2026年4月26日（日）、京都の「北野天満宮」で開催された「KYOTO スポーツカー＆スーパーカー・ヘリテージ・ギャザリング 北野天満宮 2026」にフェラーリF40で参加した友人と一緒に参加したのでその様子を報告する。今回は２回の連載のうちの後編である。

北野天満宮と牛

当日も宮司さんから北野天満宮と牛との関係の説明があったが、少し深掘りし、京都北野天満宮と牛との関係についてまとめてみた。

・天神さまこと菅原道真公（菅公）が承和12年（845年）の乙丑（きのとうし）の丑年生まれで、亡くなったのも延喜3年（903年)の丑の日であったと伝えられている。人生の始まりと終わりが「牛」にまつわる日であったことから、神使（神様のお使い）として崇められるようになった。
・延喜3年（903年）菅公が大宰府で生涯を閉じた際、「人にひかせず牛の行くところにとどめよ」との御遺言があり、御遺骸を轜車（牛車）で運ぶ途中で車を曳く牛が座り込んで動かなくなった場所に埋葬したというもの。その場所が、安楽寺であり今の太宰府天満宮になったと言われている。

ランボルギーニのエンブレムもファイティングブル（闘牛）であり、10年前のミウラ50周年の「ランボルギーニ・ヘリテージ・ギャザリング in 京都」の時にも宮司さんから聞いた、北野天満宮とランボルギーニが牛で共通している話を思い出した。

西川淳氏

会場で私が写真を撮っている時、近くに西川淳氏が居たので、ご挨拶させて頂いた。実は私は西川淳氏の記事は昔から色んな雑誌で読んでいたが、2018年8月に元トヨタ博物館学芸員の山田耕二氏に誘われ、名古屋でディナーを西川淳氏とご一緒させて頂いたのがきっかけで、その後色々なイベントでご挨拶させて頂いていた。今回、私の近況と４月からライターになったことを報告。そしてこのイベントを記事にさせて頂いても良いか？相談すると「是非是非、お願いいたします！喜んで！」と快諾いただいた。その結果がこの記事である。西川淳氏に心から感謝申し上げる。

和太鼓演奏

昼過ぎから、文道会館前で神若会北野天神太鼓会による和太鼓演奏が始まった。10年前に比べ今回は演奏時間も長く、若い女性も多かったが、その女性達がその後の交通安全啓発パレードのボランティアを努めていた姿がとても印象的であった。まさに文化だと感じた。

交通安全啓発パレード

和太鼓演奏が終わるとそのまま閉会式に。西川淳氏の挨拶の時「パレード参加車には、展示中にフロントガラスに目印を貼っておきました」とアナウンス。友人と一緒にF40に戻るとフロントガラスにその目印がなかったので、急いでクルマに乗る必要が無くなりホット一安心（笑）。

閉会式が終わると、京都府警察上京警察署の協力の下、参加車約20台による交通安全啓発パレードが始まった。急いでパレードのクルマが通る北野天満宮の東側出口に向かうと、辺りは既に物凄い人だかりで皆スマホやカメラを持っている。そして白のミウラP400Sを先頭にパレードが始まった。私も出口近くで撮影しようと場所を確保したが、北野天満宮の東側道路の両側には、人の列が遥か向こうまで見える。100m以上先の北野天満宮入口の信号まで続いていたのではないか。

10年前のミウラ50周年の「ランボルギーニ・ヘリテージ・ギャザリング in 京都」の時は、実はミウラP400Sの助手席で同じ場所を走ったが、その時に比べ、辺りの見学者は間違いなく3倍以上に増えている感じで物凄い人であった。よく見ると家族連れやスマホで撮影している子供達が沢山いたのが印象的だった。私も小学校５年生の４９年前、カメラ片手にスーパーカーショーに行ったのを思い出した。

今回のイベントは展示しているだけではなく、最後は自走で動く姿や生のエンジン音も聞けるので、当時のスーパーカーショー以上の規模と迫力で、間違いなく現代一の「スーパーカーショー」だと改めて感じた。

そしてもう一つ。今回集まったのは全て貴重なクルマ達であったが、写真をご覧の様に、クルマの周りには「柵」などはほとんどなく、カウルを開けたミウラの光景の様に、見学者がクルマを間近で見ることができた。これは国内のイベントでは中々見られない光景で、オーナー全員と主催者の西川淳氏の理解が無ければ成立しなかったと思う。加えて今回、最後まで参加者や見学者が安全にイベントを楽しめたのは、西川淳氏をはじめ北野天満宮、京都府警察、ボランディアの皆様、そして参加したオーナーとスーパーカー達のお陰である。心から感謝申し上げたい。

最後の挨拶

パレードの参加車両が北野天満宮を退出した後、友人のF40に乗り込んだ。その直後、しばらく北野天満宮の東側出口まで退出のクルマの渋滞の列ができたが、その時、前方から主催者の西川淳氏が１台１台、運転席のオーナーに挨拶をしているのが見えた。やがて我々のクルマにも西川淳氏がやって来て「今日はありがとうございました。お気をつけてお帰りください」と最後の挨拶。全ての参加車両に挨拶している姿を見て、「さすが」と思わずにいられないシーンであった。

そして帰路へ

北野天満宮を後にして京都市街を抜け、名神高速の京都東インターを目指す。途中の京都市街では、今回の参加車両のダラーラと並走する場面もあったが、国道１号線の渋滞に巻き込まれながらも、そのまま京都東インターから名神高速、新名神高速を東に走り、三重県の某パーキングエリアで小休止。その後、今日一緒に行った友人達のクルマが少しずつ集合して来た。そしてテーブルに座りながら最終的に7人でのクルマ談義が始まってしまった（笑）。結局小休止と言いながら30分以上クルマ談義を楽しんだところで、今日は解散に。F40の助手席に乗り友人のガレージに到着したのは夕方６時を少しまわった頃であった。誘ってくれた友人のお陰で、今日一日大変貴重な時間を過ごすことができた。最後に友人とフェラーリF40に感謝したい。

フォトギャラリー：KYOTO スポーツカー＆スーパーカー・ヘリテージ・ギャザリング 北野天満宮 2026【後編】

スーパーカーイベント参加記（前編）：https://autobild.jp/67609/

Text & photo: 有賀英雄

ランボルギーニ350GT、ミウラ、カウンタックとその仲間たち：ファクトリーミュージアムの訪問。ランボルギーニの歴史を旅する。ランボルギーニにはポルシェと共通のトラクターの歴史がある。ファクトリーミュージアムで、タウラスブランドの歴史を見てみよう。

トラクターメーカーのランボルギーニがスポーツカーメーカーのランボルギーニになった経緯は、その真偽が争われるほど伝説的だ。不満を抱くフェルッチオ ランボルギーニに敬意を示そうとしなかったエンツォ フェラーリの物語は、イタリアの家父長的ドラマと2人の主人公の傷ついたエゴに満ちている。

とにかく、我々はこの事件の結末にもっと興味がある。それは、ランボルギーニ社が60年前から存在しているということだ。昨年、ランボルギーニの創立60周年が盛大に祝われ、我々も工場のすぐ隣にある博物館を訪れた。

