メルセデスSLRマクラーレン スターリング モス（Mercedes SLR McLaren Stirling Moss）：フェラーリやブガッティ、パガーニといった名だたるスーパーカーの中で、最も強烈な存在感を放つにはどうすればよいか？答えは、16年前のメルセデスだ！SLRマクラーレン スターリング モスの試乗レポート。

カメラやスマートフォンがそこらじゅうにある。これまでの人生で今日ほど頻繁に写真を撮られたことはなかった。まるでスターになった気分だ。しかし、スターは私ではなく、この車である。私は、75台しか製造されていない「メルセデスSLRマクラーレン スターリング モス」に乗り込み、ペブルビーチののどかな「17マイル ドライブ」を走っている。

この、絵のように美しい海岸道路では、時速25マイル（40km）という厳しい速度制限が課されており、アメリカの警察は冗談を言う気分ではないだろうから、私はこの制限速度を厳守したほうがいいだろう。特に「モントレー カーウィーク」の期間中はなおさらだ。

事前にサーキットで「スターリング モス」を走らせる機会があったのは、実に幸運だった。時を3時間巻き戻そう。私はラグナ セカ レースウェイのパドックに立ち、やや大きめのヘルメットを被り、「メルセデス300 SLR W196 Sに乗り込もうとしている。1955年のミッレ ミリアで、スターリング モスとデニス ジェンキンソンがまさにこの「SLR」で優勝し、現在に至るまで破られていない記録を打ち立てたのだ。

70年後の今、私は事実上“値段の付けようがない”シルバーアローの助手席に座るという特権を得た。ステアリングを握るのは、このクルマを知り尽くした数少ない人物のひとり、ウーヴェだ。彼は全長3.6kmのラグナ セカ サーキットで「300 SLR」を実に的確な流儀で走らせていく。そのドライビングには、きっとサー スターリング モスも太鼓判を押すに違いない。3リッターV8が放つ荒々しいサウンドと、耳に残る見事なアフターファイアに酔いしれているうちに、私たちはピットレーンへと戻ってきた。

オリジナルは、ほとんど値段が付けられない存在だ

そして今度は私がドライブする番である。もっとも、それは推定4,000万〜5,000万ユーロ（約70憶～87億5千万円）の価値を持つ「300 SLR」ではない。私が乗り込むのは、現在でも約400万ユーロ（約7億円）の価格が付く「SLRマクラーレン スターリング モス」だ。赤いバケットシートに身を沈め、細身のバタフライドアを閉め、シートベルトを締める。大ぶりなシフトセレクターを手前に引き、前を走るウーヴェが走り出すのを待つ。

次の瞬間にはウーヴェが「300 SLR」のアクセルを踏み込んだ。「SLRマクラーレン」の他の全モデルにも搭載される、5.4リッターのスーパーチャージドV8が生み出す最高出力650ps、最大トルク820Nmのおかげで、目の前を走る70年前のレーシングカー、「300 SLR」に食らいつくのは難しくない。

ピットレーンを離れた瞬間、この状況がいかに非現実的かを実感する。私は、わずか75台しか生産されなかった「メルセデスSLRマクラーレン スターリング モス」に乗り、1955年製の「300 SLR」を追いかけながらラグナ セカを走っているのだ。このサーキットは、これまでグランツーリスモというレースゲームの中でしか知らなかった場所である。しかも、観客席には何千人もの人々がいて、このデモンストレーション走行を見守っている。今の私は、これ以上ないほど幸福な男だ。

フロントミッドに搭載されるV8スーパーチャージドエンジン

スタート/フィニッシュストレートの終わりで、コースは「アンドレッティ ヘアピン」と呼ばれる急な左コーナーへと切れ込む。最初のターンインの時点で、どれほど希少なSLRであっても、これが純粋なレーシングカーではないことを思い知らされる。というのも、スーパーチャージドV8（M155）をフロントミッドに搭載しているとはいえ、車重1551kgのスターリング モスはタイトなコーナーではフロントヘビーで、アンダーステア傾向が強いのだ。わずか1コーナーを抜けただけで、私は次のことに気づいた。現代の「SLR」はカーブを攻める車ではないだろう、と。

とはいえ、ハンドルを握る楽しさはいささかも損なわれない。素晴らしいV8エンジンに加えて「SLRスターリング モス」ではドライバーも助手席も完全に外気にさらされていることが、その理由だ。2009年に登場した「SLRマクラーレン」の最終進化形であるこのモデルは、当時すでに時代を先取りしていた。現在のスーパーカー/ハイパーカー市場におけるバルケッタブーム（フェラーリ モンツァSP1/SP2、マクラーレン エルバ、アストンマーティン スピードスター）に先駆け、メルセデスとマクラーレンの協業は、ルーフ（ソフトトップすらない）もウインドシールドも持たないクルマを生み出したのである。これ以上にラディカルな存在は、そうそうない。

スターリング モスの価値は4倍に

現在の視点からすると、ベース価格892,500ユーロ（約1億5,618万円）で発売された75台の「SLRスターリング モス」が、当時は販売に苦戦していたという事実は信じがたい。およそ15年が経過した今、その価値はほぼ4倍に跳ね上がり、なお上昇傾向にある。

ステアリングを握りながら、少なくともヘルメットが小石や虫から身を守ってくれていることに安堵する。スタート/フィニッシュストレートで約200km/hに達したあたりから、きつく締めたはずのヘルメットが徐々に浮き上がるのを感じた瞬間、メルセデスが公表していた「SLRスターリング モス」の最高速度が350km/hであったことをふと思い出した。果たして、その最高速を実際に試したオーナーは存在するのだろうか。

