メルセデス・ベンツ Sクラス - AUTO BILD JAPAN Web（アウトビルトジャパンウェブ） 世界最大級のクルマ情報サイト https://autobild.jp 世界最大級のクルマ情報サイトAUTO BILDの日本版。いち早い新車情報。高品質なオリジナル動画ビデオ満載。チューニングカー、ネオクラシックなど世界のクルマ情報は「アウトビルトジャパン」でゲット！ Fri, 25 Oct 2024 20:23:22 +0000 ja hourly 1 https://wordpress.org/?v=7.0.3 https://autobild.jp/media/wp-content/uploads/2019/08/favicon.ico メルセデス・ベンツ Sクラス - AUTO BILD JAPAN Web（アウトビルトジャパンウェブ） 世界最大級のクルマ情報サイト https://autobild.jp 32 32 【ラグジュアリーセダンの中古車ってあり？】アウディ、ベントレー、BMW、ジャガー、メルセデス　英国製2台＆ドイツ製3台の中古車をチェック！ https://autobild.jp/43180/ Fri, 25 Oct 2024 22:50:00 +0000 https://autobild.jp/?p=43180

アウディ A8＆ベントレー コンチネンタル＆BMW 7シリーズ＆ジャガー XJ＆メルセデスSクラス：メルセデスSクラスなど、1万2,000ユーロ（約200万円）以上の高級中古セダンをチェック。高級中古セダンは快適性、ステータス、性能に優れ、減価償却も素晴らしい。

我々は常に、掘り出し物や、クラシックカーになる寸前のネオクラシックカーについて報告したいと考えている。この点において、特に魅力的なセグメントは中古の高級セダンで、20年未満で底値に達することがよくある。つまり、その時点での価格は、新車価格の10～20パーセントに過ぎないということだ。

しかし、こうした高級車の急速な価格下落は、往々にしてその車が過小評価されていることとは関係がない。むしろ、かつての技術の粋を集めた車を維持するコストが、しばしば相当な額になることが原因だ。特に高価なスペアパーツに加え、車に搭載されたすべての技術が原因だ。多くの部品は修理が必要な場合でも手が届きにくく、特に狭いエンジンルームではなおさらだ。また、近年では修理工場の作業時間料金も大幅に値上がりしている。

我々の調査中、ボディシェルが完全に無傷のままの車がいくつか見つかった。オーナーは非常に高額な維持費を負担できなかったようで、車は廃車となり、パーツ取り車として販売された。中古車の購入には購入価格の倍の整備費が必要だとよく言われるが、まずは購入時にしっかりと確認することだ。整備不良車に当たると大変なことになる。当然、安い中古車にリセールバリューはない。ただし、高級セダンは法人使用が多いので、しっかりと整備された車もあり、掘り出し物も多い。今回はお勧めの高級セダン5台の状況を購入ヒントとともに紹介する。

アウディ A8 D4（Audi A8 D4 ）
製造期間：2010～2017年　最大出力：204～605馬力　価格: 15,000ユーロ（約250万円）より

「アウディA8」は、アルミニウム技術とクワトロシステム、そしてスポーツ精神を融合させた車だ。
Photo: Christoph Boerries

特に鍛え上げられた「アウディA8」は、高級車市場を揺るがしている。その理由は、軽量アルミニウム構造（D4は初めてモジュラー縦置きプラットフォームを採用）だけでなく、特に反応の良いダイナミックステアリングと、比較的短いスプリングトラベルによるしっかりとしたロードホールディングにある。

4気筒ハイブリッドから、6気筒および8気筒のディーゼルエンジン、500馬力の6.3リッターW12自然吸気エンジンまで揃っている。
Photo: Toni Bader

エンジンは非常に幅広いラインナップで、4気筒ハイブリッド（非常に珍しい）から、6気筒および8気筒のディーゼルエンジン、そして500馬力の6.3リッターW12エンジンまで揃っている。520馬力または605馬力（S8プラス）の「S8」モデルは、スポーティーなイメージの向上に貢献した。2012年からは、素晴らしいサウンドを奏でる4.2リッター自然吸気V8エンジンに代わり、ツインターボチャージャー付き4リッターV8エンジンが搭載された。

高級感漂うインテリア。ナビゲーションのスクリーンは格納式。
Photo: Christoph Boerries

ウィークポイント：アウディでは、アルミのボディパーツが損傷した場合、パネル交換をするケースが多い。費用が高額なため、専門の修理工場での修理が推奨されているが、誰もが同じようにうまく修理できるわけではない。人気の交換部品は、エアサスペンション用のコンプレッサー（ハードロールオフ）と「3.0 TDI」用のインジェクターだ。「4.2 TDI」を含むディーゼルエンジンは長距離走行車であるだけでなく、チューニングの対象としても人気がある。

見事に形作られたフロントシートは、人間工学に基づいた設計であるだけでなく、スポーティーでエレガントなデザインだ。
Photo: Christoph Boerries

ベントレー コンチネンタル フライングスパー（Bentley Continental Flying Spur）
製造期間：2005～2013年　最大出力：560～610馬力　中古車価格：23,000ユーロ（約380万円）より

フライングスパーは、VWフェートンから譲り受けたプラットフォームを昇華した車だ。
Photo: Markus Heimbach

コンチネンタル フライングスパーは、2ドアのコンチネンタルGTよりもはるかに希少であるだけでなく（クーペは、VWの傘下となったベントレーが初めて販売したモデル）、中古車購入の観点からも、セダンの方が丁寧に乗った信頼できるオーナーが所有していた可能性が高いため、ベターな選択といえる。

W12エンジンは2つのVR6エンジンを設計した12気筒エンジンだ。
Photo: Markus Heimbach

技術的な装備は、VWフェートンから提供されたもので、フライングスパーはあらゆる面でこのプラットフォームの最高レベルの開発を実現している。「W12」は、2つのVR6エンジンから設計された12気筒エンジンで、標準装備だ。W12エンジン、アウディの全輪駆動、ZF製のスムーズな変速の6速オートマチックトランスミッションを持っていたのはベントレーだけである。

多くの木製パーツやレザー、手作りのディテールはベントレーの伝統に沿ったもの。すべてのシートにはマッサージ機能を装備している。
Photo: Markus Heimbach

ウィークポイント：W12エンジンは、2.5トンの車両重量の300kg以上を占めている。したがって、「コンチネンタル フライングスパー」がそのステータスにふさわしい運転ができているか、あるいは大雑把な運転をしているかは、フロントアンダーボディの傷跡から判断できる。

ベントレー コンチネンタル フライングスパー（2005～2013）
Photo: Lena Barthelmeß

典型的な欠陥：トランクリッド（エンジン、ヒンジ、制御モジュール）の欠陥。高負荷のかかるフロントアクスルの継ぎ目は摩耗しやすい。ブレーキの摩耗も平均以上である。狭いエンジンルームでの作業には、工数がかかる分解作業が多く必要となる。例えば、故障しやすい補助空気ポンプの交換などである。

BMW 7シリーズ F01
製造期間：2008～2015年　最大出力：245～544馬力　価格：1万2,000ユーロ（約200万円）より

BMW7シリーズのロングバージョンは、標準モデルよりも14cm長い5.21mだ。
Photo：Toni Bader

BMWは、メルセデスの「Sクラス」に忠誠を誓う顧客さえも魅了するような技術的な花火を7シリーズで打ち上げたいと考えていた。「F01」世代では、初めて全輪駆動、最大2.5度まで後輪を操舵するインテグラルアクティブステアリング、前部座席の背もたれに組み込まれたスクリーンによる後部座席エンターテイメントが採用された。さらに、コントローラーの周囲に配置されたプッシュボタンで操作できるようになったiDriveシステムも新たな機能として搭載された。

6気筒、8気筒、12気筒のエンジンに加え、2種類のハイブリッドドライブも用意されている。
Photo：Uli Sonntag

6気筒、8気筒、12気筒のエンジンを揃えた幅広いラインナップには、2つのハイブリッドドライブも含まれている。後者（2012年のフェイスリフト以降）はV8ガソリンエンジンではなく直列6気筒エンジンを使用しており、非常に経済的だが、中古車としてはほぼ入手不可能だ。

iDriveコントローラーは比較的安価とは言え故障することがある。
Photo：Uli Sonntag

ウィークポイント：一部の革新的な技術が問題を引き起こしている。iDriveコントローラーは比較的安価で、まだ我慢できる方である。「730d」の人気ディーゼルエンジンでは、EGRバルブの欠陥やコンポーネントのクーラー漏れが典型的なものである。インテグラルステアリングはノイズを発し、時には後輪が回った位置のままになる。

出来は良いが、7シリーズにはガタガタと軋むような音がするという批判が依然としてある。
Photo：Uli Sonntag

直6ガソリンエンジン（N54）では、ターボのウェイストゲートリンケージが故障しやすい。V8ガソリンエンジン（N63）では、コントロールチェーンやバルブステムシールに加え、ターボやシリンダーヘッド（シールクラック）も故障しやすいので注意が必要。「750d」の3ターボは、パワフルで印象的だ。