話題性という理由で何度かこの記事を延期してきたが、ついに公開されることになった。幸いなことに、歴史は時を超越し、ランボは現在、かつてないほどの成功を収めている。数え切れないほどの特別モデルが飛ぶように売れており、「ウルス」と「ウラカン」に至っては、大胆な楽観主義者たちの予想をも上回る売れ行きを見せていた。

ランボルギーニの歴史の旅

ランボルギーニというブランドは、一時ひどい状態にあった。ほんの数年前のポルシェと共通する点がもうひとつある。ミュージアムの地下には、「350GT」、「ミウラ」、「カウンタック」と、ブランドの初期のアイコンが並んでいる。快適なグランドツーリングカーとしてデザインされた「GT」は、ブランドの最初の作品であり、実際にはコンセプトカー「GTV」であった。

独立懸架式サスペンションと4輪ディスクブレーキを採用した時代に先駆けたデザインで、魅力的なボディワークはツーリングのフランコ スカリオーネがデザインした。3.5リッターV12、280馬力の初代モデルはわずか120台しか生産されなかったが、後継の「400GT」ではピストンストロークはそのままに、ボア径が拡大された。その結果、3.9リッターで320馬力を発揮するモデルが誕生し、2倍以上の顧客（273台）を獲得した。

1966年には早くも「ミウラ」が登場し、ハイパーカーのカテゴリーを確立した。V型12気筒ミッドエンジンを横置きに搭載し、当初は350馬力、後に385馬力まで引き上げられた。マルチェロ ガンディーニの手による流線型のデザインは、当時最速のスポーツカーのひとつであった。

このデザインは、その2年前にスタジオ ベルトーネが発表したコンセプトカーに遡り、今日に至るまでランボルギーニのデザイン言語を特徴づけている。「カウンタック」は、1990年までランボルギーニブランドのアイコンとして君臨した。70年代と80年代の数え切れないほどの子供たちが、寝室に「カウンタック」のポスターを貼って育った。

「カウンタック」のウェッジシェイプとは何の関係もない、もうひとつのポップアイコンが「LM002」だ。ブランドの歴史の中では完全に異端児であり、その開発はアメリカ陸軍が発行した軍用入札にさかのぼる。しかし、このレースはAMジェネラルの「HMMWV」が勝利し、後に民間の「ハマー」として知られるようになった。そこでランボルギーニと後のオーナーであるクライスラーは考えた。「我々はすでにモンスターを開発したのだから、それを民間市場に持ち込もう」。

そして、軍用バージョンの5.7リッタークライスラーV8の代わりに、「ランボルギーニ カウンタックLP500S」の375馬力を発揮する4.8リッターV12がオフローダーに搭載された。その結果、地球上の他の車にはないドライビングエクスペリエンスと、100km走行ごとに40リッター（リッターあたり2.5km）の燃費となった。それでも301台が販売され、今日の価格は30万から50万ユーロ（約5,160～8,600万円）である。

上階にはランボルギーニの最新モデルが並ぶ

上階には、「ディアブロSV」や「ガヤルド」から、あらゆる特別モデル、モータースポーツのアイコン的モデルまで、より現代的なモデルが展示されている。特に限定モデルの列はファンをメロメロにする。左端は、「ムルシエラゴ」から派生した22台限定の特別モデル、「レヴェントン」。その5年後、2012年に「セスト エレメント」が登場した。こちらも超限定生産（この場合は20台）で、価格は300万ユーロ（約5億1,600万円）弱だった。

「ヴェネーノ（クーペ3台、ロードスター9台、価格： 正味300万ユーロまたは330万ユーロ=約約5億1,600万円～約5億6,760万円）」を経て、創業者フェルッチオ ランボルギーニの生誕100周年を記念して2016年のパリオートサロンで発表された「センテナリオ」に至る。クーペ20台、ロードスター20台の計40台が製造された。

その後、「シアン（クーペ63台、ロードスター19台、ランボルギーニ初のハイブリッドモデル）」を経て、「カウンタックLPI 800-4」が登場する。「カウンタックLPI 800-4」は、2022年と2023年にちょうど112台が製造され、単価は239万ユーロ（約4億1,100万円）だった。

ご覧のように、他のミュージアムの方が広かったり、展示されている車の数が多かったりしても、ここランボルギーニミュージアムでは何時間でも楽しんだり、空想にふけったりすることができる。そして、もしあなたがサンタアガタ産の雄牛を所有する幸運な一人であるなら、ここはブランドの精神に浸り、創業者の哲学を間近に感じることができる完璧な場所なのだ。

ミュージアムの開館時間は、夏は午前9時半から午後7時まで、冬は午後6時まで。入場料は18ユーロ（約3千円）、工場見学は85ユーロ（約1万4千円）。

結論：
サンタアガータボロニェーゼの工場博物館は小さいが美しい。旅行中に1時間の余裕があれば、スーパーカーを満喫するには最適の場所だ。お勧め：ファクトリーのガイドツアーを予約すること。

Text: Alexander Bernt
Photo: Kevin Brych / AUTO BILD

アウトモビリ・ランボルギーニは2月23日、創業60周年を記念した「60th Annniversary Lamborghini Day」を鈴鹿サーキットで開催した。

現行モデル、クラシックカー、限定モデルなど総勢280台を超えるランボルギーニが鈴鹿サーキットに集結。そして、ミウラからクンタッチ LPI800-4まで、250台以上のランボルギーニの歴代モデルがパレードに参加したこのパレードランは、「最大のランボルギーニ車パレード」としてギネスワールドレコードに認定され、一度に走行したランボルギーニの最多記録（251台）を樹立した。

今年は1963年のランボルギーニ創業から60周年を迎える記念の年です。
国際的なサーキットである鈴鹿サーキットに現行モデルからクラシックカーまで、ここまで多くのランボルギーニが集まったことは、ランボルギーニが日本の多くの皆様の心に響き、また現在まで愛されてきた証拠です。また、このようなアニバーサリーイヤーにギネス世界記録の認定という特別な瞬間に立ち会えたのは大変喜ばしいことです。
アウトモビリ・ランボルギーニChairman and CEO ステファン・ヴィンケルマン

また、60周年を記念し、日本で最も革新的な現代美術家であるIKEUCHI氏との前衛的なコラボレーションプロジェクトにより実現した「Time Gazer」と「Huracán STO Time Chaser_111100」はじめ、ランボルギーニのPolo Storico部門がレストアした350GTやイスレロ、クンタッチなどの歴代ランボルギーニ、日本初披露となる「Huracán Sterrato」が展示された。

日本中のランボルギーニがここ鈴鹿に集結し、60周年を共に祝うことができ非常に嬉しく思います。ランボルギーニは世界中で愛されていますが、オーナーの皆様をはじめ日本中に多くのファンのいることを常に実感し、大変感謝しております。ランボルギーニジャパンは2023年も皆様に喜んでいただけるコンテンツをより一層提供し、皆様と共にこの60周年、また更なる歴史を作る一歩を歩んでいけることを楽しみにしております。
アウトモビリ・ランボルギーニHead of Japan ダビデ・スフレコラ