とにかく、200km/h弱で私は完全に満足だ。ルーフもフロントガラスもないこの瞬間、むしろ300km/hにも感じられる。V8エンジンにはまだ十分な余力があることは、疑う余地もない。650馬力と820Nmのパワーは、穏やかな5Gトロニックでもその威力を発揮する。しかし、特徴的なコンプレッサーのサウンドは、私の前を走る 「300 SLR」の音に掻き消されて、まったく聞こえない。

名物「コークスクリュー」を最後にもう一度クリアする（胃の奥がきゅっとつかまれるような感覚だ！）と、私は左に曲がってピットに入った。ラグナ セカでの冒険は終わったが、次の体験が待っている。少し息をついた後、「メルセデス ベンツ クラシック」の所有車、「SLRマクラーレン スターリング モス」を、有名な「17マイルドライブ」で走らせることになった。

1メートルごとに素晴らしい体験が待っている

メルセデスのチームからは親切な助言もあったが、公道ではヘルメットを着用しないことに決めた。サングラスで十分だ。何しろ、「SLRスターリング モス」の感覚を余すところなく味わいたかった。時速70km/h程度まではまったく問題ない。それ以上になると風がやや不快になってくるが、そんなことはすぐに些細な問題になる。果てしなく伸びるボンネットの眺めと、はっきりと耳に届くV8の重低音が、多少の風など十分に補って余りある。そもそも、これは自分で選んだ走り方なのだ。

おかしなことだが、「SLRスターリング モス」では、渋滞に巻き込まれているときでさえ、すべてが特別な体験に感じられる。約25kmの道のりで、この車は何度も撮影されたが、それは、「17マイル ドライブ」で選んだ撮影スポットで待ち受けていた光景に比べれば大したことではない。海岸沿いの道路には、カメラやスマートフォンを構えるカースポッターたちが至る所に立っていた。通常なら、私もその一人だが、今日は何もかもが“普通”ではなかった。

「スターリング モス」を駐車してから30秒も経たないうちに、恐らく100人以上の人々がこのスーパーカーを取り囲んだ。事情を知らなければ、この大騒ぎは演出されたものだと思ったに違いない。しかし、メルセデス クラシックのチームも私と同様に驚いていた。16年前のクルマが、これほどの騒動を巻き起こすとはにわかに信じがたい。まさに驚異的だ。

スターリング モスは“場を止める”存在

この光景で何より素晴らしいのは、そこに並ぶのが笑顔ばかりだということだ。私がクルマから降りる最中でさえ、見ず知らずの人々が「間近でスターリング モスを見せてくれてありがとう」と声を掛けてくる。「スターリング モス」こそがモントレー カー ウィーク最大のハイライトだ、という言葉を一度ならず耳にした。ブガッティやケーニグセグ、パガーニといったハイパーカーが集結する中で、これは極めて高い評価と言っていい。

予定していた写真撮影は、私が「SLRスターリング モス」で最後のドライブに出発するまで、まさに一大イベントとなった。唯一の中断は、「SLRスターリング モス」で最後のドライブに出発する時だけだ。締めくくりは17マイル ドライブでの走行撮影。制限速度は40km/hに過ぎないが、このドライブは一生忘れられない記憶として刻まれるだろう。駐車場へ戻る直前、限定50台のみが生産された「レクサスLFA ニュルブルクリンク エディション」とすれ違い、互いにほぼ同時にサムズアップを交わした。

やがて「SLRスターリング モス」を停め、キーを回し、しばし余韻に浸る。細身のバタフライドアを最後にもう一度開く―それ自体が一つの見せ場である―できるだけ優雅に降り立とうと努め、簡素なキーをメルセデス ベンツ ヘリテージのフランクに手渡す。「スターリング モス」と過ごした時間はここで終わるが、記憶は永遠に残り、風になびいた髪だけは今夜までだ。今の私は、心から幸せである。

Text: Jan Götze
Photo: Mercedes-Benz AG

パガーニ ユートピアの失敗。パガーニの限定スーパーカーが煙に包まれる。限定生産されたこのパガーニ ユートピアが突然煙を上げ始めたとき、オーナーは一瞬息を呑んだに違いない。これがその顛末である！

期待通りにはいかなかった。2023年8月19日に「モントレー カー ウィーク」で行われたパガーニの25周年記念式典で、「ユートピア」が煙に巻かれる事件が発生した。パガーニによれば、煙の原因はクルマに内蔵された消火器で、ショーの来場者が誤って作動させてしまったのだという。

ユーザーの@OnFireGarageがインスタグラムに投稿した短い動画には、スタンドに置かれた「パガーニ ユートピア」が写っており、エンジンルームから大量の煙が助手席のすぐ近くまで上がっている。

当初は火災と思われた

当初は車両から出火したと思われ、通行人が消火器を求める声が聞こえたが、その直後、煙は消火器から出たものであることが判明した。

創業者でありCEOであるオラシオ パガーニの息子であるクリストファー パガーニは、「Road and Track」誌の取材に応じ、この奇妙な出来事について次のように語った。「イベントに参加したゲストが、不用意に車内のスイッチに触れたことで、スーパーカーの消火機能が作動しました」

この非常に高価なスーパーカーには、エンジン火災に備えたシステムが組み込まれており、車内のスイッチで作動させることができるようだ。大勢の観客の前で理由もなく作動させた不器用な客とは異なり、この車のオーナーはこの特別な機能をよく知っていると推測できる。

パガーニ ユートピアの価格は256万ユーロ（約4億1千万円）

今年の「モントレー カー ウィーク」でのパガーニの登場は、3世代すべてのエキゾチックカーの印象的なプレゼンテーションとともに行われた。シルバーの「ゾンダ」とホワイトの「ウアイラ」に加え、ダークブルーの「パガーニ ユートピア」が米国で初公開された。

