小さなボディサイズ、大きな運転の楽しさ、そして決して安くはない価格設定―。ミニファミリーはそんな個性を持つブランドだ。2024年にフルモデルチェンジを受けたミニ。ガソリン、EV、3ドア、5ドア、コンバーチブル、エースマンと選択肢は豊富だが、どのモデルを選ぶべきなのか。AUTO BILDが最新ミニファミリーを徹底検証。「本当に必要なモデル」と「そうでないモデル」を詳しく紹介する。

初代ミニの全長はわずか3m強だった。そのサイズを実現するため、開発陣は大胆な設計を採用した。ラジエーターは左前輪横に配置され、ギアボックスはエンジン下部に収められていたため、両者は同じオイルで潤滑されていた。

ホイール径はわずか10インチ。ホイールハウス内のスペースを節約するためだ。さらに「ラバーブロックサスペンション」を採用。その結果、4人と荷物を無理なく収めることができた。

石油危機（スエズ危機）を背景に誕生したこの小さなクルマは、実に41年間にわたって生産され続けた。

現在のミニはプレミアムカー

1990年代、BMWはローバーを買収した。当時は巨大企業同士の統合が流行していた時代だ。しかし、そのすべてが成功したわけではない。ダイムラーとクライスラーの統合は長続きせず、BMW傘下のローバーも成功とは言えなかった。正確に言えば、BMWは2000年にローバーをわずか10ポンド（約2千円）で売却している。

しかし、ミニブランドはBMWグループに残された。BMWは新世代ミニの開発を継続し、2001年に新型モデルを市場へ投入した。

クラシックミニの特徴的な要素の多くは姿を消したものの、「小さなクルマで大きな楽しさを提供する」という基本コンセプトは維持された。ただし、その価格は大衆車ではなくプレミアムカーの領域へと移行していた。

2024年からは第4世代が販売されている。この世代は実質的に複数モデルで構成されており、多彩なパワートレインを展開している。

では、「ミニらしさが足りないミニ」とは何か。そして「やり過ぎたミニ」とは何なのだろうか。

全モデル共通の大型ディスプレイ

現行ミニには共通する特徴がいくつかある。その代表が円形ディスプレイだ。サイズは全車共通で標準装備となる。

一方、ドライバー正面には広大な空間が広がる。ヘッドアップディスプレイはフロントガラス投影式だが、装着にはXSパッケージ（1,200ユーロ）が必要だ。また、インテリアカラーは複数から選択でき、ブラックルーフライナーもオプション（200ユーロ）で用意される。

インテリアの質感は高い

グレードによって異なるファブリック仕上げのダッシュボードは特に個性的だ。素材は二層構造となっており、テスト車では下層が赤、上層が主に黒となっていた。さらにデザイナーの遊び心として、小型プロジェクターも備わる。センターディスプレイの後方に設置され、夜間にはダッシュボードへ模様を投影する。

しかし、本当に印象的なのは組み立て品質の高さだ。下部に使用されるハードプラスチックも安っぽくは見えず、むしろ頑丈な印象を与える。きしみやビビり音もほとんどない。その静粛性は高速道路でも際立つ。フレームレスウインドウ（エースマンを除く）を採用しながらも、このクラスとしては驚くほど静かなクルマに仕上がっている。

ガソリン車とEVは別プラットフォーム

3ドアミニのガソリン車とEVは、一見するとよく似ている。しかし詳しく見ると、その構造は大きく異なる。開発コードも別で、シートやドアトリム、ヘッドライトだけでなく、基本的にまったく異なるクルマと言っていい。

EV版は中国で生産される。これは長城汽車（Great Wall Motor）との合弁事業によるもので、5ドア電動モデルのエースマンも同様だ。外観上で最もわかりやすい違いはボンネット。3ドアEVにはヘッドライトの切り欠きが存在しない。

一方、コンバーチブルを含むガソリン車は英国オックスフォード工場で生産されている。技術的には先代モデルの発展版プラットフォーム「UKL（Untere Klasse＝コンパクトクラス）」を採用しているが、これは決して欠点ではない。むしろ内燃機関モデルのシャシーは非常に高いねじり剛性を感じさせ、この小さなクルマに対する信頼感を大いに高めている。なお、5ドアミニはガソリンエンジン専用モデルとなる。

エンジンは6種類

いよいよミニの本領である走りの話だ。先代との最大の違いは、マニュアルトランスミッションと自然吸気エンジンが姿を消したこと。もちろんディーゼルも設定されない。そのため、156馬力のクーパーCがエントリーモデルとなる。AUTO BILDはこのモデルを「隠れた名車」と評価している。

