ハッピーバースデー、ミウラ！胸が高鳴ること間違いなし！スーパーカーの元祖ランボルギーニ ミウラは今年60周年を迎える。400万ユーロ（約7億6千万円）のランボルギーニでの感動的なドライブ。

ハッピーバースデー、ミウラ！「ランボルギーニ ミウラ」は「スーパーカー」の始祖として60年という歳月を重ねた。「350 GT」と「400 GT 2+2」に続き、「ミウラ」は、フェルッチオ ランボルギーニのトラクターメーカーから生まれた3番目のモデルであり、同時に闘牛にインスパイアされた名前を冠した最初のモデルでもある。

その名は、「ムルシエラーゴ」という名の闘牛を繁殖用として用いた、アントニオ ミウラに由来している。ミウラの開発は、当時ランボルギーニの技術責任者であった、ジャン パオロ ダラーラの指揮の下、1963年に始まった。1965年には、エンジン搭載の最初のシャシー（コードネームP400）が披露され、残すはボディだけだった。

それからわずか1年後、1966年のジュネーブモーターショーで「ミウラ」がデビューを果たした。その息をのむようなデザインを手掛けたのは、当時わずか27歳だったマルチェロ ガンディーニだった。彼はベルトーネに在籍し、「P400」にその壮観なボディを纏わせたのだ。多くの専門家にとって、飾り気のない「ミウラ」は今日でも世界で最も美しい車の一つに数えられている - 私自身も、それは当然のことだと思う。

ミウラはわずか764台しか生産されなかった

1966年から1973年の間に、合計764台の「ミウラ」が製造されたと言われている- そして、その黄色い一台が私の目の前にある。現在のV12フラッグシップモデル「レヴエルト」の発表に合わせ、ランボルギーニは博物館から数台の至宝を展示した。「400 GT 2+2」や「アヴェンタドール ウルティマエ ロードスター」に加え、「ミウラSV」がこの3台の中で最も注目を集めている。

「SV」は1971年、ミウラの最終モデルとして発表された。特別モデルである「イオタ」や「SVJ」を除けば、「SV」は通の間で最も希少なモデルと見なされている。「ミウラSV」を見分けるポイントは、ポップアップヘッドライト周りの「まつ毛」のような装飾がないこと、リアライトの形状が変更されていること、そして255/60 R 15という大型タイヤを収めるために後輪アーチがさらに張り出していることだ。

現在の価値：400万ユーロ（約7億6千万円）弱

そして今日、まさにそんな「ランボルギーニ ミウラSV」を運転させてもらえるのだ。「緊張している」と強調するのは、控えめに言っても大げさではない。というのも、ドライブの直前に、「ミウラSV」の現在の価値を尋ねてしまうという失敗をしてしまったからだ。「約200万ユーロ（約3億8千万円）！」と、ランボルギーニの担当者エンリコはごく平然と答えた（これは2023年の話だ – その後、その価値はほぼ倍増している。つい数週間前、パリで1台の「ミウラSV」が370万ユーロ（約7億300万円）以上で落札されたばかりだ）。なるほど。だからといって、必ずしもプレッシャーが和らぐわけではない。少なくとも、天気は晴れている。前日、ランボルギーニの本拠地であるイタリアのサンタ アガータ ボロネーゼでは、まだ雪が降っていたのだから・・・。

車に乗り込むことさえ一苦労だ。「ミウラ」には確かに通常のドアが採用されている（伝説的なシザードアは後継モデルのカウンタックで初めて導入された）が、車高がわずか1.06メートルと極めて低いため、文字通り、身体を折りたたんでコックピットに潜り込まなければならない。

「お尻がアスファルトに張り付くほど低い」という表現は、自動車ジャーナリストの間でSUV以外のあらゆる車に対して濫用されがちだが、「ミウラ」にはまさにぴったりだ。

シートポジションは決して良いとは言えない

シートの調整は前後長さのみだ。身長1.83メートルの私は、腕をほぼ完全に伸ばさなければならず、穴の開いた3本スポークのレザーステアリングホイールは、曲げた両足の間に挟まるような位置にある。さらに、私の髪はすでに明るい色のヘッドライニングに擦れている。要するに、シートポジションは最適とは言い難い。

私がまだ手足を整えようとしている最中、無線機から「エンジン始動！」との指示が飛んだ。二度と言わせないという指示だ。繊細なイグニッションキーをシリンダーに差し込み、回して、さらに数回力強くアクセルを踏み込む - そしてスターターが数回回転した後、V12エンジンは完全に目覚める。