「ユートピア」はすでに99台が完売しており、価格はそれぞれ約256万ユーロ（約4億1千万円）だ。このモデルにはAMG製の6.0リッターV12ツインターボが搭載され、電動アシストなしで最高出力864馬力、最大トルク1100Nmを発生する。

Instagram動画はこちら。

https://www.instagram.com/reel/CwGJEqhsA6r/?utm_source=ig_web_button_share_sheet&igshid=MzRlODBiNWFlZA==

Text: autobild.de
Photo: Instagram/onfiregarage

ロータスがType 66を世界初公開し、その歴史を蘇らせた。このユニークなプロジェクトは、米国カリフォルニア州で開催されたモントレー・カー・ウィークの一環である「The Quail,A Motorsport Gathering（ザ・クエイル モータースポーツ・ギャザリング）」で発表された。

エキゾチックなデザインが施されたはType66は、ロータスの新しい超高級少量生産車である。ロータスの世界的に有名なモータースポーツの伝統から生まれた「失われたロータス」の図面プログラムを、今日の最先端のレーシング・テクノロジーとコンポーネントに融合させた。

Type 66は、ロータスの75周年という記念すべき年に発表され、ロータスの伝統の最良の要素を再構築し、可能な限り爽快な方法でアップデートしたいというブランドの願いの証である。ロータスの製図技師ジェフ・フェリスによって60年代後半にデザインされたType 66は、カンナム・レースシリーズに参戦する可能性を秘めたプロジェクトであったが、技術的なドローイングやスケールモデルに留まった。ロータスの輝かしいレースの血統と伝統に敬意を表し、デザイナーが最初にペンを走らせてから53年後、ロータスは誇りをもってオリジナルのビジョンを実現した。

この「再発見され、再構築された」ロータスV8は、わずか10台しか製造されない。これは、Type 66が1970年シーズンに参戦していたと想定される10のレース数に由来する。このクルマは、創業者コーリン・チャップマンがモータースポーツにおける商業スポンサーシップの先駆者であった70年代初頭に、ロータスがレースで使用していた赤、白、金のカラーを反映した、伝統にインスパイアされたカラーリングで一般公開された。

ロータス・ アドバンスト ・パフォーマンスのエグゼクティブ ディレクター、サイモン レーンは次のように述べている。「Type 66は過去と現在を完璧に融合させています。ドライバーを50年以上前のモータースポーツの象徴的なデザイン、サウンド、ピュアな舞台にタイムスリップさせ、21世紀のパフォーマンスと安全性を追加しています。これは本当にユニークなプロジェクトであり、75周年という記念すべき年に、ロータスから世界中のファン、そしてほんの一握りのお客様への完璧な贈り物です」。

同氏はさらに次のように続ける、「白、赤、金のグラフィックを含め、ビジュアルは当時のものと驚くほど似ていますが、ロータス・Type 66のテクノロジーと機械的基盤は、今日の高度なレーシング パフォーマンスにおいて最高のものとなっております。」

Type 66プログラムの開発で重要な役割を果たしたのは、クラシック・チーム・ロータスのマネージング・ディレクターであり、ロータスの創始者コーリン・チャップマンの息子であるクライブ・チャップマンである。ロータス・デザイン・チームがこのクルマに命を吹き込むことができたのは、クライブが持っていた資料のおかげである。

同氏は次のようにコメントした。「この車は、同じ時代に開発され、最も成功したF1シャシーであるロータス・ Type 72と多くの革新的な特徴を共有しています。これらには、フロントウイング用のスペースを確保したサイドマウントラジエーターが含まれます。これは 1970 年シーズンのCan-Amではユニークなことだったでしょう。さらに、車の後部は非常に特徴的で、当時のル・マン耐久車に似ていました。これらの機能により、ライバルと比較してダウンフォースが大幅に向上し、高速安定性が向上し、最終的にはラップタイムが向上したと考えられます」。

クライブは、もしType 66 が製造されていれば、ロータス F1 のレジェンドであるエマーソン・フィッティパルディがこのType 66をドライブしていた可能性が高いことを認めた。彼はザ・クエイルのロータスブースで主賓としてこのクルマのお披露目を手伝った。

ロータスのデザイン・ディレクター、ラッセル・カーが率いるチームは、最先端のコンピューターソフトウェアを駆使し、クライブ・チャップマンから提供された1/4スケールと1/10スケールの図面をデジタル化し、3Dレンダリングによってまったく新しい視点からこのクルマを表現した。オリジナルのスケッチは、コーリン・チャップマンの初期のデザインに忠実で、ドラッグを減らし、リアウイングへのエアフローを改善するコクピットエンクロージャーが特徴だった。

Type 66のエアロダイナミクス最適化には1,000時間以上の数値流体力学 (CFD) 作業が費やされ、その結果、時速241km/hで800kgを超えるダウンフォースが得られた。これは、元のアンダーボディ設計で対応できる量をはるかに超えており、ドライバーの安全性と車両のパフォーマンスの両方を向上させ、ラップタイムを短縮する。

現代の安全基準に適合させ、21世紀のドライバーの信頼性を確保するため、オリジナルのデザインを繊細に解釈し直されており、Type 66には、近代化されたパッセンジャー・コンパートメント、インボード燃料電池、シーケンシャル・トランスミッション、アンチストール・システムなどの新機能のすべてがフルカーボンファイバーのボディシェルに収められている。

フロントウイングは、車体前方からリアウイングの下を通って空気を流すように設計され、フルスピードで車体総重量以上のダウンフォースを発生させる。空気の流れが車体を取り囲むのではなく、車体の中を通り抜けるというこの多孔性の感覚は、今日でもロータスの車両デザインの特徴的な要素であり、スポーツカーのエミーラ、SUVのエレトレ、ハイパーカーのエヴァイヤに見られる。