同時に今年の「Lamborghini Giro Japan2023」は創業60周年を記念したプロジェクトの一つとして、鈴鹿サーキットでのパレードから始まり、2月23日から25日にかけて、50台以上のランボルギーニが京都と奈良の歴史ある地域を走行した。

Text:アウトビルトジャパン
Photo：ランボルギーニジャパン

11月11日Lamborghini DAY Japan 2022において「ランボルギーニ ウルス ペルフォルマンテ」のプレス発表会が行われた。ウルスが誕生して4年、初のフェイスリフトされたウルス。アウトモビリ・ランボルギーニCEOのステファン・ヴィンケルマンの熱のこもったプレゼンテーションの後、「ウルス ペルフォルマンテ」がアンベールされた！

Lamborghini Urus Performante(ランボルギーニ ウルス ペルフォルマンテ)は、去る8月にパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムコースの市販車SUV部門のコースレコード10分49秒902を17秒も短縮し、10分32秒064で駆け抜けて新記録を達成した。その後ペブルビーチで展示され、いよいよデリバリーに向けて世界各地でお披露目されている。

ステファン・ヴィンケルマンCEOが来日

この度日本においてもアウトモビリ・ランボルギーニのChairman、CEOのステファン・ヴィンケルマンが来日し、日本でのローンチとした。

スーパーSUVの新たなベンチマークとなるこのウルス ペルフォルマンテ。空力デザインの改善に加え、随所にカーボンファイバーを使用しボンネット・バンパー・スプリッター・ディフューザー・ホイールアーチなど改良点は多岐にわたる。新設計のリアスポイラーはリアのダウンフォースを38%も向上させるスーパーなパーツだ。新しいスチールスプリングによりシャーシは20mm低くなり、トレッドは16mm広くなった。新たなオプションで、チタンボルト使用の23インチ又は鍛造22インチ軽量ホイールと専用設計のピレリタイヤが選択できる。

インテリアではブラックのアルカンターラに新しい六画形デザインのシートステッチを施したPerformonteトリムとなる。オプションでトリムの変更やレバーやステッチの変更などカスタマイズが可能だ。

どのような道路・トラック・オフロードでも、最高にエキサイティングなクルマ

パワートレインは、ウルスSから16HP増強された666HPの4リッターV8、車両重量が47Kg軽量化されたおかげで、3.2というパワーウエイトレシオを実現。4WDのおかげもあり0-100km加速は3.2秒、100km-完全停止までの制度距離は32.9m、最大トルクは850Nm/2,300~4.500rpmで最高速度306km/h。特筆すべきは再設計された8速AT、TANBUROのドライブモードにより、STRADAモードでは、スムーズなダンピングで快適・贅沢な走りを、SPORTモードではスロットルレスポンスが強化され、リアホイールステアリングが低速時の俊敏性と高速時の安定性を実現するばかりか「fun to drive」なオーバーステア特性や素早いギアシフトを楽しめる。ダートトラック用に新しくRALLYモードを追加、さらにCORSAモードではレーシングカーとしての性格が解き放たれ、高速での安定性とフラットなコーナリングを実現する。軽量チタンのアクラポビッチ製スポーツマフラーは車内外の人にそのパフォーマンスを主張する。日本での価格は未定だが、2022年末からのデリバリーを予定。

発表会が行われた会場には、スペシャルなミウラ、LM002、そして世界限定19台のシアン ロードスター、世界限定112台のクンタッチLPI800-4のアヴェンタドール アルティマエ、ウラカン STOのスーパーカー6台のスーパーカーが展示された。

Text：大庭千明
Photo：アウトビルトジャパン

パリで開催されたクラシックカーの祭典レトロモビルに、ランボルギーニはカウンタックのプロトタイプ「LP 500」とレストア中の「ミウラ P400 SV」を展示した。

これまで、ランボルギーニの高性能モデルには決まってV12が搭載されてきたが、先のアヴェンタドール アルティマエをもって内燃機を搭載するモデルは最後となった。そのランボルギーニの伝説的なV12気筒エンジンの歴史を記念する形で、誕生50年を迎えたカウンタックとミウラが展示されたのだ。

「ミウラとカウンタックからアヴェンタドール アルティマエまで、ランボルギーニの歴史を代表する名車の数々の中心にあるのが当社の エンジンです。今年、この忘れがたい内燃機関の物語が幕を下ろすことになります。自動車文化のエンスージアストの皆様には、私たちが大切にする伝統と、過去と現在の当社テクニシャンたちの膨大なエンジニアリングの技に敬意を表する展示を、レトロモビルでご覧いただけます。来年から、ランボルギーニは電動化の未来に歩を進め、 年までのロードマップを示した当社の「コル・タウリ（ ）戦略」の第1段階として、ハイブリッド技術を搭載した の後継を発表します。同計画では、社会的に責任ある総合的なアプローチで、環境への影響を削減するための目標を設定しています」。

アウトモビリ・ランボルギーニのステファン・ヴィンケルマンCEOのレトロモビル前夜祭でのコメント。

カウンタック LP 500は、1971年3月にジュネーブ・モーターショーで発表され、1974年3月に型式承認のための衝突試験で廃車となってしまった伝説的な1台そのもの。所有するコレクターの依頼により実現した復元作業はランボルギーニのクラシックカー部門、ランボルギーニ・ポロストリコによって行われ、約25,000時間を要したという。

ホワイトボディ状態のミウラ P400 SVは後世までに保存することを目的にランボルギーニ・ポロストリコにレストアが依頼されたコレクター所有のクルマで、オリジナルのオレンジ色、Arancio Miuraに再塗装され、復元される予定となっている。

Text：アウトビルトジャパン
Photo：アウトモビリ・ランボルギーニ

蘇った「ボブのおもちゃ」

■お前、死ぬぞ

レーシングカー直系のエアロの効果だろうか、フロントの接地感は常に安定している。インフォメーションは十分、剛性感も極上であり、いわゆるステアフィールは素晴らしいのひと言に尽きる。そして法の許す範囲でスピードを上げていくと、やはり四輪駆動の盤石なフィールとは微かに違うヒリヒリとした緊張感を備えていることがわかり、このクルマが後輪駆動であることを実感させられる。

端的に言えば、クルマが「お前、死ぬぞ」とばかりにメンチを切ってくるのである。

試乗中にこのことに気づいた時に、直感的にひとりの漢のことが頭に浮かんだ。その名はボブ・ウォレス。ランボルギーニの初代チーフテストドライバーである。

■ボブ・ウォレス！

1938年にニュージーランドに生まれたボブは、15歳の時にオートバイのメカニックの見習いとしてキャリアをスタートさせ、愛車の1929年式フォードを改造するなどして腕を磨く。1960年に35日間に及ぶ船旅を経てイタリアはモデナにたどり着き、Camoradiを始めとするいくつかのレースチームで経験を積んだ後、1964年2月に創業間もないランボルギーニに移籍。1975年2月に同社を離れるまで、ボブはミウラとカウンタックLP400を含む初期のランボルギーニの開発を行い、スポーツカーの歴史に名を刻む存在となる。