この3.9リッターの自然吸気エンジンは、バンク角60度のV12である。「P400」では350馬力を発揮していたこのエンジンは、「S」モデルでは370馬力に強化され、「SV」モデルでは圧縮比の向上（9.5:1から10.7:1へ）と異なるウェーバー製ダウンフローキャブレターの採用により、385馬力という最高峰の性能に達した。ただし、最大出力は7,850rpmに達して初めて発揮されるものだった。

注目すべきはV12エンジンの搭載位置だ。今日のスーパースポーツカーとは異なり、エンジンは縦置きではなく、ドライバーと助手席の背後に横置きで搭載されている。

出発前に、ランボルギーニのスタッフと「ミウラ」のV12エンジンについて話をした。彼は、このエンジンが特に好調であることを教えてくれた。「チンクエチェント カヴァッリ！」つまり500馬力ということか？　これはイタリア人の誇りというべきだろう！

おそらくすべての自動車ファンがそうであるように、私も過去に「ミウラ」について多くの記事を読んできたが、同僚のほとんどが口を揃えて言う。「ミウラを運転するのは大変だ！」、と。しかし、走り出して最初の数メートルは、それほど大変さを感じない。

ペダルの間には十分なスペースがあり、深く切り下げられたフロントガラスのおかげで前方視界は抜群だ。そして、最初の短い加速を終える頃には、窮屈なシートポジションのこともすっかり忘れてしまう。

V12エンジンはまさに詩のような存在だ

これは何よりも、その素晴らしいエンジンのおかげだ。V12エンジンはアクセルに極めて鋭く反応し、常に「全開にしてほしい」とドライバーに訴えかけてくる。最初はアクセルペダルのストロークの長さに戸惑うが、運転支援機能がなく、タイヤサイズもわずか15インチしかないにもかかわらず、あえてアクセルを踏む勇気を持った者には、感情、音、そして香りの洪水が押し寄せてくる。

「ミウラSV」の走りがいかに速く感じられるかは、実に驚くべきことだ。今日の基準で測っても、385馬力を誇るこのランボルギーニは高速なスポーツカーである。1971年当時、「ポルシェ911 S」の馬力が180馬力だったことを考えると、この車がどれほど凄まじかったか想像もつかない。ランボルギーニのクラシック部門「ポロ ストリコ」のスタッフが、この「SV」はとりわけ「ヴェローチェ（速い）」だと語ったのは、やはり正しかったのかもしれない。

車内は本当に暑くなる

V12エンジンの音を聞きながらコックピットを見渡していると、突然、体が熱くなってくることに気づいた。背後のV12エンジンが車内に放つ熱気があまりにも強烈で、車を止めてジャケットを脱がざるを得なかった。ちなみに外気温は一桁台だ - 夏場のコックピット内がどれほど暑くなるか、想像もつかない。

田舎道を数km走ったところで、同僚たちの言っていたことがよく理解できた。「ミウラ」での高速走行は、やはり骨の折れる作業なのだ - だが、それ以上に信じられないほど楽しい。フルシンクロナイズドの5速トランスミッション（リバースギアには手動ロック付き）のギアは、力強くシフトインさせる必要があるが、指が引っかかるよう溝が入ったシフトノブと、開放的なシフトゲートの形状のおかげで、それはまさに至福のひとときだ。

重量わずか1,298kgの「ミウラ」は驚くほど軽快な足取りを感じさせ、エンドストップからエンドストップまで3.5回転のクラシックなラック＆ピニオン式ステアリングは、あらゆる操作を即座にセンターロック式のマグネシウム製ホイールへと伝達する。

私はかなりのスピードで走っているが、限界域にはまだ程遠い。しかし、それは決して不満ではない。というのも、「ミウラ」は気難しい一面もあるという印象を受けたからだ。さらに、全長わずか4.37メートルのこのランボは、最高速度域では路面への接地感がかなり不安定になるという報告もある。

唯一の不満点はブレーキだ

「ミウラ」は、発表から60年が経った今でも加速性能に関しては現代のスポーツカーのいくつかに匹敵するが、ブレーキに関しては全く事情が異なる。確かに全輪に油圧式ディスクブレーキ（2つの独立した回路を備えている）が装備されているが、ブレーキが効き始めるのはまさに最後の瞬間であり、たとえその時点でさえ、その制動力は現代の車とは比べ物にならないほど低い。

だからこそ、「ミウラ」を運転する際は、より一層先を見越して走行する必要がある。小さな円形スピードメーターでは、どれほどの速度で走っているのかが判別しにくいという点は、それゆえにさほど問題ではない。特に「ミウラ」にはもう一つ、奇妙な特徴がある。最高320km/hまで表示されるスピードメーターの目盛りは、40km/hからしか始まらないのだ。それまでは、針は微動だにしない。まるで「ミウラ」がドライバーにこう言っているかのようだ。「時速40km以下なんて、まったくやる気が出ない！」