ラッセル氏は次のように述べた。「このようなユニークなプロジェクト、そしてコーリン・チャップマンが個人的に関わったプロジェクトを完了出来たことを非常に誇りに思っています。過去を再現することには、本当に繊細さが必要です。これは復刻版でも修復車でもなく、まったく新しいロータスの姿であり、私達の過去の栄光が未来に反映され続けることを約束するものなのです」。

Type 66の心臓部には、時代を象徴するV8プッシュロッドエンジンが搭載されている。ロータスは、ミッドマウントされたこのエンジンをアルミニウム鍛造クランク、ロッド、ピストンなど、特注の現代コンポーネントを使って7,400rpmで746Nm以上のトルクと850bhp/8,800rpm以上のパワーを発生するようにチューニングするる。そして、エンジン上部には、カンナムを象徴するエアインテーク「トランペット」を装備。吸気をスムーズにして層流を作るだけでなく、体積効率を大幅に向上させ、より大きな燃焼とパワーを可能にする。

シャシーもまた、押し出し成型アルミニウム・セクション、接着ジョイント、アルミニウム・ハニカムパネルなど、当時を彷彿とさせるものとなっている。サーキット走行時にドライバーが最大限のパフォーマンスを発揮できるよう、Type66 はEPASSモータースポーツ・パワーステアリング・コラム、リバース付きシーケンシャル・レーシング・ギアボックス、レース用ABSブレーキ・システム、アンチストール・マルチプレート・クラッチ、固定式ロールオーバー・バーといった現代的な快適装備を備えている。

これらの現代のエンジニアリングと創意工夫により、Type 66はGT3レーシングカーのダイナミックなパフォーマンスのラップタイムに匹敵するものとなった。ラグナ・セカの他、いくつかのサーキットでは、シミュレーターの結果より速く走れることが実証されている。

Text：アウトビルトジャパン
Photo：Lotus Cars/LCI

ハンマー！ヴィンテージフェラーリに2,200万ドル（約30億円）以上の価格が！ペブルビーチで開催されたモントレーカーウィークのクラシックカーオークションでは、驚くほど価値のある車のオーナーが入れ替わる。RMサザビーズに我々は参加してきた。

前回レポートした、モントレークラシックカーオークション。その結果が届いたので、その中からハイライトとして11台を選んで紹介する。

【このクルマなんぼスペシャル】世界最高峰のオークション　モントレークラシックカーオークション　全部はとても紹介しきれません！

モントレーカーウィークにおいて、牡蠣やシャンパンと同じくらい重要なイベント、それがクラシックカーのオークションである。今年は724個の宝石が約3億5千5百万ドル（約497億円）という、驚くような総額で、様々なホテルの豪華なボールルームで競り落とされた。

オークショニアは観客を熱狂させ、悪いワインは高値で売られ、ささやき声や歓声や笑い声が響く。会場にいる、あるいは電話口にいる潜在的な購買層は、自分たちが何を求めているかを知っているのだ。あっという間に値段が上がり、まるでチップのように10万ドルがどんどん追加され、ついにハンマーが振り下ろされる。お祝いの時間？祝っている暇はない、刻々と次の候補モデルがステージに上がってくる。

最も美しいオールディーズとそのクレイジーな価格は、以下のフォトギャラリーとともに、ご紹介。

モントレーカーウィークでのオークション

ちなみに、手振りで何百万ドルも入札してしまうのは映画の中だけで、入札する場合は事前に登録が必要となる。結局のところ、オークションハウスもあなたが誰と取引しているのかを知りたがっているのだ。なぜなら、落札者には、落札額を入金するのに、翌営業日の午後5時までしか時間がなく、その時間までにお金を用意できなければ、車を手放さなければならないからだ。

Text: autobild.de
Photo: RM Sotheby’s

このフェラーリF40は、最大1000馬力（！）のパワーを発揮する。希少な、フェラーリF40！レースで使用され、多くの改造が施された、まさにユニークな一台が販売されることになった。

1台のフェラーリ、2つの命。当時はまだ黄色に塗られていた「F40」は、12年もの間、レーシングカーとして使用され、現在では貴重な投資対象になっている。この1980年代のイタリアンスーパースポーツカーは希少であるか（フェラーリF40は合計1,315台が製造された）、さらに、この個体は間違いなくユニークな存在である。最大1000馬力を発揮するだけではない！

オークションハウスであるRMサザビーズは、「モントレー カー ウィーク（2022年8月20日～21日）」の期間中、買い手候補が支払うべき最低価格を、リクエストに応じてのみ明らかにするとしていた。

この「フェラーリF40」がオリジナル仕様でないことは一目瞭然だ。グレーのユニ塗装（「Grigio Nardo」）は、もちろん標準カラーではない。また、ボンネットのエアアウトレットも「F40」らしくない。

5本スポークのホイールは、オリジナルのイタリアンスーパースポーツカーにも標準装備されているが、スタイルは異なり、特にブラックのものはない。また、そのホイールにはセンターロックが採用されている。また、ウィングも変更されている。フェラーリは生産ラインから出荷されたオリジナルが正しい、チューニングを施すべきではないと考える人は、ここで撤退（諦める）すべきだ。

フェラーリV8ツインターボを改造して最高出力1000馬力を達成

オークションカーの特別な外観とレースカーとしての使用に合わせ、エンジンも変更されている。「F40」のオリジナルV8ツインターボはそのままに、セッティング次第で700～1000馬力を発揮する（オリジナルは478馬力）。

123,000ユーロ（約1,725万円）で修復

時系列で説明すると、1992年、ストリート用「F40」を「カヴァリーノ チューニング」でレーシングカーに改造した。その際、サスペンション、ショックアブソーバー、ブレーキなどの交換が行われた。