しかし一連の市販車のみならず、ボブの名声を高めたのは課外活動で生み出された規格外に速いスペシャル車輌であろう。

ボブは当時を述懐する。「土日は特にやることがなく、それでいて工場の設備は使いたいように使えたから、軽量化したプロトタイプを作ることにしたんだ。（中略）社長のフェルッチオ・ランボルギーニからは日常業務に支障がなければ何をしても良いと言われていたから、平日も朝5時に仕事を始めて午後3時に終えて、それからの時間は好きにクルマを作っていたよ」（拙訳。Maria Cristina Guizzaedi 2016年 『BOB WALLACE the man who married sportscars』 TAKARABUNE sarl.）

最も有名な作品はミウラを下敷きにした「J」（イオタ）だが、その他にもハラマとウラッコをベースにしたスペシャルも製作している。V8ミドシップのウラッコはウラカンの精神的祖先に当たるクルマだが、ボブのスペシャルは3,000ccのV8、4バルブの310hpを叩き出すエンジンを搭載し、一度だけ出場した地元イタリアのレースでは全車を周回遅れにしたという。

■ボブのおもちゃ

ウラカンをベースに軽量化と空力とパワーアップを極限まで突き詰めたSTOは、21世紀に蘇ったボブのスペシャルである。これはボブ・ウォレスを知らない小学三年生の小僧がわかるランボルギーニではない。大人になって初めて理解できる世界もあるのだ。

イオタがボブの「toy」（おもちゃ）と呼ばれていたのはランボルギーニ好きには有名な話だが、ウラカンSTOはその称号を継承するだけの実力と魅力を備えている。

税込み定価は4,125万円だが、例によって高額なオプションと諸経費を入れると、乗り出し価格は5,000万円を超えるだろう。高いか安いかは各人の判断に任せるしかないが、試乗を終えた筆者としては、サラリーマンの生涯年収の数分の一に達しようかという価格を知っても不思議と批判めいた気持ちにはならなかった。それどころか、人生の一部を引き換えにしてでも、あの5,200ccのV10が生み出す熱狂に身を投じたいという馬鹿げた思考をどうにも振り切れずにいるのである。

Text: AUTO BILD JAPAN（アウトビルトジャパン）
Photo: 中井裕美 / Lamborghini S.p.A. / AUTO BILD JAPAN（アウトビルトジャパン）

アウトモビリ・ランボルギーニの歴史の中には、ランボルギーニを自動車業界における卓越性とイノベーションの最高峰に押し上げた数々の記録や初の試みがありました。今回は、あまり知られていない5つの功績をご紹介します。

1.Marzal：最大のガラス面積4.5㎡を持つクルマ

4シートグランドツアラーを意図して開発されたMarzalは、カロッツェリア・ベルトーネのMarcello Gandini （マルチェロ・ガンディー二）がデザインを担当。スタイルとデザインを誇る世界的なアイコンとなりました。特に際立っていたのはシルバーのレザーで仕立てられたインテリアと、デザイン全体の中心的なテーマである六角形。六角形のデザインは随所に見られ、ダッシュボード、リアウィンドウ、コンソールのカットアウトの形状にも繰り返し使用されています。しかし最も鮮烈な印象を与える特徴は、大きく広がるガラス面でした。ガルウイングドアからルーフまでを覆うその面積は、4.5㎡に及びます。
これにより、Marzalは史上最大のガラス面積を誇る、走行可能なショーカーとなりました。

2.Miura：平均年齢は29歳というランボルギーニ史上最も若いチームがデザイン

起業当初から、Ferruccio Lamborghini（フェルッチオ・ランボルギーニ）は優秀で実力のある若者が力を発揮できる環境を提供したいと願っていました。Miuraプロジェクトはまさにその好例です。
競合他ブランドへの挑戦、創業間もないランボルギーニを軌道に乗せるため、フェルッチオは大学や自動車業界の若手の中から才能ある人材を活用しました。1966年、デザイナーのマルチェロ・ガンディー二とテストドライバーのBob Wallace（ボブ・ウォレス）は28歳、チーフエンジニアのGian Paolo Dallara （ジャンパオロ・ダラーラ）とアシスタントエンジニアのPaolo Stanzani（パオロ・スタンツァーニ）は30歳という、平均年齢29歳のランボルギーニ史上最も若いチームが、やがて伝説となる類まれなる名車を生み出しました。
この若者たちは後に、自動車業界においてそれぞれの分野の巨匠として絶対的な地位を確立し、 フェルッチオ・ランボルギーニの実力を見抜く先見の明を証明しました。

3.Miura：全高105.5cmの最も低い市販ロードカー

1960年代にスポーツカーのデザイナーが最も重視したのは、空力性能の高い、低い車体のしなやかな形状でした。
車高がわずか105.5cmのMiuraは、市販車としてはこれまでで最も車高が低く、その記録は ランボルギーニのDNAの一部となっています。現在でも、このスタイリングの特徴はランボルギーニの シェイプに不可欠な要素です。

4.Lamborghini LM002：Urusにつながる史上初のスーパーSUV

軍用の高性能オフロード車両の開発を目指したプロジェクトとしてスタートし、最終的にLM002という名称で量産されることになったこのモデルは、1986年のブリュッセル・モーターショーで初公開されました。
当時LM002は、市販車とは一線を画し、ランボルギーニのスーパースポーツカーに匹敵する、圧倒的な最先端を誇るフォルムと性能もっていました。450HP/6800rpmをたたき出す5167ccのエンジン、優れたオフロード性能、力強いラインを強調したデザインを特徴とし、1986年から1992年までの間に合計300台が生産されました。
アルミニウムとファイバーグラスのボディに4WD、セントラル・ロッキング・ディファレンシャル付き2速トランスファー・ケースを搭載し、最大120%の傾斜にも対応するLM002は、史上初のスーパーSUVでした。この功績は、LM002直系の継承モデルであり、市販車となったスーパーSUVであるUrusの登場で改めて認識されることになりました。

5.Countach：初のシザードア搭載車

ランボルギーニの上方向に開くドア「シザードア」は、アウトモビリ・ランボルギーニの最も象徴的なV12 スーパースポーツカーの特徴です。1971年にマルチェロ・ガンディー二がデザインした革新的なCountachは、この垂直に開くドアを搭載した初めての市販車で、このシザードアは今日でもランボルギーニの最強モデルの際立った特徴となっています。
シザードアの採用理由には、外見的な美しさだけでなく、上向きに開くことから得られる利便性もありました。バック時の身を乗り出しての後方確認を容易にし、後方の視認性の問題を解決、そして長いドアを横に開けることのできない狭いスペースでの駐車の問題も解決するためでもありました。
Countachの後継モデルのDiabloに始まり、Murciélago、Reventón、Veneno、Centenarioから最終的にはAventadorまで、シザードアはランボルギーニの12気筒モデルのDNAに欠かせない特徴となりました。

Text＆photo：アウトモビリ・ランボルギーニ

我々はクラシックカーが大好きで、愛してやまない。
年を追うごとに、より多くの車がクラシックカーとして成熟し、Hナンバーを取得し、クラシックカー愛好家の注目を集めるようになっている。
クラシックカーに乗るということは、毎日の過酷な通勤や、冬の塩分を含んだ道路を走ることから解放されることを意味する。