ジャガー XJ X351（Jaguar XJ X351）
製造期間：2010～2019年　最大出力：275～575馬力　価格：13,000ユーロ（約220万円）より

アウディA8と同様に、ジャガーXJはアルミニウムを使用して製造されている。
Photo：Toni Bader

「X351」が発表されたとき、数十年にわたって確立されてきた「XJ」の典型的な外観は、もはや何も残されていなかった。勇気があるのか、それとも無謀なのか、この洗練された「XJ」は、マグネシウム部品を備えた特に軽量なアルミニウムボディを持ち、後輪駆動で、堂々としたサイズ（全長5.12～5.26m）にもかかわらず、バージョンによっては、車両重量は2トンを大きく下回る。

ジャガーXJ（X351）は以前の面影は一切残されていない。モダンなデジタルコックピットが印象的だ。
Photo：Toni Bader

また、ブリティッシュサルーンは、珍しいカラーコンビネーション、大型パノラマルーフ、モダンなデジタルコックピット、そして275馬力または300馬力のV6ディーゼルエンジンを含む多数のドライブトレインで、ドライバーを魅了する。

スーパーチャージャー付きV6エンジンのオーナーは、カタカタ音や笛のような音、エンジンの損傷について不満を訴えている。
Photo：Toni Bader

実用的：ディーゼルエンジンは、16万km走行後に交換が必要なシンプルな歯付きベルトを使用している。

ロングホイールベースのバージョンは広々とした空間を提供しているが、快適性、品質面においてXJは競合他車より劣っている。
Photo：Toni Bader

ウィークポイント：品質面では、「XJ」は競合他車に及ばない。電子機器の不具合は、多くのストレスにさらされているスターターバッテリーに原因があることが多い。ロックシステムが故障することがある。ギアセレクタースイッチが時々ゆっくりと動いたり、完全に動かなくなったりすることがある。

ジャガーXJ X351（2010～2019）
Photo：Toni Bader

軽量ボディは決して腐食に強いわけではなく、塗装の下に白華現象が起こることがある。V6ディーゼルエンジンはバルブカバーの漏れに悩まされ、走行距離が少ない場合でもベアリングの欠陥による損傷が発生することがある。V8はより安定している。

メルセデス・ベンツSクラス W222 （Mercedes-Benz S Class W222）
製造期間：2013～2020年　最大出力：231～630馬力　価格：2万6,000ユーロ（約430万円）より

メルセデス・ベンツSクラスは、史上最も成功した高級車だ。
Photo: Toni Bader

「Sクラス」は史上最も成功した高級車で、競合他社と比較すると、生産台数も多い。そして、それがまさにメルセデスが他のどの車よりも多くの思考を注ぎ込んでいる理由なのだ。なぜなら、「Sクラス」こそメルセデスのグローバルフラッグシップだからだ。「W222」シリーズは特に多様性に富み、クーペ、コンバーチブル、そして数種類のマイバッハバージョンが、真のモデルファミリーへと発展した。

コックピットは人間工学と操作性に優れ、高解像度のディスプレイを含むスマートなインフォテイメントも備えている。
Photo: Toni Bader

技術的には、メルセデスは可能な限りのすべてを導入した。ステレオカメラが路面をスキャンする画期的なシャシー技術「マジックボディコントロール」は、シャシー技術に革命をもたらすものではなかったが、「Sクラス」は最高レベルの快適性を実現している。静寂のサルーンが英国の高級車をも凌ぐという事実を、卓越した空気抵抗係数（Cd値）0.23が裏付けている。

極めて多様なエンジンラインナップには、4気筒、6気筒、8気筒、12気筒エンジン、ガソリンエンジン、フルハイブリッド、プラグインハイブリッド、AMGバージョンがある。特に、258馬力のV6ディーゼルエンジン（OM642）を搭載した「S 350ブルーテック」、および455馬力の4.7リッターV8ツインターボ（M278）を搭載した「S 500」が高い人気を誇る。

極めて多様な駆動システムには、4気筒、6気筒、8気筒、12気筒エンジン、ガソリンエンジン、フルハイブリッド、プラグインハイブリッド、AMGバージョンがある。
Photo: Toni Bader / AUTO BILD

ウィークポイント：専門家は「S 500」のタイミングチェーンの弱点を指摘している。さらに、シリンダーバレルとピストンはスコーリングを起こしやすく、圧縮テストの際に顕著に現れる。非常に普及しており、非常に頑丈な「OM642」エンジンにも、いくつかの弱点（オイルクーラー、ピエゾインジェクター、ダーティスワールフラップ）がある。

Sクラスは最高レベルの快適性を実現している。
Photo: Toni Bader

ポジティブな面としては、このエンジンがSクラス以外でも広く使用されているため、このエンジンを専門とするワークショップが多数存在していることが挙げられる。

Text：autobild.de

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アウディ A8＆ベントレー コンチネンタル＆BMW 7シリーズ＆ジャガー XJ＆メルセデスSクラス：メルセデスSクラスなど、1万2,000ユーロ（約200万円）以上の高級中古セダンをチェック。高級中古セダンは快適性、ステータス、性能に優れ、減価償却も素晴らしい。

我々は常に、掘り出し物や、クラシックカーになる寸前のネオクラシックカーについて報告したいと考えている。この点において、特に魅力的なセグメントは中古の高級セダンで、20年未満で底値に達することがよくある。つまり、その時点での価格は、新車価格の10～20パーセントに過ぎないということだ。

しかし、こうした高級車の急速な価格下落は、往々にしてその車が過小評価されていることとは関係がない。むしろ、かつての技術の粋を集めた車を維持するコストが、しばしば相当な額になることが原因だ。特に高価なスペアパーツに加え、車に搭載されたすべての技術が原因だ。多くの部品は修理が必要な場合でも手が届きにくく、特に狭いエンジンルームではなおさらだ。また、近年では修理工場の作業時間料金も大幅に値上がりしている。

我々の調査中、ボディシェルが完全に無傷のままの車がいくつか見つかった。オーナーは非常に高額な維持費を負担できなかったようで、車は廃車となり、パーツ取り車として販売された。中古車の購入には購入価格の倍の整備費が必要だとよく言われるが、まずは購入時にしっかりと確認することだ。整備不良車に当たると大変なことになる。当然、安い中古車にリセールバリューはない。ただし、高級セダンは法人使用が多いので、しっかりと整備された車もあり、掘り出し物も多い。今回はお勧めの高級セダン5台の状況を購入ヒントとともに紹介する。

アウディ A8 D4（Audi A8 D4 ）
製造期間：2010～2017年　最大出力：204～605馬力　価格: 15,000ユーロ（約250万円）より

「アウディA8」は、アルミニウム技術とクワトロシステム、そしてスポーツ精神を融合させた車だ。
Photo: Christoph Boerries

特に鍛え上げられた「アウディA8」は、高級車市場を揺るがしている。その理由は、軽量アルミニウム構造（D4は初めてモジュラー縦置きプラットフォームを採用）だけでなく、特に反応の良いダイナミックステアリングと、比較的短いスプリングトラベルによるしっかりとしたロードホールディングにある。

4気筒ハイブリッドから、6気筒および8気筒のディーゼルエンジン、500馬力の6.3リッターW12自然吸気エンジンまで揃っている。
Photo: Toni Bader

エンジンは非常に幅広いラインナップで、4気筒ハイブリッド（非常に珍しい）から、6気筒および8気筒のディーゼルエンジン、そして500馬力の6.3リッターW12エンジンまで揃っている。520馬力または605馬力（S8プラス）の「S8」モデルは、スポーティーなイメージの向上に貢献した。2012年からは、素晴らしいサウンドを奏でる4.2リッター自然吸気V8エンジンに代わり、ツインターボチャージャー付き4リッターV8エンジンが搭載された。

高級感漂うインテリア。ナビゲーションのスクリーンは格納式。
Photo: Christoph Boerries

ウィークポイント：アウディでは、アルミのボディパーツが損傷した場合、パネル交換をするケースが多い。費用が高額なため、専門の修理工場での修理が推奨されているが、誰もが同じようにうまく修理できるわけではない。人気の交換部品は、エアサスペンション用のコンプレッサー（ハードロールオフ）と「3.0 TDI」用のインジェクターだ。「4.2 TDI」を含むディーゼルエンジンは長距離走行車であるだけでなく、チューニングの対象としても人気がある。

見事に形作られたフロントシートは、人間工学に基づいた設計であるだけでなく、スポーティーでエレガントなデザインだ。
Photo: Christoph Boerries

ベントレー コンチネンタル フライングスパー（Bentley Continental Flying Spur）
製造期間：2005～2013年　最大出力：560～610馬力　中古車価格：23,000ユーロ（約380万円）より

フライングスパーは、VWフェートンから譲り受けたプラットフォームを昇華した車だ。
Photo: Markus Heimbach

コンチネンタル フライングスパーは、2ドアのコンチネンタルGTよりもはるかに希少であるだけでなく（クーペは、VWの傘下となったベントレーが初めて販売したモデル）、中古車購入の観点からも、セダンの方が丁寧に乗った信頼できるオーナーが所有していた可能性が高いため、ベターな選択といえる。