さらに、それまで赤だったフェラーリに黄色い塗装が施された。5年後、「G-Tex」に「よって、さらなる改良が加えられて、エンジンの出力もアップさせた。

1997年から2006年までは「ミッシェル オプリー」、2006年から2009年まではイギリスのチームによって、この「F40」はレースに参戦していた。その後、このスーパースポーツカーは個人の所有物となり、123,000ユーロ（約1,725万円）をかけて修復・再塗装され、現在もその独特のグレーカラーを纏っている。

その落札価格が大いに気になるところだが、どのくらいになるか、推測してみてほしい。最終落札価格は2022年8月22日以降に判明する（落札された場合）。次回のレポートをお楽しみに。

※こちらもご参考に。

Text: Kim-Sarah Biehl
Photo: RM Satheby’s

まさに凄い！の一言だ。息をのむような名車の数々。毎年、毎年、8月にペブルビーチで開催される、「モントレーカーウィーク」でおこなわれるクラシックカーのオークションには、豪華で伝説の名車が数多く出品される。まさに究極のオークションで、夢の場所、カーマニアにとっての天国だ。これらのクルマを集めてくるRMサザビーズの力も驚きでしかない。今年出品される中から、興味深いモデル8台を紹介する。画像とともに思う存分楽しんで欲しい。

1939年、ヴィットリオ ヤーノの伝説的な直列6気筒アルファロメオの3番目のシリーズとしてデビューした「6C 2500」は、終わりと始まりを告げるモデルである。戦前ではアルファロメオの最後のモデルであり、第二次世界大戦後は戦後初のモデルとして、時代に合わせてエンジニアリングとスタイリングを進化させてきた。つまり、2つの時代をつなぐ架け橋となり、真のコーチビルド、ハンドメイドのアルファロメオの最後となったのである。
そして何より、ドライバーの立場からすると、「6C 2500」はスリリングな乗り物であった。フロントにパラレルトレーリングアームとコイルスプリング、リアにトーションバー付きスイングアクスルを備えた4輪独立懸架を採用し、アルファとして初めて時速160kmを達成した。最高級グレードの「6C 2500SS」は、3気筒エンジンで110馬力のパワーを発揮し、これほど刺激的なモデルもなかった。
カロッツェリア トゥーリングが競技用「ティーポ256」バージョンの「6C 2500SS」に、特に軽く、劇的で、魅力的に飾らないスパイダーコルサのデザインで4台を生産し、そのうちの1台がこの個体である。その影響は長く続き、戦後のロードゴーイングカー「6C 2500」や、ミッレミリアで有名なツーリングボディの「BMW 328」のデザインに影響を与えたのである。
優れたパフォーマンスと軽快さ、そしてスタイリッシュな美しさを兼ね備えたこのアルファは、世界中のイベントで新しいオーナーを魅了することだろう。

大林晃平: エレガンテなアルファロメーオ！　美しい自動車とは本来こういう自動車のことを指すのだろう。現代の路上にあふれるウネウネデザインの、妙に強面自動車は一度このクルマの爪の垢を煎じて飲むべし。価格は高いと思われるかもしれないが、このコンテンツに登場する以下の自動車の価格を考えれば割安に感じてくると思うので、ぜひぜひ最後までお楽しみください。
一応6C 2500SS」がどういう車かというと、生産台数は36台で、当然すべてコーチビルダーによる製作のため、顧客の要望で一台一台すべて異なる、そういう自動車だ。で、どこにそんな車で乗っていくかというと、夏のコモ湖のパーティー会場に、ドレスに合わせた色と形の車で乗り付ける（この場合、車が先、じゃなくて、ドレスが先、というところがポイント）、と、そんな優雅な時代のお話であります。

大林晃平: 1975年の「タルガ」。「タルガ」という部分がミソで、ぼくはタルガが大好きなのだが（なんとも贅沢で、なんともオシャレでいいじゃないですか、ねぇ）、生粋なポルシェファンからは「クローズドのクーペに限る」と言われ、ポルシェに華やかさを求める人からは「カブリオレにすりゃいいじゃんけ」と言われてしまう、ちょっと損な存在。でも僕はタルガが好きだ。もし一生のうちにポルシェを買うのなら、「タルガ」、それも地味めの洒落た色、というのがパーソナルチョイスである。という話はともかく、今回の一台は個人的にはビミョー。というのも1987年の3.2リッターエンジンに換装してあるからで、オリジナルモデルとしての価値は少ないし、あまり大金を投資することはどうなのだろう、まあ毎日使うにはこちらのほうがいいでしょうけれど・・・。
あと、この車、フェンダーに跳ね馬ステッカー貼ってありません？？(^^

「ランチア ストラトスHF」は、この時代の最も個性的な車の一台であり、一般的にはラリーで使用されることを想定して作られた。しかし、現オーナーのアルツノフは、世界ラリー選手権で3度優勝したこのモデルを見たとき、別のプランが頭に浮かんだ。マルチェロ ガンディーニのスタイルで、ベルトーネのボディを持つこのウェッジを、ロードレースで走らせたいと考えたのだ。「フェラーリ ディーノ」の2.4リッターV型6気筒188馬力を搭載したストラトスは、軽量でショートホイールベースのため、大幅な改造を必要としなかった。
500台しか製造されなかった「ストラトスHF」の中でも、ロードレースで活躍した経歴を持つ本車両は、特に興味深い存在だ。ランチアのレーシングカー化で取り外された純正ホイール、ワイヤーハーネス、排気系部品、燃料タンク、ボディパネル、パネルモールドなどのパーツと整備ファイルが付属しており、世界中のヴィンテージレーシングサーキットで注目を集める可能性を秘めている。