走行距離が少なくても、暖房の効いた駐車場や高額なメンテナンスが必要なクルマは？
車両価格以上のコストでレストアされるべき車は？
30年以上経過した車すべてがそうではない、それだけは確かだ。
しかし、夢のようなクラシックカーライフを送るために「アウトビルトクラシック（AUTO BILD KLASSIK）」チームが、価値のある50台を選ぶ。
老朽化した技術を誇張して維持することに価値がある車。
外が晴れていても、作業場で手を汚す価値のある車。
そのためには、時には自分のシャツを脱ぐことも必要だ。
それらはすべて、我々が愛する、あるいは全力で愛したいと思う1台のクルマのためにあるのだ。

夢のようなクラシックカー50選

我々はそれを知っているし、あなたたちも知っている。
現在の自動車の大半は、日常的にはスマートなパートナーであるかもしれないが、我々の目には個性がないように映る。
我々が好きだと思う50台のクラシックカーの価値観を押し付けるつもりは毛頭ないが、それでも「ジャガーEタイプ」、「ランドローバー」、「メルセデスW116」など、絶対に見逃せないクルマはある。
以下、フォトギャラリーでは、人生のための、あるいは夢のための、「アウトビルトクラシック（AUTO BILD KLASSIK）」編集部の選んだ、50台の素晴らしいクラシックカーをご紹介する。
豊富な知識を備えた通人の集まりである、「アウトビルトクラシック）」編集チームならではの、新旧取り混ぜた、ユニークで楽しいラインナップとなっており、思わず微笑んだり、驚いたり、なるほどと納得したり、今まで知らなかったクルマが登場したりと、存分に堪能できる内容となっている。
エンジョイ！

ランボルギーニ ミウラ： 説明は省略というか不要だろう。新しいスーパーカーの世界を創造するビッグバンだったのだ。一度でも運転したことのある人は、あの寂しい峠道に何度も戻りたいと思うものだ。
ドライバーの後ろに横置きされた12気筒エンジン、フラットなボディに特徴的なプラスチック製のまつげがついた跳ね上げ式ヘッドライト、軽量化のためのパンチングフレーム。そして、急に意地悪になることもあるハンドリング。
大林晃平: 世界一美しいスポーツカーは、このミウラという評価はもう永続的なものなのだろう。フランク シナトラ、サミー デービスJr.、パーレビ国王をはじめとする世界中の王族などなど、この車を愛した者は多い。冷却性と騒音問題はつねにミウラにつきまとい、耐久性とか快適性などは期待すること自体が間違い。でもミウラのような車は美しいなぁ、格好いいじゃん、それで十分。もうこういうストレートに美しい、ごてごてエアロパーツなどを持たないスーパースポーツカーは二度と現れないのだろうか？
Photo: Sassen

ロイド アレクサンダーTS: マジで?　そうなの！？　なぜなら、すべてのスポーティなスモールカーの祖先だからだ。まだハッチバックも発明されていなかった。25馬力と傾斜したリアアクスルを持つ1958年の「アレキサンダーTS（ツーリングスポーツ）」は、「ビートル」を脅かすのに適していた。この車は、A地点からB地点に移動するだけではなく、小さな人たちが楽しめるようになっていた。
大林晃平: ロイド？　なにそれ？　な人のためにちょっとだけ解説しておくと、ロイドは、ドイツのロイド海運会社の子会社であり、ドイツの著名な工業地帯である、ブレーメンで作られたドイツ車である。この写真の「アレクサンダー」は、ロイドの中でも非常に多く作られた車種で、ざっと17万台以上が作られている（驚くほど多い）。残念ながら会社そのものが経営破綻してしまい、1960年代には姿を消してしまったが、この写真のモデルはなかなか上品なカラーリングで素敵な小型車である。
Photo: Bernd Ahrens

BMW M5（E28）: 羊の皮を被った狼。スーパーカー「M1」直系のエンジン「M88/3」は徹頭徹尾、黒子に徹する。「ビジネスマンズエクスプレス」の先駆けだ。
現在では、現行M5の560馬力に感動する人はいないが、1985年のM5の286馬力と251km/hの最高速度が巻き起こしたセンセーションはすさまじいものであった。フェラーリ328のエンジンよりも高出力である。
大林晃平: 「羊の皮を被った狼」という有名なフレーズは、この「M5」のようなクルマのために本来ある。そもそもの歴史は「M535」にさかのぼるが、とにかく普通の5シリーズにBMWのモータースポーツ部門特製のエンジンを積んだ車、それが本来の「M」なのである。当時はもちろんMTのみ、また見分けるポイントはバッチと太いタイヤくらいだったため、バッチをとって「普通の5シリーズを装う」といった粋人が多くあらわれた。このころの「M5」に比べると、今の5シリーズは化け物のように高性能で、その姿も迫力満点、ちっとも「羊の皮をかぶっていない狼」、なのである。
Photo: Werk

メルセデス・ベンツ450SEL 6.9： こんなにも真剣にクレイジーなものはない。70年代最大のエンジンを搭載したW116と呼ばれるブリキの権威は、企業の上司や首相のためのメルセデスだ。
「ユーバーSクラス450SEL 6.9」として、この高級セダンはシュヴァーベンの技術的な強さを象徴していたが、すぐにファンを獲得したにもかかわらず、後継車は出なかった。ハイドロニューマチックサスペンション、ロングホイールベース、エアコンが標準装備されていた。
大林晃平: 個人的にメルセデス・ベンツのセダンで、圧倒的に好きなのがこの「6.9」だ。普通の「450SEL」でも十分高性能なのに、特別な靴ベラで押し込んだと言われた6900ccエンジンを積み、外見は「6．9」のバッチのみのが判別点、と魅力満載。もちろん性能は圧倒的で、下手にアクセルを踏むとあっという間にホイールスピンしたという。
日本には正規輸入されなかったが、少数が並行輸入され、また「6.9」のバッチがたくさん輸入され、450SELとか280SEに貼るのが流行ったという。本国ではバッチを外すのが流行ったというのに……。
Photo: Goetz von Sternenfels / AUTO BILD

アウディ スポーツ クワトロ: 新しい世界を切り開いた。アウディのスポーティなイメージは、何よりもスポーツクアトロに支えられている。306馬力の「スポーツ クアトロ」は、220台しか生産されなかった。当初の価格は204,000マルク（約1,380万円）という天文学的な価格だった。
世界ラリー選手権でランチアとプジョーに一泡吹かせるために、リンゲグループが「ショートワン」を送り出す以前は、アウディとその顧客は、よく言えば価値に保守的であると考えられていた。
大林晃平: 戦うための車。ラリーで優勝するためにはなりふり構ってなんかいられないよ、という言葉が聞こえてきそうだ。実際にこの写真だけで見ると、ものすごくショートホイールベースで、どことなくチョロQのようにアンバランスに見えるが、実際に車を目の当たりにすると、そんなことを思う隙のないほどぎゅっと凝縮された情熱、のようなものを感じる。格好ではなく性能、そして成績。これほどまでに割り切ったアウディは今までにない。
Photo: Lena Barthelmess