W12エンジンは2つのVR6エンジンを設計した12気筒エンジンだ。
Photo: Markus Heimbach

技術的な装備は、VWフェートンから提供されたもので、フライングスパーはあらゆる面でこのプラットフォームの最高レベルの開発を実現している。「W12」は、2つのVR6エンジンから設計された12気筒エンジンで、標準装備だ。W12エンジン、アウディの全輪駆動、ZF製のスムーズな変速の6速オートマチックトランスミッションを持っていたのはベントレーだけである。

多くの木製パーツやレザー、手作りのディテールはベントレーの伝統に沿ったもの。すべてのシートにはマッサージ機能を装備している。
Photo: Markus Heimbach

ウィークポイント：W12エンジンは、2.5トンの車両重量の300kg以上を占めている。したがって、「コンチネンタル フライングスパー」がそのステータスにふさわしい運転ができているか、あるいは大雑把な運転をしているかは、フロントアンダーボディの傷跡から判断できる。

ベントレー コンチネンタル フライングスパー（2005～2013）
Photo: Lena Barthelmeß

典型的な欠陥：トランクリッド（エンジン、ヒンジ、制御モジュール）の欠陥。高負荷のかかるフロントアクスルの継ぎ目は摩耗しやすい。ブレーキの摩耗も平均以上である。狭いエンジンルームでの作業には、工数がかかる分解作業が多く必要となる。例えば、故障しやすい補助空気ポンプの交換などである。

BMW 7シリーズ F01
製造期間：2008～2015年　最大出力：245～544馬力　価格：1万2,000ユーロ（約200万円）より

BMW7シリーズのロングバージョンは、標準モデルよりも14cm長い5.21mだ。
Photo：Toni Bader

BMWは、メルセデスの「Sクラス」に忠誠を誓う顧客さえも魅了するような技術的な花火を7シリーズで打ち上げたいと考えていた。「F01」世代では、初めて全輪駆動、最大2.5度まで後輪を操舵するインテグラルアクティブステアリング、前部座席の背もたれに組み込まれたスクリーンによる後部座席エンターテイメントが採用された。さらに、コントローラーの周囲に配置されたプッシュボタンで操作できるようになったiDriveシステムも新たな機能として搭載された。

6気筒、8気筒、12気筒のエンジンに加え、2種類のハイブリッドドライブも用意されている。
Photo：Uli Sonntag

6気筒、8気筒、12気筒のエンジンを揃えた幅広いラインナップには、2つのハイブリッドドライブも含まれている。後者（2012年のフェイスリフト以降）はV8ガソリンエンジンではなく直列6気筒エンジンを使用しており、非常に経済的だが、中古車としてはほぼ入手不可能だ。

iDriveコントローラーは比較的安価とは言え故障することがある。
Photo：Uli Sonntag

ウィークポイント：一部の革新的な技術が問題を引き起こしている。iDriveコントローラーは比較的安価で、まだ我慢できる方である。「730d」の人気ディーゼルエンジンでは、EGRバルブの欠陥やコンポーネントのクーラー漏れが典型的なものである。インテグラルステアリングはノイズを発し、時には後輪が回った位置のままになる。

出来は良いが、7シリーズにはガタガタと軋むような音がするという批判が依然としてある。
Photo：Uli Sonntag

直6ガソリンエンジン（N54）では、ターボのウェイストゲートリンケージが故障しやすい。V8ガソリンエンジン（N63）では、コントロールチェーンやバルブステムシールに加え、ターボやシリンダーヘッド（シールクラック）も故障しやすいので注意が必要。「750d」の3ターボは、パワフルで印象的だ。

ジャガー XJ X351（Jaguar XJ X351）
製造期間：2010～2019年　最大出力：275～575馬力　価格：13,000ユーロ（約220万円）より

アウディA8と同様に、ジャガーXJはアルミニウムを使用して製造されている。
Photo：Toni Bader

「X351」が発表されたとき、数十年にわたって確立されてきた「XJ」の典型的な外観は、もはや何も残されていなかった。勇気があるのか、それとも無謀なのか、この洗練された「XJ」は、マグネシウム部品を備えた特に軽量なアルミニウムボディを持ち、後輪駆動で、堂々としたサイズ（全長5.12～5.26m）にもかかわらず、バージョンによっては、車両重量は2トンを大きく下回る。

ジャガーXJ（X351）は以前の面影は一切残されていない。モダンなデジタルコックピットが印象的だ。
Photo：Toni Bader

また、ブリティッシュサルーンは、珍しいカラーコンビネーション、大型パノラマルーフ、モダンなデジタルコックピット、そして275馬力または300馬力のV6ディーゼルエンジンを含む多数のドライブトレインで、ドライバーを魅了する。

スーパーチャージャー付きV6エンジンのオーナーは、カタカタ音や笛のような音、エンジンの損傷について不満を訴えている。
Photo：Toni Bader

実用的：ディーゼルエンジンは、16万km走行後に交換が必要なシンプルな歯付きベルトを使用している。

ロングホイールベースのバージョンは広々とした空間を提供しているが、快適性、品質面においてXJは競合他車より劣っている。
Photo：Toni Bader

ウィークポイント：品質面では、「XJ」は競合他車に及ばない。電子機器の不具合は、多くのストレスにさらされているスターターバッテリーに原因があることが多い。ロックシステムが故障することがある。ギアセレクタースイッチが時々ゆっくりと動いたり、完全に動かなくなったりすることがある。

ジャガーXJ X351（2010～2019）
Photo：Toni Bader

軽量ボディは決して腐食に強いわけではなく、塗装の下に白華現象が起こることがある。V6ディーゼルエンジンはバルブカバーの漏れに悩まされ、走行距離が少ない場合でもベアリングの欠陥による損傷が発生することがある。V8はより安定している。

メルセデス・ベンツSクラス W222 （Mercedes-Benz S Class W222）
製造期間：2013～2020年　最大出力：231～630馬力　価格：2万6,000ユーロ（約430万円）より

メルセデス・ベンツSクラスは、史上最も成功した高級車だ。
Photo: Toni Bader

「Sクラス」は史上最も成功した高級車で、競合他社と比較すると、生産台数も多い。そして、それがまさにメルセデスが他のどの車よりも多くの思考を注ぎ込んでいる理由なのだ。なぜなら、「Sクラス」こそメルセデスのグローバルフラッグシップだからだ。「W222」シリーズは特に多様性に富み、クーペ、コンバーチブル、そして数種類のマイバッハバージョンが、真のモデルファミリーへと発展した。

コックピットは人間工学と操作性に優れ、高解像度のディスプレイを含むスマートなインフォテイメントも備えている。
Photo: Toni Bader

技術的には、メルセデスは可能な限りのすべてを導入した。ステレオカメラが路面をスキャンする画期的なシャシー技術「マジックボディコントロール」は、シャシー技術に革命をもたらすものではなかったが、「Sクラス」は最高レベルの快適性を実現している。静寂のサルーンが英国の高級車をも凌ぐという事実を、卓越した空気抵抗係数（Cd値）0.23が裏付けている。

極めて多様なエンジンラインナップには、4気筒、6気筒、8気筒、12気筒エンジン、ガソリンエンジン、フルハイブリッド、プラグインハイブリッド、AMGバージョンがある。特に、258馬力のV6ディーゼルエンジン（OM642）を搭載した「S 350ブルーテック」、および455馬力の4.7リッターV8ツインターボ（M278）を搭載した「S 500」が高い人気を誇る。

極めて多様な駆動システムには、4気筒、6気筒、8気筒、12気筒エンジン、ガソリンエンジン、フルハイブリッド、プラグインハイブリッド、AMGバージョンがある。
Photo: Toni Bader / AUTO BILD

ウィークポイント：専門家は「S 500」のタイミングチェーンの弱点を指摘している。さらに、シリンダーバレルとピストンはスコーリングを起こしやすく、圧縮テストの際に顕著に現れる。非常に普及しており、非常に頑丈な「OM642」エンジンにも、いくつかの弱点（オイルクーラー、ピエゾインジェクター、ダーティスワールフラップ）がある。

Sクラスは最高レベルの快適性を実現している。
Photo: Toni Bader

ポジティブな面としては、このエンジンがSクラス以外でも広く使用されているため、このエンジンを専門とするワークショップが多数存在していることが挙げられる。

Text：autobild.de

]]> 【クラシックカー 15選 シリーズ】コアでディープ　この14台のクラシックの凄さが解説できる人はクルマ博士になれます！ https://autobild.jp/15838/ Thu, 09 Jun 2022 06:50:00 +0000 https://autobild.jp/?p=15838

クラシックカー15選（－１台）シリーズその3： 技術革新、進歩、車の構造、技術。ビートル、シトロエンDS、W140、そして他のアイコンモデル。最も革新的な14台の車たち。初の前輪駆動、初の風洞ボディ、初の自立型ボディなど、時代を先取りした独創的な技術アイデアが盛り込まれた14台を紹介する。何台知ってますか？

