シャシーの面でも、現行の最上級モデルはベースモデルと共通する部分はほとんどない。トレッドは広くなり、基本設定は強化され、ホイールは大型化された。フロントが20インチ、リヤが21インチだ。スプリングだけでも標準モデルよりも35%硬くなっている。このため、リバウンド時にはスプリングの伸長能力に対してダンパーユニットのストロークが大きくなりすぎる。これを解決するために、コルベットはいわゆるヘルパースプリングを使用している。これはポルシェの「911 GTS」以上でも同様だ。

テスト車両にオプション装備された「Z07」パッケージは、サスペンション設定がさらに硬めで、マグネライド可変サスペンション用に特別にチューニングされている。このパッケージには、フロントスプリッター、フリック、そして角度調整ができないのが残念な巨大なリヤウィングを備えたカーボンファイバー製エアロキットも含まれている。さらに、フロントに直径399mm、リヤに391mmのセラミック複合ブレーキ、リヤアクスルに幅345mmのミシュラン・カップ2Rタイヤが装着されている。もちろん、これらは「Z06」のニーズに合わせて特別に開発されたものだ。オプションとして、オーストラリアのメーカー、「カーボン レボリューション」のフルカーボンホイールに交換することも可能だ。後者は、フェラーリや「ルノー メガーヌRSトロフェオR」のカーボンファイバー製ホイールも製造している。これだけでも、従来のホイールと比較して18.6kgの軽量化となる。

最初の数メートルを走っただけで、「Z06」は「スティングレイ」よりも張りがあり、硬いことが分かる。これは、ドライビングダイナミクスを褒めているのだ。初めて冷えたタイヤで加速した際には、スポーツESPが介入しなければならなかった。345セクションのリヤタイヤにもかかわらず、アスファルトとフルパワーで密着させるのは難しい作業だ。そのため、まずタイヤを温めた。2周した後、ペースを上げ、コーナリング速度を上げ、バックストレートのタイトな左コーナーでは、タイヤがアスファルトに食い込み、加速時にフロントエンドが軽くなったときにのみ、わずかにタイヤが離れる。

ギアチェンジは？最高で、リヤエンドがひっかかることもない。ステアリングアングル下のブレーキ安定性は？驚くほど素晴らしい。特に、カーボンセラミック製ブレーキが適温に近づくと、直感的に調整できるのが気に入っている。しかし、「スティングレイ」との最も顕著な違いは、パワーの伝達だ。単に純粋な激しさだけでなく、5.5リッターエンジンが回転域全体にわたってパワーを分配する方法も、明らかに違っている。最初は穏やかに始動するが、4,500回転付近でアフターバーナーが点火されたような感覚になり、6,500回転付近まで常軌を逸したパワーで加速する。そして、レブリミッターに達するまで一気だ。「LT6」は洗練されたレーシングエンジンであり、ミッドエンジンレイアウトそのものと同様にコルベットにとって革新的なものだ。このエンジンは、同社初の現代的な高性能V8エンジンであり、その恐ろしいほどのサウンドと同様に特別な存在だ。

結論：
3台のトラックツールは、ミッドシップレイアウトという点で共通するが、全く違ったアプローチでサーキットドライブの楽しさを追求している。300馬力というスポーツカーとしては控えめなパワーのエンジンで勝負するアルピーヌ A110 Rの古典的なアプローチが印象的だ。

今や販売されているのはコルベットだけだ。アルピーヌは、トリノ特別仕様車としてその存在を維持しているが次はBEVとなる。「アウディR8」は、その豪華なV10エンジンで記憶される。

Text: Alexander Bernt
Photo: Ronald Sassen / AUTO BILD