モーガン＋8： このデザインは、歴史のあらゆる崖を越えて、シミジミと進むことができた。1936年にモーガンが初の四輪車を発表して以来、モノはほとんど変わっていない。1968年からは、ローバー製のV8エンジンを搭載したモーガンが登場した。このワイルドなロードスターの化石が十分にポップでないとしたら、あなたはこの世界にはタフすぎる。+8のドライビングは五感に過剰な刺激を与えてくれる。
大林晃平: 今でもモーガンは文字通り昔ながらの手作り工房である。この「＋8」は8気筒モデルだが、モーガンといえば、言うまでもなく木のフレームで作られている、というのが有名。しかし、もちろん自動車すべてが全部木であるわけもなく、ちゃんと（？）鉄のはしご型フレームを持ち、随所に木を部分的に使っている（当たり前ではある　が、クルマ一台全部木というのはさすがに無理すぎる）。ちなみに80年前になんで木を使ったかというと、そのころは木こそが「軽量な素材」であったがため、である。
Photo: Bernd Hanselmann

ウニモグ: その名に恥じない普遍的な機械だ。1940年代末、シュヴェービッシュ グミュントにあるエアハルト＆ゾーネ社で、トラクターとトラックを合体させた独創的なモデルが考案された。そして、メルセデスが買収するまでは、ゲッピンゲンのベーリンガー社で製造された。
これまでに製造されたウニモグの半数以上が今でも走っている。「不滅」という言葉は、万能の天才ほど似合うものはない。
大林晃平: 「ウニモグ」、これこそがメルセデス・ベンツの中のメルセデス・ベンツ。まごうかたなきメルセデスの頂点は「Sクラス」でも「ゲレンデヴァーゲン」でも、「マイバッハ」でもなく。「ウニモグ」である。「ウニモグ」とは「Universal Motor Geret」の略であり、日本語で言えば多目的動力装置、ということ。そうメルセデスの本当の姿は、こういう働く自動車であるべきなのだ。写真はかなり前の「ウニモグ」だが、今でももちろん「似たようなもの（シリーズU219/U319など）」を新車で購入可能。自動車をとことんこき使って作業する職種の方は、どうぞ迷わず「ウニモグ」をお買い求め下さい。1000種類とも言われる専用アタッチメントがあなたの要求と期待を裏切りません。
Photo: Markus Heimbach

フィアット500ジョリー: この車ほど人生を甘くしてくれる車はない。ギア社は、当時のフィアット副社長アグネリの要請を受けて、ブリキの切れ端を使って、フィアット500に籐の椅子を載せた風通しの良いビーチカーを作り、日当たりの良いマリーナの前に置いた。
その後、日よけ付きのバスケットが量産されたが、わが国（ドイツ）ではVWビートルよりも高価だったため、顧客にはあまり喜ばれなかった。
大林晃平: 小粋でお洒落なビーチカーの最高傑作がこれ。ちゃんとメーカーが作っていっていたというのがなんとも良いセンスである。オナシスやハリウッドスターもこぞって購入し、自分の敷地内でちょっとそこまで、と乗っていたらしい。ワイパーもないし、もちろん雨が降れば、はいそれまでよ。でもそんな実用性を語ること自体、野暮ってもんです。お洒落なサンダルに実用性や耐久性など不要であるように、あくまでもさらっと乗って、さらっと降りる。あとは召使いが整備して次の夏まで車庫で保管、そういう自動車なんですから。
Photo: Angelika Emmerling

シェルビー コブラ： フェラーリに悪魔のような排気量の怖さを教えた。テキサスの養鶏業者であるキャロル シェルビーは、60年代に最も毒のあるヤンキースポーツカーを作った。
それは、ACエースというリーフストラングの島型ロードスターに、フォードの棚にあった太いエンジンをボンネットに積むというものだった。特に、「シェルビー コブラ427」は、7リッターV8で500馬力を発揮した。
大林晃平: 映画「フォードvsフェラーリ」でも主役を張った（？）コブラ。乗りこなすのにはもちろん豪胆な精神力と強大な左足の力と腕力が必要。今のフェラーリと違い、免許取り立ての人には絶対に無理。でも本来スポーツカーというのは乗り手を選ぶものなのではないだろうか。男らしい自動車の最右翼。レプリカも世の中に多数あるが、いずれにしろ乗りこなせたならば、あなたはまごうかたなき「漢」である。
Photo: Alexandra Lier

マクラーレンF1： 90年代にスーパーカーの頂点に立ったマシンだ。最高速度370km/h、秒速103mは、20年後の「ラ フェラーリ」でも実現していない。
1997年のル マン優勝車に搭載された600馬力の12気筒エンジンは、BMWが供給したもの。奇妙なことに、「F1」はドライバーが中央に座る3人乗りであるため、イギリスからの輸出のための改造費を節約できたという逸話もある。オリジナルの価格は140万マルク（約9,500万円）！
大林晃平: ゴードン マレーの最高傑作はこの「F1」なのではないだろうか。一切の妥協を許さず、徹底的に利益を度外視して作った自動車。今度の「T.50」であっても、この「マクラーレンF1」の持つ絶対的な世界には近づけないものがある。完璧、完全なスーパースポーツというのは、まさにこの「マクラーレンF1」のためにある言葉ではないだろうか。
Photo: Uli Sonntag

オペルRAK： オペルはかつて、ロケットの束の下に4つの車輪をボルトで固定するほどクレイジーだった。1928年4月、ロケットを搭載した最初のオペルがサーキットを疾走し、センセーションを巻き起こした。そして、1928年5月23日、アダムの孫であるオペルの「ラケッテンフリッツ」は、120キロの爆薬を搭載した「RAK 2」で、ベルリンのアヴスアウトバーンを時速230キロで疾走した。世界記録には届かなかったが、何千人もの観客はとにかく気に入ってくれた。
大林晃平: こういう破天荒なモデルがオペルにあったことには、驚くほどしかない。いくら現代のブガッティが1000馬力で400km/hを記録したところで、そんなラグジュアリーな体験などこの「RAK」の前ではお金持ちの余技である。1920年代にはこういった「ロケット自動車（ロケット汽車も存在した）」が記録を達成するために多く存在したが、とにかく偉いのはそのドライバーである。命を懸けて勇敢に記録に挑むドライバー、ロケットに点火された瞬間「やっぱりやめておきゃよかった」とか、後悔しなかったのだろうか・・・。
Photo: Werk

ランチア ラムダ: 他の車よりも軽く、軽快で、回転数も高く、低重心で、独立したフロントサスペンションを持ち、両輪にはブレーキが付いていた。そして、各ホイールにはブレーキがついていた。
自動車産業がまだ原始時代にあった頃、ランチアは明日の車を持ってきた。独立したボディ、キングシャフトエンジン。ラムダは、ベントレーのトラックをはじめとする競合他社を圧倒した。
大林晃平: 伝説のジャーナリスト、故小林彰太郎先生が、「無人島に一台のクルマと島流しにあうとしたら、迷わずラムダを選ぶ。一生分のタイヤをそえて」、と記されているのを今でも覚えているが、ラムダのどこにそれほどの魅力を感じ、一生の伴侶に選んだのだろう。どうして「オースティン セブン」ではなく、「ブガッティ」でもなく、ましてや「シトロエン エグザンティア」でなく「ラムダ」なのだろう、とずっと疑問に思っていた。
その回答はおそらく自分で所有し、自分のガレージで、自分の手を汚し、悪戦苦闘しながら魅力的な機構のひとつひとつをパズルでも解くかのように検証しなければ、本当の核心には到達できないだろう。だが、この写真を眺めていたらどことなくその佇まいが小林先生に似ていることに、今、気が付いた。
Photo: Markus Heimbach