大林晃平: 「ランチア ストラトス」こそ永遠の夢の一台、という人がいる（CG TVキャスターの田辺憲一さんもその一人だ）。私ももちろんその説におおいにうなずくし、乗ったことはもちろんないけれど、「ストラトス」の魔力はものすごく強い。小さく、軽く（1,000kgを切っている！）、電子デバイスなどに頼らないことや、その生まれた歴史や背景などなど魅力は尽きないが、なによりはまずこの形、そしてそれが何にも似ていないことが魔力の根源だろう。そんな「ストラトス」だが、総生産台数は500台以下と、とびきり少ない。個人的には「普通の」、できるだけ渋い色に乗ってみたいと思ってしまうが、今回の一台は歩んできたヒストリーにも重みがある一台なため、高いのはやむを得ないだろう。

無敵のスカイライン
日産の3代目「スカイラインGT-R（R32）」は、国内最高峰のツーリングカー競技において4シーズン（1990、91、92、93年）完全無敗という、トップレベルのモータースポーツでは稀に見る偉業を達成した。そして、1993年には、FIA、日本自動車連盟、オーストラリアモータースポーツ連盟が、「R32」の絶対的な優位性を封じるために、ツーリングカーのカテゴリーを複数新設する事態にまで発展したのである。
この車両は、最終戦終了後、長谷見モータースポーツ社で徹底的に整備され、チーム事務所に展示されていた。その後、東京在住の現オーナーは1996年にこの「R32スカイラインGT-R」を長谷見から直接譲り受け、重要なレーシングカーを集めたプライベートミュージアムに展示していた。26年にわたる丁寧な所有期間中、このクルマはほとんど一般に公開されることなく、レース時代から、短い展示ドライブを挟んでの静態展示という丁寧な生活を送ってきた。1994年のレース仕様から一度も変更されていないため、REINIKエンジンやECU、エクストラックトランスミッション、APブレーキシステム、ボディワーク、機械的な足回りなど、レースで活躍した主要部品がそのまま残っている貴重なR32だ。ボディには最終戦のステッカーが貼られたままだ。
このような日本が誇るレーシングカーを、明確で素晴らしい出所とともに入手できるチャンスは、極めて稀だ。JDMモータースポーツの至宝、「スカイラインGT-R R32」を手に入れるまたとないチャンスだ。

大林晃平: 今や世界的にコレクターズアイテムの方向に邁進状態のGT-R。価格も高騰しており、今回の価格もなんだか納得？の金額である。この一台は長谷見モータースポーツという付加価値もさらについているし、コレクターズアイテムとしては貴重な一台なのだろう。もちろん街中では使えないけれど、スカイライン博物館のオーナーの方などには、ぜひ購入していただきたい一台である。それにしても今の世の中を見たら、桜井眞一朗さん（スカイラインの父）はどういう想いを抱くだろうか？

戦前のフランスで、競技用として活躍した最高級のコーチビルダーといえば、ブガッティ、ドライエ、ドラージェ、タルボラーゴといったメーカーに限られているのが一般的だ。しかし、大衆車メーカーであるプジョーは、コンクール デレガンスを制するに足るダイナミックなレーシングカーを短期間生産したのである。
エミール ダールマットは、フランスの航空技術者クレマン アデルのもとで4年間修行した後、生涯にわたってスピード狂となった。第一次世界大戦後、パリにガレージを構え、自動車の販売と修理を手がけながら、エンジンの改良に努めた。やがてパンハードやプジョーの正規販売店となり、1930年代初頭にはプジョーの販売とサービスだけに専念するようになった。
1938年、プジョーはダールマットに402シャシーの最新バージョンである402レジェール（軽量版）を提供した。先代よりも短くワイドなこのシャシーは、より高度に開発された「プジョー402ダールマットスペシャル」のベースとなり、クローズド／オープンの両ボディが作られた。1938年のル・マン24時間レースには、競技用に準備された3台が出場し、シャルル ド コルタンゼとマルセル コンテがドライブしたロードスターは、前年優勝したドイツのアドラーズを破って総合5位、2リッタークラスで優勝を飾った。
生産台数はロードスター53台、カブリオレ32台、クーペ20台の計105台とされ、1938年の402系プラットフォームで生産されたクーペはわずか6台だった。

大林晃平: 一瞬、ブガッティか、と思ってしまうような流麗なデザインのプジョー。というか、プジョーと教えていただかなければ、プジョーと思えないまま終わってしまうだろう。まあ当時はコーチビルダーがボディを手掛けていたため、どんなデザインも「アリ」の時代ではあったが、こんなプジョーって、正直見たことない（笑）。85年も前の車だから高いのも致し方ないが、もはやこういうアイテムは億超えが当たり前の時代になっていることに驚く。