1.5リッター3気筒ターボは上位モデルほどのパワーこそないが、驚くほど軽快だ。また、2リッターエンジン搭載車より25kg軽く、フロントアクスルへの負担も小さい。

性能面も決して遅くはない。メーカー公称値では0-100km/h加速7.7秒、最高速度225km/hを誇る。クーパーS（204馬力）とジョン・クーパー・ワークス（231馬力）の燃費差はカタログ上ではわずか0.2〜0.3L程度だが、実走では約1Lの差が確認された。S以上になると4気筒エンジンとなり、300Nmの大トルクと迫力あるサウンドを手に入れる。まさにこのあたりから、ミニはGTIキラーとしての存在感を放ち始める。

ジョン・クーパー・ワークスは本格スポーツ

ベースモデルでもシャシー性能は非常に高く、しかも快適性に優れている。スポーティな2モデルでは高速域での安定性がさらに向上する。高速道路でのフルブレーキングも驚くほど自然で、すぐに当たり前に感じてしまうほどだ。

その頂点に立つのがジョン・クーパー・ワークス（JCW）だ。追加されたパワーは高回転域で特に効果を発揮し、クーパーSではやや抑制されていた印象が払拭される。スポーツ志向のセッティングゆえ快適性には多少の妥協があるが、本物のゴーカート感覚を味わえるのであれば、多くのドライバーは喜んで受け入れるだろう。

EVモデルは穏やかな性格

ここで批判点にも触れておきたい。テストしたクーパーSEとエースマンSも非常に楽しいクルマであり、扱いやすく活発で、ヒートポンプやルート連動充電計画機能、ワンペダルドライブなど、現代のEVに求められる装備を一通り備えている。

しかし直接比較すると、ハンドリングは明らかに穏やかで、路面からのフィードバックも少ない。さらに乗り心地も劣る。その理由の一つは重量だろう。49.2kWhという比較的小さなバッテリーにもかかわらず、クーパーSEは1,676kg、エースマンSは1,793kgに達する。これはガソリン車より約300〜400kg重い。その重量を支えるためには、より硬いスプリングが必要になる。ミニといえども、物理法則には逆らえない。

走行スタイル別おすすめモデル

良いニュースもある。3ドアモデルの場合、ガソリン車とEVの価格はほぼ同じで、クーパーCもクーパーEも27,500ユーロ（約510万円）からとなる。そのため、新たなEV購入補助金制度が購入判断を左右する可能性がある。

走行距離が少ない人向け

年間走行距離が少ない人なら、ベースエンジンで十分満足できる。クーパーCは活発で、比較的スムーズに回り、静粛性も高く必要な要素をほぼすべて備えている。一方、補助金対象者であればEVの方が長期的には経済的かもしれない。ただし、約34kWhというバッテリー容量はやや小さい。

AUTO BILD推奨モデル
ミニ クーパーC クラシックトリム（156馬力）
28,650ユーロ（約530万円）〜

長距離ユーザー向け

頻繁に走る人にはクーパーSがおすすめだ。少し広く実用性の高い5ドアモデルならなお良い。JCWは楽しいものの、そのやんちゃな性格が長距離では疲れにつながる可能性がある。EVならエースマンSEも選択肢だが、95kWのDC急速充電性能は決してトップクラスではない。10〜80％充電に31分を要する。

AUTO BILD推奨モデル
ミニ クーパー 5ドア S（204馬力）
32,000ユーロ（約590万円）〜

スポーツ志向のドライバー向け

スポーツ走行を重視するならJCW一択だ。EVも十分速いが、内燃機関モデルの方が感情に訴えるフィーリングと楽しさを強く感じられる。

AUTO BILD推奨モデル
ミニ クーパー JCW（231馬力）
40,000ユーロ（約740万円）〜

結論：
ミニが伝説的な存在であり続けるのには理由がある。そして電動化との相性も決して悪くない。よりクラシックな“ミニらしさ”やゴーカートフィーリングを求めるなら、依然としてガソリンモデルが魅力的だ。一方、EVモデルは都市部で特に輝く。効率性に優れ、購入コストも比較的抑えられ、長期的な維持費も安くなる可能性が高い。

つまり現代のミニは、どちらを選んでも十分に“ミニらしい楽しさ”を味わえるのである。

フォトギャラリー：ミニ クーパー

Text: Jonas Uhlig
Photo: Christoph Börries / AUTO BILD