数時間にわたるドライブの後、私はこの黄色の「ミウラSV」を、その兄弟車である「400 GT 2+2」や「アヴェンタドール ウルティマエ ロードスター」の隣に無事戻した。心に残ったのは、わずか150台しか製造されなかった「ランボルギーニ ミウラSV」を運転したという事実だ。そのデザイン、感情、サウンド、香り、そしてそのレスポンス - これらすべてが、私にとってのスーパーカーを形作っているのだ！

結論：
イタリアの田舎道を「ランボルギーニ ミウラSV」で走る - それは忘れられない体験だ。しかし、ドライブ中ずっと頭から離れなかった考えが一つあった。当時、ディーラーで真新しい「ランボルギーニ ミウラSV」を受け取り、その車に乗って敷地を走り出した時の感覚は、一体どんなものだったのだろうか？

Text: Jan Götze
Photo: Automobili Lamborghini S.p.A.

50年前の1971年3月、ジュネーブモーターショーのカロッツェリア・ベルトーネの展示スペースにて、大成功を収めたP400プロジェクトの最終進化形、ミウラSVが初披露されました。同モーターショーでは、後のローンチに向けたコンセプトカーとして、カウンタックLP500も発表されました。「ヴェローチェ（超高速）」を意味するVを冠したミウラSVは、当初はSシリーズに付随するモデルとして構想されていましたが、SV のあまりの反響に、結果的にはSシリーズの後継となりました。

こうしてランボルギーニのプロダクションの中で、最も高い人気を誇る ミウラSVは、その時代の「スーパーカー」というコンセプトを最高の形で表現した1台として、ミウラの各モデルの中でも最高峰と認められています。当時のランボルギーニのチーフエンジニアでミウラとミウラSの生みの親であるGiampaolo Dallara（ジャンパオロ・ダラーラ） とPaolo Stanzani（パオロ・スタンツァーニ）は、ミウラ の生産を始めてからの5 年間の経験がSVに活かされていると語っています。

SVのエンジンは、最高出力を385hp/7850rpmに高め、トルクの配分を改良（40.7kgm/5750rpm ）したことにより運転性能が向上しました。ウェーバー製のトリプルバレルキャブレター「40IDL3C 」のセッティングも新しく変更されました。エンジンとギアボックスで独立した潤滑システムが導入されたのは、SV生産開始後でしたが、外見上は分からないこの変更は、技術的には極めて重要な改良となりました。

実際のところ、ミウラSVは他のミウラ（P400とP400S）とは技術面でもスタイル面でも大きく異なっています。4リッターの12気筒エンジンをリアミッドに横置きするというレイアウトは変わらず、SVでは戦略的に補強された剛性の高いシャシー、アンカーポイントとアームが改良されたリアサスペンションシステム、130ミリ近いワイドトラックを採用しました。フロントとリアのタイヤサイズも変更し、リアは7インチから9ンチに、255幅のタイヤが装着されました。デザインはよりスポーティに変わり、魅力的なゴールド仕上げのリアがオーナーから最も選ばれました。

技術的変更に伴いエクステリアにも変更が必要となり、ミウラのオリジナルプロジェクトを担当したMarcello Gandini（マルチェロ・ガンディー二 ）が手掛けました。SVのエクステリアの特徴は、拡大されたリアフェンダー、デザインを一新したテールライト、新設されたラジエーター用エアインテークが印象的なフロントボンネットが挙げられます。

しかしながら最も重要な変更は、ヘッドライト周りの有名な「アイラッシュ まつげ 」がなくなったことでしょう。この変更は技術的な理由ではなく、アイラッシュの組み立てと完璧な仕上げが非常に高度で時間を要する作業であると理解していたFerruccio Lamborghini（フェルッチオ・ランボルギーニ）が、ミウラの生産時間を短縮するために決定しました。しかし、彼は自身のミウラSVにはヘッドライト周りのアイラッシュを残し、それがこの仕様を採用した唯一のSV となりました。

SVのインテリアは、レザーを多く採用し、クロームメッキを随所に施すことで、従来よりも高級感のあるモダンな仕上がりになっています。

ミウラSVの公式な最高速度は290km/hを超え、スタンディングスタートから1kmまでを24秒未満で走行します。これは当時としては記録的な性能を誇っていました。

150台が生産されたミウラSVは1973年初めに生産を終了しましたが、2 年後の1975年にWalter Wolfウォルター・ウルフ のために最後の1台が特別に製造されています（現在はサンタアガタ・ボロネーゼにあるランボルギーニミュージアム「MUDETEC」所蔵）。