テスタ・ロッサの伝説が始まる
フェラーリといえば、1954年のル・マン24時間レースで優勝したロングブロックV型12気筒エンジンの設計者が有名だが、エンジニアのアウレリオ・ランプレディは、4気筒エンジンも手掛けて大成功を収めた人物だった。このエンジンは、1952年と1953年のF2世界選手権でフェラーリが圧倒的な強さを見せるとともに、500モンディアルや750モンツァなどのスポーツカーにも搭載され、多くの勝利を収めた。このエンジンは、特に短距離のワインディングサーキットで威力を発揮し、高回転、軽量なモーターがコーナーを駆け抜け、V型12気筒エンジンを搭載したライバルを圧倒することもしばしばあった。
1955年にランプレディが退社すると、元アルファロメオの巨匠ヴィットリオ ヤーノが率いる新しいエンジニアリングチームが4気筒エンジンのさらなる開発を担当し、グロスレッド塗装の新しいシリンダーブロックが採用されるなど、めでたいことが続いた。その後、赤毛のV型12気筒エンジンを搭載した「テスタ ロッサ」が誕生し、スポーツレーシングのプロトタイプシリーズとして最も伝説的な存在となった。
その後、大半はスカリエッティがボディを担当し、フェラーリのトッププライベーターに供給されたが、ごく一部は2.5リッターエンジンに改良され、ツーリングがボディを担当したスクーデリア フェラーリ ワークスカーとして使用されることになった。プライベートレース用に開発された500TRCは、ル・マン24時間、ミッレミリア、セブリング12時間、ニュルブルクリンク1000KMでクラス優勝を飾った。
500 TRCは、わずか19台のブティックモデルで、フェラーリが生産した最後の4気筒モデルである。もちろん、スカリエッティの官能的なオープンボディと驚異的なモーターは、「テスタ ロッサ」伝説の序章に過ぎないが、記念すべき第一章となったのである。
その官能的な外装は、このクルマが伝説的なスポーツカーレースの傑作であり、2つの単語で永遠に知られる存在であることを即座に宣言しているのだ。テスタ ロッサ。

大林晃平: オークションの定番、フェラーリのご紹介。スカリエッティのデザインした希少な「500TRCスパイダー」は18回も表彰台に立った一台だそうで、それほどのレースに参戦しながら、よくぞご無事でいらっしゃいました、と思ってしまう。前述のプジョーのようなクラシックアイテムが２億、３億は当たり前だとしたら、こちらは、１０億、２０億は当たり前、といつでもフェラーリは桁数が違うのである。

ポルシェ初のオフロードカー
1954年、ポルシェがブランド価値を高め、財宝を満載したスポーツ用多目的車「カイエン」を発表する50年近く前に、この「タイプ597（Type 597）」は存在していた。ドイツ陸軍の巨大な軽トラックRFPのために行われたこのプロジェクトは、戦後間もないポルシェの車両開発プロセスを垣間見ることができる、非常に魅力的なものだった。リサイクルおよび新開発のコンポーネントを多数採用し、スポーツカーとトラクターの両方のノウハウを機能的に融合させた「タイプ597」は、ポルシェの最も興味深い、そして全く不釣り合いではない創造物と見なされている。
フェルディナントではなく、ある者にとっての新型車
シュトゥットガルトの企業として初のオフロードカーへの挑戦であったとはいえ、創業者がこの分野で培ってきた経験については、決して同じことは言えない。フェルディナント ポルシェは、その数年前に軽軍用車「タイプ82 キューベルバ－ゲン」と「Type 86 シュビムワーゲン」の開発に直接携わっており、それらはもちろん、1939年に彼がデザインした有名なフォルクスワーゲンをベースにしている。
1953年1月19日にドイツ連邦軍がドイツ自動車工業会に適切なRFPを提出した際、フェルディナントがこの分野でオフロード車の生産とドイツ軍との契約履行を経験していたことが、ポルシェに大きな優位性をもたらしたと考えるのは妥当な判断と思われる。この重要な契約をめぐるポルシェの競争相手は、オートユニオンとボルグワルドグループであった。不思議なことに、フェルディナント ポルシェが知的財産の多くを譲渡したフォルクスワーゲン社は、この入札プロセスには参加していなかった。
「タイプ597」へと発展したこのプロトタイプモデルは、軍用車であるにもかかわらず、軽量でパワフル、空冷でリアエンジンという、ほぼすべての意味でポルシェらしいものであった。十分な剛性を持つスチール製モノコックに、ショックアブソーバーを備えた完全独立型のトーションバー・サスペンションが搭載された。1.5Lフラット4エンジンと4速MTは、スポーツカー「356」のものを流用したが、性能よりも信頼性を重視して改良され、革新的なフロントアクスルカップリングにより、4輪駆動が選択できるようになった。水陸両用車であるため、高い車高とハイシルドタブにより、坂道を登ったり、水域を比較的容易に横断したりすることができた。
1954年初頭から、ポルシェの356カレラや550スパイダーの注文に応じて、22台の試作「軍用」車が生産された。少なくとも最初のプロトタイプ2台は、究極の水陸両用機能を実現するためにプロペラとオールが装備されていたとされている。
ポルシェは競合他社に対抗して有望なテストを行ったものの、この契約を勝ち取ることはできなかった。タイプ597の敗因は、高い開発費、1台あたりの価格、組み立て時間、そして同社が予測した同時生産とスペアパーツの流通の困難さだった。
1956年から1960年にかけて、ポルシェはこのモデルを外国の軍隊や国内のスポーツマンに販売し続け、「ヤークトワーゲン」、つまり「狩猟車」というニックネームを獲得した。「タイプ597」は合計71台が生産されたとされ、現在ではごく少数が現存するのみである。
この非常に希少で魅力的なポルシェの黎明期を物語る1台は、シュトゥットガルトの有名ブランドにフォーカスしたコレクションにふさわしいものだ。

大林晃平: このポルシェのプロトタイプ、前にも採り上げたことがあるが、いくらポルシェの歴史的な一台とはいえ、前述の「アルファロメオ6C 2500SSスパイダーコルサ ツーリングスタイル」の2倍以上の価格と聞くと・・・、と考えてしまうのはあさはかなのだろうか。確かに歴史的な価値はあるし、そういう意味では貴重な一台であろう。だが毎日実用で乗るわけにはもちろんいかないし（だれも、それほど貴重な自動車だとはきっとわかってくれないだろうし）、オフロードコースに持ち込む勇気などあろうはずもない。自分で博物館を持っているような方にだけ、コレクターズアイテムとしておすすめしたい。