ファセル ヴェガHK500: 先鋭的なルックス、サウンドがここにフィット。さあ、ゴッサムシティを走ってジョーカーを追いかけよう。フランスの高級ブランドは、当時のジェットセットのために車を作っていた。パリで10年間だけ作られたが、アンティーブでもよかった。1958年、クライスラー製の5.8リッターV8を搭載した洗練された大型クーペは、ファセル社の創業者であるジャン・ダニノスが自らデザインしたフォルムを備えていた。
大林晃平: 「ファセル ヴェガ」を愛していた女性がいた。雰囲気も佇まいもこの車に本当にぴったりで、「ファセル ヴェガ」の名前を聞くたびに、その人のことだけ思い出してしまう。ノーブルで、崇高な雰囲気を持ちながらもどこか妖艶、そんな「ファセル」は、乗り手を激しく選ぶ車だと思う。誰もが似合わない、オーナーを限定する自動車、今の世の中にこういった雰囲気のクルマはない。そして「ファセル」の成り立ちを理解したものだけが許される世界なのだろう。
Photo: Lars Busemann

メルセデス・ベンツ300SLガルウイング: 1950年代のボディビル時代を象徴する存在。誰もが知っている300SL。W198を1400台生産して60台しか国内に残らず、そのほとんどをアメリカに輸送していた時代のこと。
1950年代の夢の車を運転するのは、目にも耳にも楽しいものだということは、ブリキのガルウイングの下から車内を覗かせてもらったことのある人なら誰でも知っている。その点は、今も何も変わっていない。そして、それがこの車の走りなのだ。
大林晃平: ゲルマン民族の誇り。「Eタイプ対300SL」は、「スピットファイア対メッサーシュミット」であったともいえる。メルセデス・ベンツの歴代のクルマの中で最高の一台とは？と聞かれた時に、セダンであれば「6.3」だとか「いや6.9だ」、「500Eに決まってる」などと意見が分かれるだろうが、スポーツカーといえば「300SL」と圧倒的に票が一致することは明らかである。
その「300SL」のエンジンは生産車として、世界で最初の（ガソリン）燃料噴射エンジンであり、言うまでもなく6気筒であった。その名の通り3リッターの直6エンジンは215馬力を発生し、4MTと組み合わされ、当時の最高の高性能車であった。
もちろんガルウイングドアやルマン、石原裕次郎と力道山、といった300SLの名声を、ここまで高めるためのアイテムは多数あるが、シルバーがもっとも似合うメルセデスは、永遠にこの「300SL」であろう。巨人軍の「3番」みたいなものである。
Photo: RM Auctions

アルファロメオ1900スプリント: ピニンファリーナのデザインは、もちろんフェラーリだけのものではなかったし、ほかにもベルトーネ、ギア、ヴィニャーレなどのアーティストも、ミッレノベ（アルファロメオ）のためにシートメタルドレスを仕立てた。
幸運なことに、彼らは後にアレーゼで楽しい105シリーズのクーペを製造していたため、いまでもこんなクルマを見つけることもできる。
大林晃平: アルファロメオに特別なボディを仮装する、最近（でもなく、もうネオクラシックではあるが）では、そんな例に「SZ」などもあったが、その昔はもっと優美で本当に飾っておきたいようなデザインのクルマが多数あった。この「1900」もその一台であり現在の世の中で見ると、なんともほっとするような暖かいデザインだ。特にリアの曲線美は文句なしのバランスだし、アルファロメオのグリルも完成されたプロポーションといえる。エンジンも言うまでもなくDOHCであるし、先進的なサスペンションを持つなど、60年前の車とは思えないほど、当時のアルファロメオは進んでいたのである。

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1963年にフェルッチオ・ランボルギーニは完璧なスポーツカーを作るために、自ら会社を設立しました。同年発表されたランボルギーニ 350GTに搭載されたのは、ジオット・ビッザリーニの下で開発されたバンク角60度の、12気筒のエンジンで、最高出力は320hpでした。このエンジンは、「牛がクルマを引く」というコンセプトに基づいた当時の一般的なレイアウトで、ゆったりとしたフロントに収められました。

当時も今も、加速や、加速時に体がシートに押し付けられる感覚はスーパースポーツカーの最高の魅力です。自然吸気V12エンジンは、そのスポーティーさ、応答性の良さ、振動のない推進で、直線的なパワーとスピードにおいては、時代を超え他の追随を許さない選択肢となっています。

フェルッチオ・ランボルギーニはV12を明確に希望していました。馬力が上がるごとにビッザリーニのボーナスを上げていたという逸話も残っています。自然吸気V12エンジンは、技術やサイズといった面では難しい課題の多いものでしたが、最高のランボルギーニモデルを実現するにはこのエンジンのほかにはありませんでした。こうして、350GTからランボルギーニV12の伝統が始まりました。

ランボルギーニの初代V12エンジンは、V12エンジンのベースとなり、後継モデルでは様々な改良が加えられました。400GT（1966年）ではボアとストロークを拡大して4.0L排気量をにアップし、最高出力は320hp/6500rpmに、最高速度は250km/hから270km/hpに向上しました。この新型4.0Lエンジンはいくつもの主要モデルのベースとなり、2＋2のエスパーダ（Espada）（1968年）では、最高速度260km/hを発揮しています。330hpのイスレロ（Islero）（1968年）は、ハラマ（Jarama）（1970年）に進化し、ハラマ（Jarama）も当初の350hpから15hp増えてハラマ S（Jarama S）となりました。当時変化しつつあった時代と同様にスポーティーな2＋2を求めていたフェルッチオ・ランボルギーニは、ハラマ S（ Jarama S）を気に入っていました。

しかし、パフォーマンスは勇気だけで実現できるものではなく、科学に基づいていなければなりません。ランボルギーニは、エンジンを車体の中央に近づければ重量配分が向上することを認識していました。こうしてミウラ（Miura）（1966年）はこれまでの常識を覆しました。ミウラ SVの最終版以前のP400までは、エンジンとトランスミッションを一体化した4.0LのV12エンジンは、配置を車体のミッドリアに移し、横置きに搭載されました。ボディデザインも新しいレイアウトを反映し、伝説的なアイコンが生まれました。最高出力370hp、0-100km/h加速6.7秒、最高速度285km/hで、発表当時は市販車最速を誇ったミウラのエンジンをミッドリアに配したレイアウトは、ランボルギーニや他のハイパフォーマンスブランドに、新たな基準をもたらしました。

以後、370台のランボルギーニの“猛牛”は、牽引するのではなく押すようにクルマを駆動しはじめ、自然吸気エンジンを搭載したスーパースポーツカーのエンジニアリングにおける、革新的なアプローチを世に知らせることとなります。