折りたたみ式ヘッドライトを最初に作ったのは誰？　オペルGT？　いや、そうではない。そのずっと前に、アメリカのメーカーがウィンキーアイのアイデアを持っていたのだ。

1886年にカール ベンツとゴットリープ ダイムラーが独自に内燃機関を道路に導入することに成功して以来、我々は、最も重要な移動手段である自動車をより良いものにするための技術革新の花火を体験してきたのである。根本から見直されたモデルもあり、優れたものは数十年後の新車へもインパクトを与え続けている。

しかし、クルマ造りは往々にして人生に似ている。アイデアはあっても、その実行と成功が他の人に委ねられてしまうことはよくあることだ。技術史に残るような画期的なモデルも、今ではもう知られていないものも多く、メーカーの工場もとっくに取り壊されている。その最たるものがスタウトである。スタウトといっても、ビールではなく、おそらく世界初のミニバンだ。

革新による革命：
以下にリストアップした14台のクラシックカーは、他のどの車よりも時代を先取りしていた。我々の選んだ革新的な14台を自分の目で確かめてみてください。

最も革新的な名作クラシックカー×14台

ウインク： 「DKW F1」はすでに独立懸架の前輪駆動（後述）、REOはセミオートマチックだった。しかし、この「コード810」は、1936年に市販車として初めてフォールディング（リトラクタブル）ヘッドライトを搭載し、この発明は世界中に知れ渡ることとなった。それだけではない。水平グリル、隠し扉ヒンジ、一体型フューエルフィラーキャップ、一体型ラジオなども流行し、「コード」は、自動車史上、最も革新的な車のひとつになったのだった。
大林晃平: 一見、ホットロッド風だがエリック クラプトンが1台、ワンオフな超カッコいいのを持っており、ポール フレール、ジョン ラム、ラッセル バルジンといった多くの自動車ジャーナリストの大好きな一台であった、と言われている。内容的にもセミオートマチックトランスミッションや独立懸架のサスペンションなど革新的。
Cd値における画期的なこと： 空力的な車体を持つ初期の市販車（例えばランプラーの偉大なティアドロップ車やバーニーなど）の中で、おそらく1934年当時に、最も独創的だったのは、タトラがすでにその開発のために一種の風洞を使っていたことだろう。「タトラ77（1934～38）」のCd値： 0.38。いずれにせよ、ほぼすべてのリアエンジン車のモデルであった。ビートルでさえも・・・。
大林晃平: なんとも超未来的。1934年に町で遭遇したら宇宙船かUFOか、とにかくETが乗って火星からやってきたかと思ってしまう。この「タトラ７７」や「８７」といった革新的な車ももちろん優秀な技術者であったハンス　レドヴィンカによる影響が強い。これぞタイムマシン？
1930年代のミニ： 横置きフロントエンジンと前輪駆動、確かにそれが「ミニ」だった！？　しかし、1931年の「DKW（デーカーヴェー） F1（1931～32）」の仕様もすでにそうだった。また、独立懸架式で、エンジンはまだ前輪の後ろにあった。ツヴィッカウのアウディで設計され、ツショパウで製造された。その原理（2ストローク・前輪駆動）は、1990年まで「トラバント601」に受け継がれた。
大林晃平: DKWの名前の由来はドイツ語のDampf Kraft Wagen、つまり蒸気自動車という意味で機械メーカーとして業績をのばしたが、オートバイメーカーとしても有名になった。DKWがもちろんアウディの4つの輪の一つ、ということはすでにおなじみのハナシ。
自立式: 100年前といえども、「ランチア ラムダ（1921～1931）」は、低重心の半自立式ボディ、油圧ショックアブソーバー付きの独立フロントサスペンション、アルミ製エンジンブロック、わずか13度のシリンダー角とオーバーヘッドカムシャフトのコンパクトなV4エンジンを搭載していた。ハードトップを装着すると、トルピードはリムジンに変身する。1922年パリサロンのスター！
大林晃平: 偉大なジャーナリストであった小林彰太郎さんが愛したことで知られるランチア ラムダ。「筆者は無人島に島流しにされるとしたら、ラムダを選ぶ。一生分のタイヤとともに」とは暗記するほど読んだセリフ。ラムダのどこにいったい？と思うかもしれないが、その革新的な技術の数々ということと、（きっと）ランチアというブランドに惹かれてのことなのではないだろうか、と勝手に推測する。そのラムダも100周年！！とはなんとも感慨深い。
ミリオネア： 当時、誰がリアエンジンの流線型の大衆車を作っていたとしても、誰が誰を真似たとしても、「VWビートル（1938～2003）」には、犬につくノミの数だけアイデアがあった。1930年代にとっては、生産が容易で信頼性が高く、オフロードに適しており、他の車のベースとしても最適だった。「VW T3」や「ポルシェ911」は、これなしには存在し得なかった。
大林晃平: ビートルとビートルズ、どっちが有名だろうか？　きっと同じくらいに有名なことは間違いない。そしてこの形の自動車が忘れ去られてしまうことも、数々の旋律も世の中からなくなる日というのはないと思う。写真はリアがスプリットウインドーのタイプだが、飾らないすっきりしたボディも、たっぷりと空気のつまったハイトのタイヤも実に好ましい。
オリジナルオフロード車： 用途を明確にした上で、ゼロから開発するとこうなる。「ウイリスMB（1942-45）」。当初は、飛行機から落とすこともできる賢い軽軍事車両だった。しかし、その後のことを誰が想像しただろうか。
大林晃平: GIと言えば、サングラスかけてこれに乗っていたのが定番イメージ。そのころの日本車の内容や走行性能からしたら、ベーブ ルースやジョー ディマジオ、バーン ガニアといった鉄人級の車だったろう。この「ウイリスMB」は「MA」に続くジープの源流ともいえるモデルで、米国陸軍の発注によって作られた、ということはハマーの祖先でもある。
エアロポンツーンのアルミニウム製ロータスマルチバン： 「スタウト スカラブ（1933）」。タトラのような流線型のリアエンジン、「ボルグヴァルド ハンサ」のようなポンツーン一体型ウィング、「アウディA8」のようなアルミスペースフレーム、深くフラットなフロア、柔軟なシートシステム、回転シート、取り外し可能なテーブルを備えたマルチバンのような車種だ。これだけのことを1930代半ばに！？　コイルスプリングを用いた振動式リアアクスルは、ロータスの創始者コリン チャップマンにインスピレーションを与え、チャップマンアクスルを誕生させたと言われている。
大林晃平: ウイリアム ブッシュネル スタウトにとって設計された「スタウト スカラブ」。3速MTとRRの組み合わせを持つ、いってみれば世界最初のミニバン（ちょっとエスティマに見えないだろうか、前後を反対にすれば、だけど）。で、「スカラブ」いったいどこの国の車かというとアメリカ車です。
シトロエンDS（1955～75）: ポリエステル製ルーフとアルミ製ボンネットを備えたエアロダイナミクススペースフレームボディ。量産車初のディスクブレーキ搭載車。高圧ブレーキリザーバー。ステアリング ロールラジアスをゼロに。自動クラッチ。パワーステアリング、モダンプラスチック。様々なシートシステムを持つステーションワゴン。1967年製のコーナリングライト。他に何か？　そうだ、ハイドロニューマチックサスペンションだ。そして、実用的で大成功した。
大林晃平: もう皆様ご存じの永遠の名車が「DS」。当時パリサロンで発表された時に現場に居合わせた、世界最高のジャーナリスト、ポール フレール氏が「空から舞い降りてきたクルマのようだった」と表現していたほどだ。この写真は「21」だが内側のライトがステアリングホイール連動で進行方向を照らす。初期モデルでは、屋根のパネルが半透明で、夜などはいい感じの明るさでさぞやシャンゼリゼ通りなどを走ったらいい雰囲気だったであろう。
80年代車： 「NSU Ro 80」は1967年に登場した（1977年まで）。クラッシャブルゾーンやセイフティーステアリングコラムを備え、安全性の高い「サーブ99（1968）」に代わるモデルとして最適であった。その中で、最も先進的なのがヴァンケルエンジン（ロータリーエンジン）である - と、当時は考えられていた。今でも多くの人にとってのロールモデルだ。
大林晃平: ヴァンケルのロータリーエンジンを搭載した「NSU Ro 80（Roはもちろんロータリーエンジンのロー、その後のレシプロエンジンのモデルはKがつく）」、だが当時のロータリーエンジンはもちろんトラブルの塊。それをいかに実用に耐え、スポーツカーに搭載できるまで改善したのは、ひとえに広島の男たちの努力のたまものなのである。それはさておき、このNSU,スタイル的にも実に先進的で、今でもまったく古さを感じさせないどころか、新鮮で美しいと思う。蛇足ながらNSUはもともとニット編みの機械のメーカー、ということは愛知三河のトヨタに近い。NSUのNはそんなニット編みの会社があったネッカーズルムのNである。
スマートなミニバン： 三菱は「スペーススター」、クライスラーは「ボイジャー」をどれだけ誇りに思ったことだろう。しかし、1984年に登場した「ルノー エスパス（1990年まで）」は、シートが個別に取り外せるようになった。今日までのミニバンのスタンダード。また、フロントシートは回転式で、（2002年までのエスパスの最初の3世代は）スチールスケルトンにポリエステルの外装部品を使用していた。
大林晃平: 「エスパス」、文字通り革命的な一台である。このエスパスがなければ、今のようにミニバンは普及しなかったのではないだろうか。生産はもちろんマトラというのもエンスージャストの心をくすぐる部分だし、なによりこの写真を見てもわかるように。カラーリングも含め、明るくスマートでなんともオシャレ。フランスのエスプリという使い古された言葉は、こういう時にこそ使うべき。これからしたら、今の日本の路上にあふれる、ドヤ顔の威圧感満載メッキ厚化粧のミニバンは爪の垢でも煎じて飲むべき。
シティマニア： 多くの人がひどいと思うヤングタイマー。というのも、「スマート フォーツー（1998～2007）」は、1998年当時、全長2.50mという短さ、安定した乗員セル、簡単に交換できるプラスチック板など、多くのアイデアを盛り込んでスタートしたモデルだったからだ。さらに重要なことは、発明者のニコラ ハイエックが「スウォッチカー」に込めた目標、すなわちe-driveとカーシェアリングである。10年前に達成されたばかりだ。
大林晃平: スマートっていうのはこれ以外にありえない、という所期のフォーツー。そもそもは、スオッチカーとして出すはずのシティコミューターが、「オレ降りるから」とスオッチが言ったから、仕方なくメルセデス・ベンツが売ることになってしまったというちょっとだけ悲運な一台。ガラス張りのスマートセンター（今のレクサスとかのせんきゅ者ともいえる）で売るところから販売戦略が練られ、ショッピングモールで買い物中に着替えられる（ボディパネルを交換して違う色の車にあっという間に変身できる）などなど、革命的な部分もあったものの残念ながら、いずれもうまくいかず現在は頓挫してしまい次回のスマートは普通の電動SUVになってしまうという……ああなんとも残念。
ライフセーバー メルセデス・ベンツW140（1991～98）： 二重ガラス？　はい。CANバスによるネットワーク化？　はい。脱フロン空調？　はい。二次空気導入で良好な排気ガス値を実現？　はい。ボイスコントロール？　はい、1996年から。最も重要なのは、ESPスキッドプロテクションが1995年に到着していることだ。このような安定性システムは、その後も数え切れないほどの人命を救ってきた。これは、車の大きさに対するあらゆる反対意見を凌駕するものだ。
大林晃平: 「W140」がメルセデス・ベンツを代表する一台かどうかについては確かに意見が分かれるものの、確かにバブル経済期を代表するこれでもか、のテンコ盛りであったことは大きさも含めて間違いない。V12気筒エンジンも2重ガラスも、トランクリッドわきの後端部分から角のように出るポール（リアビューカメラがまだ一般的ではなかったから仕方ない）や、トランクリッドのつまみ（がグーっと出てくる）も、「Sクラス」の歴史の中でもとにかくこれでもかの塊。それでも残念ながら、ダイアナ妃の命を守ることができなかったことだけは悔やまれる。
テクノロジーキャリア、ポルシェ959（1986～88）： ワイドな「911」に何を詰め込んだのか！？　低回転用と高回転用の2基のターボチャージャーを初めて搭載。チタン製コンロッド。6速トランスミッション。電子制御全輪駆動（4つのプログラム）。四輪駆動のABS。電子制御式ショックアブソーバー。そのすべてを、アルミニウムとケブラーでできたボディで包み込んだ。ポルシェの名作。
大林晃平: ポルシェの歴史の中でも革命的なのがこの「959」。とにかくその中身はポルシェの最先端技術の塊で、それを市販しちゃおうっていうのだから正気の沙汰じゃありません。当時バブル絶頂期だった日本にもソラリオという商社が第1号車を日本円の札束攻撃で強引に購入し空輸で運び、2億円の価格をつけた。おそらく「R32　GT-R」の開発にも、この「959」は大きく影響を及ぼし、厚木の山奥にあるニッサン　テクニカルセンターの一角に「959」が野ざらしで置いてあったという都市伝説も聞く。もっともっと評価されて良い「ポルシェ959」なのである。
ハイブリッド： 20世紀最後の革新。初代「トヨタ プリウス（1997-2003年）」に対するガソリンファンの反応は、冷ややか、且つ、穏やかなものだった。しかし、1997年当時は革新的だった。独創的なプラネタリーギアボックスだけだ。そして何より、その後の電気自動車が日常的に使えるようになるための基盤の一つである電池の研究開発の波を引き起こしたのがこのトヨタ車だった。
大林晃平: AUTO BILDに選ばれて日本人としてはうれしい限りだ。だが、「プリウス」がそれほどの存在であったことは間違いない事実である。この車がなければ世の中にこれほどハイブリッドシステムの自動車は普及しなかったのは間違いない事実なのだから。特にこの最初のモデルはパッケージングも秀逸だし、インスツルメンツパネルの設計も素晴らしい。既存のモデルにハイブリッドシステムを搭載したのではなく、こういう革命的に素晴らしいパッケージングの車に搭載したことも成功の理由なのである。