ピクサーの名作「カーズ」シリーズに登場する2002年型ポルシェ911カレラの誕生20周年を記念して、ポルシェはこの有名な映画のキャラクターを、2022年型ポルシェ911クーペをベースに現代風に解釈したユニークで1台限りのモデルをチャリティのために提供する。
ツッフェンハウゼンのポルシェ エクスクルーシブ マニュファクチュールで、手作業で仕上げられた「911サリー スペシャル」は、見逃すことのできない特別な一品で、収益は慈善活動のために役立てられる。

大林晃平: 世界中に数多いカーズ（←ちょっとダジャレ）ファン必須の一台。オリジナルスケッチとポルシェデザインの時計、カスタムメイドのホイールラック付（つまり飾っておくための台）カレラ専用ホイール2セット、ポルシェ テクイップメントの室内カーカバーとあるが、この室内カバーというのは、シートカバーなのだろうか……妙に気になる。蛇足ながら写真のうちの右側の一台が、今回売ってくださる一台。さらに蛇足を付け加えるならば、サリーの声は本国ではボニー ハントが担当し、日本語吹き替え版では戸田恵子さんでした。
5億円で落札！　この金額が慈善活動のために役立てられるのは素晴らしい。日本ではどうしてこういうことやらないんだろうって不思議に思うのは私だけだろうか・・・。

あ、この表紙の絵、気になりましたか？
フェルディナンド アレクサンダー ポルシェ（1935年12月11日-2012年4月5日）は、工学的な才能に恵まれ、革新への意欲に満ちていた。「ブッツィ」の愛称で呼ばれ、フェリー ポルシェの息子で、フェルディナント ポルシェの孫にあたる彼は、家訓と先進のデザインをバランスよく融合する術を持っていた。ポルシェのスポーツカーの遺産を受け継ぐ者として、「ブッツィ」が考案した戦後の車両は、リアエンジンの「911」、ミッドエンジンの「904」と「914」など、シュトゥットガルトに本拠を置くポルシェを近代的な時代に移行させるものとなった。この絵画は、「ブッツィ」の没後10年と、彼が50年前にポルシェデザインを設立したことを記念して描かれたものだ。偉大なデザイナーにふさわしく、「ブッツィ」は彼の作品群に囲まれている。

大林晃平: こういう絵画や彫塑みたいな芸術作品は、その人の感性や趣向で評価が決まるので、ああだこうだ言っても意味もない。興味深いのは、自身でスクレーパーを使ってクレイを削っていることと、絵の左上にポルシェ デザインの時計がかなり明確に描かれていることで、この部分だけが妙に写実的で目立つのがオカシイ。
とにかくポルシェが好きで、大きなガレージやコレクションルームを持っていて、そこに飾る絵を探している方にはまたとないチャンスであろう。と書いていたら、この絵、1,000万円超で落札してしまったそう。残念。

Text & photo: RM Sotheby’s

日産スカイラインGT-R R33の新車価格はこれくらいが妥当だろう。このR33はオリジナルコンディションで、1,600kmも走っていない。オークションではモンスター級の価格が予想される。

この日産スカイラインGT-R R33は、まさにコレクターズアイテムだ！　JDM（日本国内モデル）市場は、今日も映画「ワイルド・スピード」のおかげで盛り上がっているが、もちろん「R33」シリーズの「日産スカイラインGT-R」もその真っ只中にいる。そして、日本車は非常に珍しく、とにかく需要が多いにもかかわらず、この1995年製の「スカイライン」には、いくつかの特別な特徴がある。

驚異の低走行距離からスタート！この27年間で、このゴジラはたった1,590キロしか走っていないのだ。そのため、このクルマはロードカーとしてではなく、コレクションや価値ある投資として、その生涯を楽しむことができるようになっている。「R33」やその兄弟車である「R32」、「R34」といったモデルは、特にチューニング愛好家の間で非常に人気の高いクルマだからだ。

でも、このスカイラインはそうではない。この「Ｒ33」は何も手が加えられてもおらず、何も変えられていないのだ。2022年8月20日に開催される「モントレー カーウィーク」でオークションにかけられることになった、約30年前に納車された車である。

GT-R R33はもちろんRB26でドライブ

スカイラインの心臓部である「RB26DETT」もいじられていない！？ツインターボ付きの2.6リッターエンジンは、自粛時代の日本では当たり前だった280馬力を発揮する。しかし、一般的な「GT-R」のエンジンは、500馬力を前提に設計されており、そのポテンシャルもあって、チューニングシーンでは伝説的な存在となっているのだ。また、「R33」に限らず、「RB26」は「R32」や「R34」にも搭載されていた。

さらに、この「R33」はリアアクスルステアリングを標準装備しているだけでなく、5速マニュアルギアボックスも搭載しているのだ！　これは、すべてのマニアにとって重要な情報だ。

この「スカイライン」は、すでに多くの特別な機能を備えていたのに対し、希少なオートマチックギアボックスはふさわしいものだっただろう。一方、全輪駆動クーペの塗装は、「ミッドナイトパープル」を採用している。欧米では、とても人気のある色で、日本のクルマが2倍も目を引く。

想像を絶する価格

さて、果たして新車状態のこの「日産スカイラインGT-R R33」はいくらで売れるのだろうか？　RMオークションでは、145,000～175,000ユーロ（約2,000～2,415万円）と推定している。高価格にもかかわらず、日本製アイコンモデル「GT-R」は2020年以降、米国にしか合法的に輸入できないため、「R33」の駆け込み需要はおそらく非常に高いと思われる。

※「R32」、「R33」、「R34」用の伝説の名エンジン「RB26」の動画とサウンドはこちらのビデオでお楽しみください。

Text: Kim-Sarah Biehl
Photo: RM Sotheby’s