最初のプロトタイプから、V12エンジンのサウンドはクルマが奏でるシンフォニーでした。ミウラではオーケストラは、ドライバーの耳のすぐそばで演奏していました。12のそれぞれの気筒が互いに調和し、動作しなければなりません。12人の卓越したバイオリニストが、最高の指揮者に導かれ、優れた研究開発と技術を結実させる一方で、ギアごとに上がる音の周波数が生み出すクレッシェンドが、V12のパフォーマンスがもたらす感覚的、身体的な魅力をさらに盛り上げました。

1960年代と1970年代初頭のモデルの成功に続き、カウンタック（Countach）（1974年）で再びエンジンの配置が変更されました。LP400という名称は、エンジンをリアに縦置き（イタリア語でLongitudinale Posteriore）したことと、4.0Lのエンジン排気量を表しています。シザードアをはじめとする大胆なデザイン、明確なニュアンスを持ったディテールは、ランボルギーニのスーパースポーツカーのデザイン言語に新たな歴史を刻み、300km/hの最高速度は、ドライバーの耳のさらに近くでサウンドを奏でました。

LM002（1986年）は、排気量5.2L、最高出力444hpのカウンタックのエンジンが、ランボルギーニ初SUVの心臓部に収められました。最高レベルのパワーとトルクを実現するLM002は、オンロードでもオフロードでも、V12のオーケストラと共に優れたパフォーマンスを発揮しました。

エンジンの搭載場所については既に最適なソリューションが確立されていたため、それ以上の選択肢はありませんでしたが、パフォーマンス向上させるための研究が止まることはありませんでした。5.7L、485hpのV12エンジンを搭載したディアブロ（Diablo）（1990年）は、LPというエンジンポジションの優位性をあらためて証明しました。それに加えて初めて4輪駆動システムを採用し、0-100km/h加速は4.5秒、最高速度は320km/hに達しました。

2001年の新フラッグシップモデルの発表により新世紀が幕を明けました。ランボルギーニの名高いV12エンジンはディアブロからムルシエラゴ（Murciélago）に引き継がれました。排気量6.2L、最高出力580hpから始まったムルシエラゴは、最高速度330km/hを誇る最後のスーパーヴェローチェバージョンではLP-670-4というその名が示すように、排気量は6.5L、最高出力は670hpに向上しました。

V12の最終章は、2011年に発売されたアヴェンタドール（Aventador）と、一新された6.5LのV12で幕を開けます。最高出力700hp、0-100km/h加速はわずか2.9秒、最高速度350km/hを誇るアヴェンタドールには、最高出力770hp、720NM/8500rpmのSVJのエンジンなど、今日までに4種類ものバリアントが登場しました。

サウンド

ランボルギーニ60度V12エンジンの歴史

Text＆photo：アウトモビリ・ランボルギーニ

50年前の1971年3月、ジュネーブモーターショーのカロッツェリア・ベルトーネの展示スペースにて、大成功を収めたP400プロジェクトの最終進化形、ミウラSVが初披露されました。同モーターショーでは、後のローンチに向けたコンセプトカーとして、カウンタックLP500も発表されました。「ヴェローチェ（超高速）」を意味するVを冠したミウラSVは、当初はSシリーズに付随するモデルとして構想されていましたが、SV のあまりの反響に、結果的にはSシリーズの後継となりました。

こうしてランボルギーニのプロダクションの中で、最も高い人気を誇る ミウラSVは、その時代の「スーパーカー」というコンセプトを最高の形で表現した1台として、ミウラの各モデルの中でも最高峰と認められています。当時のランボルギーニのチーフエンジニアでミウラとミウラSの生みの親であるGiampaolo Dallara（ジャンパオロ・ダラーラ） とPaolo Stanzani（パオロ・スタンツァーニ）は、ミウラ の生産を始めてからの5 年間の経験がSVに活かされていると語っています。

SVのエンジンは、最高出力を385hp/7850rpmに高め、トルクの配分を改良（40.7kgm/5750rpm ）したことにより運転性能が向上しました。ウェーバー製のトリプルバレルキャブレター「40IDL3C 」のセッティングも新しく変更されました。エンジンとギアボックスで独立した潤滑システムが導入されたのは、SV生産開始後でしたが、外見上は分からないこの変更は、技術的には極めて重要な改良となりました。

実際のところ、ミウラSVは他のミウラ（P400とP400S）とは技術面でもスタイル面でも大きく異なっています。4リッターの12気筒エンジンをリアミッドに横置きするというレイアウトは変わらず、SVでは戦略的に補強された剛性の高いシャシー、アンカーポイントとアームが改良されたリアサスペンションシステム、130ミリ近いワイドトラックを採用しました。フロントとリアのタイヤサイズも変更し、リアは7インチから9ンチに、255幅のタイヤが装着されました。デザインはよりスポーティに変わり、魅力的なゴールド仕上げのリアがオーナーから最も選ばれました。

技術的変更に伴いエクステリアにも変更が必要となり、ミウラのオリジナルプロジェクトを担当したMarcello Gandini（マルチェロ・ガンディー二 ）が手掛けました。SVのエクステリアの特徴は、拡大されたリアフェンダー、デザインを一新したテールライト、新設されたラジエーター用エアインテークが印象的なフロントボンネットが挙げられます。

しかしながら最も重要な変更は、ヘッドライト周りの有名な「アイラッシュ まつげ 」がなくなったことでしょう。この変更は技術的な理由ではなく、アイラッシュの組み立てと完璧な仕上げが非常に高度で時間を要する作業であると理解していたFerruccio Lamborghini（フェルッチオ・ランボルギーニ）が、ミウラの生産時間を短縮するために決定しました。しかし、彼は自身のミウラSVにはヘッドライト周りのアイラッシュを残し、それがこの仕様を採用した唯一のSV となりました。

SVのインテリアは、レザーを多く採用し、クロームメッキを随所に施すことで、従来よりも高級感のあるモダンな仕上がりになっています。

ミウラSVの公式な最高速度は290km/hを超え、スタンディングスタートから1kmまでを24秒未満で走行します。これは当時としては記録的な性能を誇っていました。

150台が生産されたミウラSVは1973年初めに生産を終了しましたが、2 年後の1975年にWalter Wolfウォルター・ウルフ のために最後の1台が特別に製造されています（現在はサンタアガタ・ボロネーゼにあるランボルギーニミュージアム「MUDETEC」所蔵）。

ミウラSVの生産終了で、スピードとしなやかなラインが一世を風靡した時代も終わりを迎えました。それは、内なる情熱と優れた技術的才能に恵まれた一握りの若者たちが、多くの人にとって、そして今もなお、最高に美しいと称えるクルマを生み出した時代でした。

ランボルギーニ・ポロストリコ
2015年に設立されたポロストリコは、サンタアガタ・ボロネーゼを本拠地とするアウトモビリ・ランボルギーニの伝統の保護を担当する部門です。2001年までに生産されたランボルギーニ全車のレストアと認定は同部門の活動の一部にすぎません。これに加え、すべてのクラシック・ランボルギーニの保全を支援すべく、ヴィンテージ・ランボルギーニのスペアパーツの復元に取り組み、毎年 200点近くを新しく復活させているほか、アーカイブ資料の保護と管理も行っています。

Text＆Photo：ランボルギーニ・ジャパン