Text: Frank B. Meyer
Photo: autobild.de

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クラシックカー15選（－１台）シリーズその3： 技術革新、進歩、車の構造、技術。ビートル、シトロエンDS、W140、そして他のアイコンモデル。最も革新的な14台の車たち。初の前輪駆動、初の風洞ボディ、初の自立型ボディなど、時代を先取りした独創的な技術アイデアが盛り込まれた14台を紹介する。何台知ってますか？

折りたたみ式ヘッドライトを最初に作ったのは誰？　オペルGT？　いや、そうではない。そのずっと前に、アメリカのメーカーがウィンキーアイのアイデアを持っていたのだ。

1886年にカール ベンツとゴットリープ ダイムラーが独自に内燃機関を道路に導入することに成功して以来、我々は、最も重要な移動手段である自動車をより良いものにするための技術革新の花火を体験してきたのである。根本から見直されたモデルもあり、優れたものは数十年後の新車へもインパクトを与え続けている。

しかし、クルマ造りは往々にして人生に似ている。アイデアはあっても、その実行と成功が他の人に委ねられてしまうことはよくあることだ。技術史に残るような画期的なモデルも、今ではもう知られていないものも多く、メーカーの工場もとっくに取り壊されている。その最たるものがスタウトである。スタウトといっても、ビールではなく、おそらく世界初のミニバンだ。

革新による革命：
以下にリストアップした14台のクラシックカーは、他のどの車よりも時代を先取りしていた。我々の選んだ革新的な14台を自分の目で確かめてみてください。