ミウラSVの生産終了で、スピードとしなやかなラインが一世を風靡した時代も終わりを迎えました。それは、内なる情熱と優れた技術的才能に恵まれた一握りの若者たちが、多くの人にとって、そして今もなお、最高に美しいと称えるクルマを生み出した時代でした。

ランボルギーニ・ポロストリコ
2015年に設立されたポロストリコは、サンタアガタ・ボロネーゼを本拠地とするアウトモビリ・ランボルギーニの伝統の保護を担当する部門です。2001年までに生産されたランボルギーニ全車のレストアと認定は同部門の活動の一部にすぎません。これに加え、すべてのクラシック・ランボルギーニの保全を支援すべく、ヴィンテージ・ランボルギーニのスペアパーツの復元に取り組み、毎年 200点近くを新しく復活させているほか、アーカイブ資料の保護と管理も行っています。

Text＆Photo：ランボルギーニ・ジャパン

先日レポートした、
http://autobild.jp/6575/
RMサザビーズ「パリ オークション」に出品された、ランボルギーニ ミウラSVとランボルギーニ カウンタックLP400「ペリスコーピオ」の2台が記録的な金額で落札された。特にミウラSVは史上2番目となる高額で落札された。以下、アウトモビリ・ランボルギーニからのプレスリリースをご参照ください。

RMサザビーズ・パリ・オークションで記録的な落札額

2021年2月13日、RMザビーズ・パリ・オークションで、アウトモビリ・ランボルギーニの最もアイコニックな2台のヒストリックカーが記録的な金額で落札されました。今回この著名なオークションハウスで落札されたのはシャシーナンバー4840の1971年製ミウラSVとシャシーナンバー1120262の1977年製カウンタックLP400です。

どちらにも波乱に満ちた経歴があり、長年の間にメカニカルと外観に変更が加えられていました。2台ともランボルギーニのトップエキスパートによるレストアを終え、ミウラSVはランボルギーニ・ポロストリコの貴重な認定も受けています。

ポロストリコを統括するアウトモビリ・ランボルギーニAftersales部門のHead of Aftersalesであるパオロ・ガブリエッリは、次のようにコメントしました。「これは大変光栄なことですが、明確なトレンドを裏付けるものであり、意外な結果ではありません。車に独創性を求める世界のトップコレクターは ヒストリック・ランボルギーニに対してますます関心を抱くようになっています。ポロストリコのレストア・プログラムでは、アドバイスや資料、オリジナルパーツの提供を通して独立系のトップスペシャリストを支援すると共に、最高水準および品質のレストア車の入手も可能で、コレクターとマーケットから高い評価を受けています。」

ポロストリコの認定を受けたミウラSVは150台生産されたうちの1台で、当初「イオタ タイプ（Jota Type）」に改造されましたが、後のレストアで元のトリムを復元しています。落札価格は240万（2,423,750）ユーロ（約3億1,500万円）で、これを超える金額は昨年9月にロンドンのグッディング＆カンパニーで落札された1台しかありません。一方で、カウンタックLP400は歌手ロッド・スチュワートが所有していたもので、157台のみ生産されたうちの1台です。これも何度か改造（ルーフの取り外しを含む）されていましたが、オリジナル仕様にレストアされ、77万5,000ユーロ（約1億円）で落札されました。

他に出品されたヴィンテージ・ランボルギーニの落札結果も好調で、シャシーナンバー0817の1967年製400GT2+2は47万7,500ユーロ（約6,200万円）、シャシーナンバー7051の1968年製エスパーダは17万3,000ユーロ（約2,250万円）、ヤングタイマーのムルシエラーゴLP640-4 Versace 「E-Gear 」は、14万9,500ユーロ（約1,940万円）で落札されました。

※ランボルギーニ・ポロストリコ
2015年に設立されたポロストリコは、サンタアガタ・ボロネーゼを本拠地とするアウトモビリ・ランボルギーニの伝統の保護を担当する部門です。2001年までに生産されたランボルギーニ全車のレストアと認定は同部門の活動の一部にすぎません。これに加え、すべてのクラシック・ランボルギーニの保全を支援すべく、ヴィンテージ・ランボルギーニのスペアパーツの復元に取り組み、毎年200点近くを新しく復活させているほか、アーカイ ブ資料の保護と管理も行っています。

Text & photo: アウトモビリ・ランボルギーニ