最も革新的な名作クラシックカー×14台

ウインク： 「DKW F1」はすでに独立懸架の前輪駆動（後述）、REOはセミオートマチックだった。しかし、この「コード810」は、1936年に市販車として初めてフォールディング（リトラクタブル）ヘッドライトを搭載し、この発明は世界中に知れ渡ることとなった。それだけではない。水平グリル、隠し扉ヒンジ、一体型フューエルフィラーキャップ、一体型ラジオなども流行し、「コード」は、自動車史上、最も革新的な車のひとつになったのだった。
大林晃平: 一見、ホットロッド風だがエリック クラプトンが1台、ワンオフな超カッコいいのを持っており、ポール フレール、ジョン ラム、ラッセル バルジンといった多くの自動車ジャーナリストの大好きな一台であった、と言われている。内容的にもセミオートマチックトランスミッションや独立懸架のサスペンションなど革新的。
Cd値における画期的なこと： 空力的な車体を持つ初期の市販車（例えばランプラーの偉大なティアドロップ車やバーニーなど）の中で、おそらく1934年当時に、最も独創的だったのは、タトラがすでにその開発のために一種の風洞を使っていたことだろう。「タトラ77（1934～38）」のCd値： 0.38。いずれにせよ、ほぼすべてのリアエンジン車のモデルであった。ビートルでさえも・・・。
大林晃平: なんとも超未来的。1934年に町で遭遇したら宇宙船かUFOか、とにかくETが乗って火星からやってきたかと思ってしまう。この「タトラ７７」や「８７」といった革新的な車ももちろん優秀な技術者であったハンス　レドヴィンカによる影響が強い。これぞタイムマシン？
1930年代のミニ： 横置きフロントエンジンと前輪駆動、確かにそれが「ミニ」だった！？　しかし、1931年の「DKW（デーカーヴェー） F1（1931～32）」の仕様もすでにそうだった。また、独立懸架式で、エンジンはまだ前輪の後ろにあった。ツヴィッカウのアウディで設計され、ツショパウで製造された。その原理（2ストローク・前輪駆動）は、1990年まで「トラバント601」に受け継がれた。
大林晃平: DKWの名前の由来はドイツ語のDampf Kraft Wagen、つまり蒸気自動車という意味で機械メーカーとして業績をのばしたが、オートバイメーカーとしても有名になった。DKWがもちろんアウディの4つの輪の一つ、ということはすでにおなじみのハナシ。
自立式: 100年前といえども、「ランチア ラムダ（1921～1931）」は、低重心の半自立式ボディ、油圧ショックアブソーバー付きの独立フロントサスペンション、アルミ製エンジンブロック、わずか13度のシリンダー角とオーバーヘッドカムシャフトのコンパクトなV4エンジンを搭載していた。ハードトップを装着すると、トルピードはリムジンに変身する。1922年パリサロンのスター！
大林晃平: 偉大なジャーナリストであった小林彰太郎さんが愛したことで知られるランチア ラムダ。「筆者は無人島に島流しにされるとしたら、ラムダを選ぶ。一生分のタイヤとともに」とは暗記するほど読んだセリフ。ラムダのどこにいったい？と思うかもしれないが、その革新的な技術の数々ということと、（きっと）ランチアというブランドに惹かれてのことなのではないだろうか、と勝手に推測する。そのラムダも100周年！！とはなんとも感慨深い。
ミリオネア： 当時、誰がリアエンジンの流線型の大衆車を作っていたとしても、誰が誰を真似たとしても、「VWビートル（1938～2003）」には、犬につくノミの数だけアイデアがあった。1930年代にとっては、生産が容易で信頼性が高く、オフロードに適しており、他の車のベースとしても最適だった。「VW T3」や「ポルシェ911」は、これなしには存在し得なかった。
大林晃平: ビートルとビートルズ、どっちが有名だろうか？　きっと同じくらいに有名なことは間違いない。そしてこの形の自動車が忘れ去られてしまうことも、数々の旋律も世の中からなくなる日というのはないと思う。写真はリアがスプリットウインドーのタイプだが、飾らないすっきりしたボディも、たっぷりと空気のつまったハイトのタイヤも実に好ましい。
オリジナルオフロード車： 用途を明確にした上で、ゼロから開発するとこうなる。「ウイリスMB（1942-45）」。当初は、飛行機から落とすこともできる賢い軽軍事車両だった。しかし、その後のことを誰が想像しただろうか。
大林晃平: GIと言えば、サングラスかけてこれに乗っていたのが定番イメージ。そのころの日本車の内容や走行性能からしたら、ベーブ ルースやジョー ディマジオ、バーン ガニアといった鉄人級の車だったろう。この「ウイリスMB」は「MA」に続くジープの源流ともいえるモデルで、米国陸軍の発注によって作られた、ということはハマーの祖先でもある。
エアロポンツーンのアルミニウム製ロータスマルチバン： 「スタウト スカラブ（1933）」。タトラのような流線型のリアエンジン、「ボルグヴァルド ハンサ」のようなポンツーン一体型ウィング、「アウディA8」のようなアルミスペースフレーム、深くフラットなフロア、柔軟なシートシステム、回転シート、取り外し可能なテーブルを備えたマルチバンのような車種だ。これだけのことを1930代半ばに！？　コイルスプリングを用いた振動式リアアクスルは、ロータスの創始者コリン チャップマンにインスピレーションを与え、チャップマンアクスルを誕生させたと言われている。
大林晃平: ウイリアム ブッシュネル スタウトにとって設計された「スタウト スカラブ」。3速MTとRRの組み合わせを持つ、いってみれば世界最初のミニバン（ちょっとエスティマに見えないだろうか、前後を反対にすれば、だけど）。で、「スカラブ」いったいどこの国の車かというとアメリカ車です。
シトロエンDS（1955～75）: ポリエステル製ルーフとアルミ製ボンネットを備えたエアロダイナミクススペースフレームボディ。量産車初のディスクブレーキ搭載車。高圧ブレーキリザーバー。ステアリング ロールラジアスをゼロに。自動クラッチ。パワーステアリング、モダンプラスチック。様々なシートシステムを持つステーションワゴン。1967年製のコーナリングライト。他に何か？　そうだ、ハイドロニューマチックサスペンションだ。そして、実用的で大成功した。
大林晃平: もう皆様ご存じの永遠の名車が「DS」。当時パリサロンで発表された時に現場に居合わせた、世界最高のジャーナリスト、ポール フレール氏が「空から舞い降りてきたクルマのようだった」と表現していたほどだ。この写真は「21」だが内側のライトがステアリングホイール連動で進行方向を照らす。初期モデルでは、屋根のパネルが半透明で、夜などはいい感じの明るさでさぞやシャンゼリゼ通りなどを走ったらいい雰囲気だったであろう。
80年代車： 「NSU Ro 80」は1967年に登場した（1977年まで）。クラッシャブルゾーンやセイフティーステアリングコラムを備え、安全性の高い「サーブ99（1968）」に代わるモデルとして最適であった。その中で、最も先進的なのがヴァンケルエンジン（ロータリーエンジン）である - と、当時は考えられていた。今でも多くの人にとってのロールモデルだ。
大林晃平: ヴァンケルのロータリーエンジンを搭載した「NSU Ro 80（Roはもちろんロータリーエンジンのロー、その後のレシプロエンジンのモデルはKがつく）」、だが当時のロータリーエンジンはもちろんトラブルの塊。それをいかに実用に耐え、スポーツカーに搭載できるまで改善したのは、ひとえに広島の男たちの努力のたまものなのである。それはさておき、このNSU,スタイル的にも実に先進的で、今でもまったく古さを感じさせないどころか、新鮮で美しいと思う。蛇足ながらNSUはもともとニット編みの機械のメーカー、ということは愛知三河のトヨタに近い。NSUのNはそんなニット編みの会社があったネッカーズルムのNである。
スマートなミニバン： 三菱は「スペーススター」、クライスラーは「ボイジャー」をどれだけ誇りに思ったことだろう。しかし、1984年に登場した「ルノー エスパス（1990年まで）」は、シートが個別に取り外せるようになった。今日までのミニバンのスタンダード。また、フロントシートは回転式で、（2002年までのエスパスの最初の3世代は）スチールスケルトンにポリエステルの外装部品を使用していた。
大林晃平: 「エスパス」、文字通り革命的な一台である。このエスパスがなければ、今のようにミニバンは普及しなかったのではないだろうか。生産はもちろんマトラというのもエンスージャストの心をくすぐる部分だし、なによりこの写真を見てもわかるように。カラーリングも含め、明るくスマートでなんともオシャレ。フランスのエスプリという使い古された言葉は、こういう時にこそ使うべき。これからしたら、今の日本の路上にあふれる、ドヤ顔の威圧感満載メッキ厚化粧のミニバンは爪の垢でも煎じて飲むべき。
シティマニア： 多くの人がひどいと思うヤングタイマー。というのも、「スマート フォーツー（1998～2007）」は、1998年当時、全長2.50mという短さ、安定した乗員セル、簡単に交換できるプラスチック板など、多くのアイデアを盛り込んでスタートしたモデルだったからだ。さらに重要なことは、発明者のニコラ ハイエックが「スウォッチカー」に込めた目標、すなわちe-driveとカーシェアリングである。10年前に達成されたばかりだ。
大林晃平: スマートっていうのはこれ以外にありえない、という所期のフォーツー。そもそもは、スオッチカーとして出すはずのシティコミューターが、「オレ降りるから」とスオッチが言ったから、仕方なくメルセデス・ベンツが売ることになってしまったというちょっとだけ悲運な一台。ガラス張りのスマートセンター（今のレクサスとかのせんきゅ者ともいえる）で売るところから販売戦略が練られ、ショッピングモールで買い物中に着替えられる（ボディパネルを交換して違う色の車にあっという間に変身できる）などなど、革命的な部分もあったものの残念ながら、いずれもうまくいかず現在は頓挫してしまい次回のスマートは普通の電動SUVになってしまうという……ああなんとも残念。
ライフセーバー メルセデス・ベンツW140（1991～98）： 二重ガラス？　はい。CANバスによるネットワーク化？　はい。脱フロン空調？　はい。二次空気導入で良好な排気ガス値を実現？　はい。ボイスコントロール？　はい、1996年から。最も重要なのは、ESPスキッドプロテクションが1995年に到着していることだ。このような安定性システムは、その後も数え切れないほどの人命を救ってきた。これは、車の大きさに対するあらゆる反対意見を凌駕するものだ。
大林晃平: 「W140」がメルセデス・ベンツを代表する一台かどうかについては確かに意見が分かれるものの、確かにバブル経済期を代表するこれでもか、のテンコ盛りであったことは大きさも含めて間違いない。V12気筒エンジンも2重ガラスも、トランクリッドわきの後端部分から角のように出るポール（リアビューカメラがまだ一般的ではなかったから仕方ない）や、トランクリッドのつまみ（がグーっと出てくる）も、「Sクラス」の歴史の中でもとにかくこれでもかの塊。それでも残念ながら、ダイアナ妃の命を守ることができなかったことだけは悔やまれる。
テクノロジーキャリア、ポルシェ959（1986～88）： ワイドな「911」に何を詰め込んだのか！？　低回転用と高回転用の2基のターボチャージャーを初めて搭載。チタン製コンロッド。6速トランスミッション。電子制御全輪駆動（4つのプログラム）。四輪駆動のABS。電子制御式ショックアブソーバー。そのすべてを、アルミニウムとケブラーでできたボディで包み込んだ。ポルシェの名作。
大林晃平: ポルシェの歴史の中でも革命的なのがこの「959」。とにかくその中身はポルシェの最先端技術の塊で、それを市販しちゃおうっていうのだから正気の沙汰じゃありません。当時バブル絶頂期だった日本にもソラリオという商社が第1号車を日本円の札束攻撃で強引に購入し空輸で運び、2億円の価格をつけた。おそらく「R32　GT-R」の開発にも、この「959」は大きく影響を及ぼし、厚木の山奥にあるニッサン　テクニカルセンターの一角に「959」が野ざらしで置いてあったという都市伝説も聞く。もっともっと評価されて良い「ポルシェ959」なのである。
ハイブリッド： 20世紀最後の革新。初代「トヨタ プリウス（1997-2003年）」に対するガソリンファンの反応は、冷ややか、且つ、穏やかなものだった。しかし、1997年当時は革新的だった。独創的なプラネタリーギアボックスだけだ。そして何より、その後の電気自動車が日常的に使えるようになるための基盤の一つである電池の研究開発の波を引き起こしたのがこのトヨタ車だった。
大林晃平: AUTO BILDに選ばれて日本人としてはうれしい限りだ。だが、「プリウス」がそれほどの存在であったことは間違いない事実である。この車がなければ世の中にこれほどハイブリッドシステムの自動車は普及しなかったのは間違いない事実なのだから。特にこの最初のモデルはパッケージングも秀逸だし、インスツルメンツパネルの設計も素晴らしい。既存のモデルにハイブリッドシステムを搭載したのではなく、こういう革命的に素晴らしいパッケージングの車に搭載したことも成功の理由なのである。

Text: Frank B. Meyer
Photo: autobild.de

]]> ABJ “The Best Car of the Year 2020” 2020年 Auto Bild Japanが選んだイヤーカーはこれだ！ https://autobild.jp/5908/ Tue, 29 Dec 2020 22:50:00 +0000 https://autobild.jp/?p=5908

想像だにしないような一年となった2020年ではあったが、多くの皆さんのサポートもあって、我々「Auto Bild Japan」は負けることなく、精力的にニューモデルの情報や数多くのテストや新車情報、ドライビングインプレッション、数多のユニークで面白い記事をお届けできたのではと自負している。
そんな数多くの記事の中から、特に2020年に評価の高かった車種10車種（をピックアップし、「Auto Bild Japan」のスタッフ間で喧々諤々の討議を行い、2020年にふさわしい「今年の一台」をチョイスした。その栄えある一台とは？

まず、Auto Bildに掲載された数多くのテスト＆ドライビングインプレッション記事の中で、評価が高かった車種を10台ピックアップしたところ…、

・プジョー208
・ルノー ルーテシア
・シボレー コルベット
・ポルシェ タイカン
・トヨタ GRヤリス
・ホンダe
・フォルクスワーゲン ゴルフ ヴァリアント
・BMW M440i
・ランドローバー ディフェンダー
・メルセデス・ベンツ Sクラス

以上の10台がノミネートされた。
この10台はいずれも辛口で知られるAuto Bildのテスター達が珍しく（？）絶賛した車たちであり、いずれもかなりの高評価を得た記事が掲載されたことを覚えておいでの方も多いと思う。

残念ながらまだ日本には正式導入されていない車種もあるが、2021年にはすべて日本市場に導入されるはずの10台のクルマである。そんな10台を言うまでもなく自動車好きのAuto Bild Japanのスタッフが忖度なしに、愛情をこめて討議し、2020年のベストイヤーカーを選出した。そしてその栄えある一台とは…。

「ランドローバー ディフェンダー」だ。

Photo: Christoph Börries / AUTO BILD

2020年を代表とする1台として我々が選んだのは、40年以上の時を経て最初のフルモデルチェンジを敢行したランドローバー ディフェンダーである。そのスタイリング（ボディーカラーなども魅了的なものが多い）やインテリアはいずれも実用性を一切失うことなく新鮮でスタイリッシュなもので、そういう意味ではできるだけ変化しないようにフルモデルチェンジしたメルセデスベンツ ゲレンデヴァーゲンとはやや違うベクトルのフルモデルチェンジであったといえる。
若干全幅などは大きいが、全長などはSUVの中では使いやすいものといえるし、なによりその価格も（特に日本において）十分以上に魅力的であったことも特筆すべきであろう。
もちろん数多い電子デバイスの採用なども含め、伝統的なディフェンダー熱烈愛好家には受け入れがたいフルモデルチェンジであったとも思うが、従来までの歴史あるディフェンダーの良い部分を残したうえでブラッシュアップし、21世紀のテクノロジーと融和させて登場させた形としては、新鮮で最良のクルマの一台になったのではないかというのが、私たちがディフェンダーを選んだ理由である。2020年にはまだ日本市場にはディーゼルエンジンが導入されていなかったが、2021年に発売が開始されることも決定し、その人気もますます加速するものと思われる。しばらくは現在以上にバックオーダー状態が続くことだろう。
何はともあれ、コロナに翻弄された世に中で、ランドローバー ディフェンダーのように楽しく、力強く、そして頼もしい一台を見ると、なんだか自分にも力が湧いてくるような気がする、それこそが我々がディフェンダーを選んだ理由なのである。

Photo: Christoph Börries / AUTO BILD

以下に残念ながらイヤーカーには選ばれなかったものの、十分に高評価を得た9台のクルマを簡単にコメントしておこう。

ホンダeは航続距離や生産台数などに様々な意見があるのは承知の上で、こういう魅了的な形で登場したことを評価したい。もちろん形だけではなく、その走行性能に関しても高い評価を得ているが、まずはこの新しい魅了的な形こそが素晴らしい。願わくば、他のホンダ車にもこういう魅了が伝播することを心から期待したい。
Photo: Honda
GRヤリスは圧倒的な完成度と、あえて今この時期に市販した心意気がなんとも嬉しい。純粋な内燃機関のクルマを、大メーカーがこんなに本気で作った市販車はもう最後になる可能性も高いし、買っておくのなら今のうち、といえる自動車の筆頭であろう。
ランエボ、インプレッサWRXに続く、輝く伝説の日本車となりますように！
Photo: Toyota
ポルシェ タイカンは「ポルシェがEVを作るとこうなりますよ」、という見本のようなEVであり、これからのポルシェの方向性を描く一台でもある。もちろん開発者の頭の中には言うまでもなくテスラがあったからこそ、この恐ろしいまでの性能を持つEVの登場に至ったのである。タイカンの完成度と性能を見る限り、将来911がEVになったとしても、きっと大丈夫だろうと胸をなでおろす気持ちだ。
Photo: Porsche AG
BMW M440iは数多いBMWの記事の中でも、Auto Bildのスタッフにもっとも高評価を得たBMWであった。斬新なディテールの中にもスタイリッシュなデザインと適度なサイズ、そして十分以上に高性能な一台であり、本来のBMWらしい姿を持つクルマであった。来年にはM3、M4も出揃うが、さてそちらはどんな完成度を持っているのだろうか？
Photo: BMW Group
ミッドシップエンジンになったシボレー コルベットは、当初フェラーリのコピーなどと悪口を言う者もあったが、いざ実際に乗ってみると、そんな批判を口に出せないほどの完成度と性能で乗った者を圧倒した一台だった。コルベットがこれからもまだまだ強く魅了的なアメリカ車のアイコンのひとつであってほしい、そう願わずにはいられない。
Photo: General Motors
残念ながらメルセデス ベンツSクラスが今年の一台に選ばれなかった理由は、様々な新しいメカニズムや快適装備を持ってはいるものの、あまりに変化に乏しく、Sクラスとしてはいささか物足りないそのスタイリングが減点対象となってしまった。新型Sクラスなのだから内容などに関しては注目するべき部分の多いことは言うまでもないが、そのスタイリングや内装の一部に関しては、なんとなくビックマイナーチェンジのようにも感じてしまうことが残念でならない。
Photo: Daimler AG
Photo: PSA Group
同じセグメントでがっちりライバル対決を繰り広げるプジョー208とルノー ルーテシアが同じ年にフルモデルチェンジしたことは偶然とはいえ印象深い。EVモデルをかなり魅了的な価格でラインナップし、基本的には骨太ながらも昨今のプジョーらしく凝った内装などを持つ208と、ルノーの持つ自動車の基本を忠実にブラッシュアップしながら、各種エレクトロニクスデバイスを搭載し、あっという間にこのクラスのトップとなったルーテシアとでは、優越ではなくその性格にかなりの差異がある。だが両車ともクルマとしての完成度も魅力もかなり高く、このセグメントがヨーロッパではまだまだ主戦場であることを実感させる2台のフルモデルチェンジであったことは確かだった。プジョーとルノーはこれからもよりキャラクターを明確にしながら、このクラスの好敵手同士でいて欲しい。
Photo: Auto Bild Japan
フォルクスワーゲン ゴルフ ヴァリアントは意外なノミネートかと思われるかもしれないが、実はAuto Bildのテスターが絶賛していた一台であり、地味ながらも完成度などは普通のゴルフ8や、一部の部分ではパサート ヴァリアントをもしのぐほどのものらしい。2021年にはぜひ他のモデルと併せて日本の路上でその完成度を実感してみたいものである。
Photo: Christian Bittmann / AUTO BILD

以上10台のクルマをピックアップし紹介したが、こんな波乱万丈な一年の中においても魅了的な自動車を開発し、発売したメーカーには頭が下がる思いで、感謝の気持ちでいっぱいだ。来る2021年も、自動車を愛する私たちにとって、魅了的な自動車が世の中に生まれてくることを心から願っている。
皆さまも身体を大切にして良いお年をお迎えください。
来年もAuto Bild Japanをよろしくお願いします。

Text: 大林晃平 / Auto Bild Japan

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想像だにしないような一年となった2020年ではあったが、多くの皆さんのサポートもあって、我々「Auto Bild Japan」は負けることなく、精力的にニューモデルの情報や数多くのテストや新車情報、ドライビングインプレッション、数多のユニークで面白い記事をお届けできたのではと自負している。
そんな数多くの記事の中から、特に2020年に評価の高かった車種10車種（をピックアップし、「Auto Bild Japan」のスタッフ間で喧々諤々の討議を行い、2020年にふさわしい「今年の一台」をチョイスした。その栄えある一台とは？

まず、Auto Bildに掲載された数多くのテスト＆ドライビングインプレッション記事の中で、評価が高かった車種を10台ピックアップしたところ…、

・プジョー208
・ルノー ルーテシア
・シボレー コルベット
・ポルシェ タイカン
・トヨタ GRヤリス
・ホンダe
・フォルクスワーゲン ゴルフ ヴァリアント
・BMW M440i
・ランドローバー ディフェンダー
・メルセデス・ベンツ Sクラス

以上の10台がノミネートされた。
この10台はいずれも辛口で知られるAuto Bildのテスター達が珍しく（？）絶賛した車たちであり、いずれもかなりの高評価を得た記事が掲載されたことを覚えておいでの方も多いと思う。

残念ながらまだ日本には正式導入されていない車種もあるが、2021年にはすべて日本市場に導入されるはずの10台のクルマである。そんな10台を言うまでもなく自動車好きのAuto Bild Japanのスタッフが忖度なしに、愛情をこめて討議し、2020年のベストイヤーカーを選出した。そしてその栄えある一台とは…。

「ランドローバー ディフェンダー」だ。

Photo: Christoph Börries / AUTO BILD

2020年を代表とする1台として我々が選んだのは、40年以上の時を経て最初のフルモデルチェンジを敢行したランドローバー ディフェンダーである。そのスタイリング（ボディーカラーなども魅了的なものが多い）やインテリアはいずれも実用性を一切失うことなく新鮮でスタイリッシュなもので、そういう意味ではできるだけ変化しないようにフルモデルチェンジしたメルセデスベンツ ゲレンデヴァーゲンとはやや違うベクトルのフルモデルチェンジであったといえる。
若干全幅などは大きいが、全長などはSUVの中では使いやすいものといえるし、なによりその価格も（特に日本において）十分以上に魅力的であったことも特筆すべきであろう。
もちろん数多い電子デバイスの採用なども含め、伝統的なディフェンダー熱烈愛好家には受け入れがたいフルモデルチェンジであったとも思うが、従来までの歴史あるディフェンダーの良い部分を残したうえでブラッシュアップし、21世紀のテクノロジーと融和させて登場させた形としては、新鮮で最良のクルマの一台になったのではないかというのが、私たちがディフェンダーを選んだ理由である。2020年にはまだ日本市場にはディーゼルエンジンが導入されていなかったが、2021年に発売が開始されることも決定し、その人気もますます加速するものと思われる。しばらくは現在以上にバックオーダー状態が続くことだろう。
何はともあれ、コロナに翻弄された世に中で、ランドローバー ディフェンダーのように楽しく、力強く、そして頼もしい一台を見ると、なんだか自分にも力が湧いてくるような気がする、それこそが我々がディフェンダーを選んだ理由なのである。

Photo: Christoph Börries / AUTO BILD

以下に残念ながらイヤーカーには選ばれなかったものの、十分に高評価を得た9台のクルマを簡単にコメントしておこう。

ホンダeは航続距離や生産台数などに様々な意見があるのは承知の上で、こういう魅了的な形で登場したことを評価したい。もちろん形だけではなく、その走行性能に関しても高い評価を得ているが、まずはこの新しい魅了的な形こそが素晴らしい。願わくば、他のホンダ車にもこういう魅了が伝播することを心から期待したい。
Photo: Honda
GRヤリスは圧倒的な完成度と、あえて今この時期に市販した心意気がなんとも嬉しい。純粋な内燃機関のクルマを、大メーカーがこんなに本気で作った市販車はもう最後になる可能性も高いし、買っておくのなら今のうち、といえる自動車の筆頭であろう。
ランエボ、インプレッサWRXに続く、輝く伝説の日本車となりますように！
Photo: Toyota
ポルシェ タイカンは「ポルシェがEVを作るとこうなりますよ」、という見本のようなEVであり、これからのポルシェの方向性を描く一台でもある。もちろん開発者の頭の中には言うまでもなくテスラがあったからこそ、この恐ろしいまでの性能を持つEVの登場に至ったのである。タイカンの完成度と性能を見る限り、将来911がEVになったとしても、きっと大丈夫だろうと胸をなでおろす気持ちだ。
Photo: Porsche AG
BMW M440iは数多いBMWの記事の中でも、Auto Bildのスタッフにもっとも高評価を得たBMWであった。斬新なディテールの中にもスタイリッシュなデザインと適度なサイズ、そして十分以上に高性能な一台であり、本来のBMWらしい姿を持つクルマであった。来年にはM3、M4も出揃うが、さてそちらはどんな完成度を持っているのだろうか？
Photo: BMW Group
ミッドシップエンジンになったシボレー コルベットは、当初フェラーリのコピーなどと悪口を言う者もあったが、いざ実際に乗ってみると、そんな批判を口に出せないほどの完成度と性能で乗った者を圧倒した一台だった。コルベットがこれからもまだまだ強く魅了的なアメリカ車のアイコンのひとつであってほしい、そう願わずにはいられない。
Photo: General Motors
残念ながらメルセデス ベンツSクラスが今年の一台に選ばれなかった理由は、様々な新しいメカニズムや快適装備を持ってはいるものの、あまりに変化に乏しく、Sクラスとしてはいささか物足りないそのスタイリングが減点対象となってしまった。新型Sクラスなのだから内容などに関しては注目するべき部分の多いことは言うまでもないが、そのスタイリングや内装の一部に関しては、なんとなくビックマイナーチェンジのようにも感じてしまうことが残念でならない。
Photo: Daimler AG
Photo: PSA Group
同じセグメントでがっちりライバル対決を繰り広げるプジョー208とルノー ルーテシアが同じ年にフルモデルチェンジしたことは偶然とはいえ印象深い。EVモデルをかなり魅了的な価格でラインナップし、基本的には骨太ながらも昨今のプジョーらしく凝った内装などを持つ208と、ルノーの持つ自動車の基本を忠実にブラッシュアップしながら、各種エレクトロニクスデバイスを搭載し、あっという間にこのクラスのトップとなったルーテシアとでは、優越ではなくその性格にかなりの差異がある。だが両車ともクルマとしての完成度も魅力もかなり高く、このセグメントがヨーロッパではまだまだ主戦場であることを実感させる2台のフルモデルチェンジであったことは確かだった。プジョーとルノーはこれからもよりキャラクターを明確にしながら、このクラスの好敵手同士でいて欲しい。
Photo: Auto Bild Japan
フォルクスワーゲン ゴルフ ヴァリアントは意外なノミネートかと思われるかもしれないが、実はAuto Bildのテスターが絶賛していた一台であり、地味ながらも完成度などは普通のゴルフ8や、一部の部分ではパサート ヴァリアントをもしのぐほどのものらしい。2021年にはぜひ他のモデルと併せて日本の路上でその完成度を実感してみたいものである。
Photo: Christian Bittmann / AUTO BILD

以上10台のクルマをピックアップし紹介したが、こんな波乱万丈な一年の中においても魅了的な自動車を開発し、発売したメーカーには頭が下がる思いで、感謝の気持ちでいっぱいだ。来る2021年も、自動車を愛する私たちにとって、魅了的な自動車が世の中に生まれてくることを心から願っている。
皆さまも身体を大切にして良いお年をお迎えください。
来年もAuto Bild Japanをよろしくお願いします。

Text: 大林晃平 / Auto Bild Japan

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