ランボルギーニ350GT、ミウラ、カウンタックとその仲間たち：ファクトリーミュージアムの訪問。ランボルギーニの歴史を旅する。ランボルギーニにはポルシェと共通のトラクターの歴史がある。ファクトリーミュージアムで、タウラスブランドの歴史を見てみよう。

トラクターメーカーのランボルギーニがスポーツカーメーカーのランボルギーニになった経緯は、その真偽が争われるほど伝説的だ。不満を抱くフェルッチオ ランボルギーニに敬意を示そうとしなかったエンツォ フェラーリの物語は、イタリアの家父長的ドラマと2人の主人公の傷ついたエゴに満ちている。

とにかく、我々はこの事件の結末にもっと興味がある。それは、ランボルギーニ社が60年前から存在しているということだ。昨年、ランボルギーニの創立60周年が盛大に祝われ、我々も工場のすぐ隣にある博物館を訪れた。

話題性という理由で何度かこの記事を延期してきたが、ついに公開されることになった。幸いなことに、歴史は時を超越し、ランボは現在、かつてないほどの成功を収めている。数え切れないほどの特別モデルが飛ぶように売れており、「ウルス」と「ウラカン」に至っては、大胆な楽観主義者たちの予想をも上回る売れ行きを見せていた。

ランボルギーニの歴史の旅

ランボルギーニというブランドは、一時ひどい状態にあった。ほんの数年前のポルシェと共通する点がもうひとつある。ミュージアムの地下には、「350GT」、「ミウラ」、「カウンタック」と、ブランドの初期のアイコンが並んでいる。快適なグランドツーリングカーとしてデザインされた「GT」は、ブランドの最初の作品であり、実際にはコンセプトカー「GTV」であった。

独立懸架式サスペンションと4輪ディスクブレーキを採用した時代に先駆けたデザインで、魅力的なボディワークはツーリングのフランコ スカリオーネがデザインした。3.5リッターV12、280馬力の初代モデルはわずか120台しか生産されなかったが、後継の「400GT」ではピストンストロークはそのままに、ボア径が拡大された。その結果、3.9リッターで320馬力を発揮するモデルが誕生し、2倍以上の顧客（273台）を獲得した。

1966年には早くも「ミウラ」が登場し、ハイパーカーのカテゴリーを確立した。V型12気筒ミッドエンジンを横置きに搭載し、当初は350馬力、後に385馬力まで引き上げられた。マルチェロ ガンディーニの手による流線型のデザインは、当時最速のスポーツカーのひとつであった。

このデザインは、その2年前にスタジオ ベルトーネが発表したコンセプトカーに遡り、今日に至るまでランボルギーニのデザイン言語を特徴づけている。「カウンタック」は、1990年までランボルギーニブランドのアイコンとして君臨した。70年代と80年代の数え切れないほどの子供たちが、寝室に「カウンタック」のポスターを貼って育った。

「カウンタック」のウェッジシェイプとは何の関係もない、もうひとつのポップアイコンが「LM002」だ。ブランドの歴史の中では完全に異端児であり、その開発はアメリカ陸軍が発行した軍用入札にさかのぼる。しかし、このレースはAMジェネラルの「HMMWV」が勝利し、後に民間の「ハマー」として知られるようになった。そこでランボルギーニと後のオーナーであるクライスラーは考えた。「我々はすでにモンスターを開発したのだから、それを民間市場に持ち込もう」。

そして、軍用バージョンの5.7リッタークライスラーV8の代わりに、「ランボルギーニ カウンタックLP500S」の375馬力を発揮する4.8リッターV12がオフローダーに搭載された。その結果、地球上の他の車にはないドライビングエクスペリエンスと、100km走行ごとに40リッター（リッターあたり2.5km）の燃費となった。それでも301台が販売され、今日の価格は30万から50万ユーロ（約5,160～8,600万円）である。

上階にはランボルギーニの最新モデルが並ぶ

上階には、「ディアブロSV」や「ガヤルド」から、あらゆる特別モデル、モータースポーツのアイコン的モデルまで、より現代的なモデルが展示されている。特に限定モデルの列はファンをメロメロにする。左端は、「ムルシエラゴ」から派生した22台限定の特別モデル、「レヴェントン」。その5年後、2012年に「セスト エレメント」が登場した。こちらも超限定生産（この場合は20台）で、価格は300万ユーロ（約5億1,600万円）弱だった。

「ヴェネーノ（クーペ3台、ロードスター9台、価格： 正味300万ユーロまたは330万ユーロ=約約5億1,600万円～約5億6,760万円）」を経て、創業者フェルッチオ ランボルギーニの生誕100周年を記念して2016年のパリオートサロンで発表された「センテナリオ」に至る。クーペ20台、ロードスター20台の計40台が製造された。

その後、「シアン（クーペ63台、ロードスター19台、ランボルギーニ初のハイブリッドモデル）」を経て、「カウンタックLPI 800-4」が登場する。「カウンタックLPI 800-4」は、2022年と2023年にちょうど112台が製造され、単価は239万ユーロ（約4億1,100万円）だった。

ご覧のように、他のミュージアムの方が広かったり、展示されている車の数が多かったりしても、ここランボルギーニミュージアムでは何時間でも楽しんだり、空想にふけったりすることができる。そして、もしあなたがサンタアガタ産の雄牛を所有する幸運な一人であるなら、ここはブランドの精神に浸り、創業者の哲学を間近に感じることができる完璧な場所なのだ。

ミュージアムの開館時間は、夏は午前9時半から午後7時まで、冬は午後6時まで。入場料は18ユーロ（約3千円）、工場見学は85ユーロ（約1万4千円）。

結論：
サンタアガータボロニェーゼの工場博物館は小さいが美しい。旅行中に1時間の余裕があれば、スーパーカーを満喫するには最適の場所だ。お勧め：ファクトリーのガイドツアーを予約すること。

Text: Alexander Bernt
Photo: Kevin Brych / AUTO BILD

春の風物詩となった「AUTOMOBILE COUNCIL」が今年も4月12.13.14日の3日間、千葉県の幕張メッセを会場として開催された。

今年で９回目を迎えた同イベントは、日本の自動車文化を再構築することを目的として、メーカー／インポーターによる様々な車両の展示や、ヘリテージカーの展示／販売、さらに音楽ライブや著名人によるトークセッションも行われた。

さらに自動車関連商品の販売や、自動車エンスージアストの交流の場となるウエルカムパーティなど、自動車文化を彩る数多くのカルチャーにあふれている。

今年のテーマ展示は、アイルトン・セナの没後30年の特別展示として「駆け抜けた天才の記憶」のなのもとにF１マシンが並べられた。

さらにフォルクスワーゲンゴルフの50周年を祝った展示、アメリカンヘリテージとして魅力的なアメリカ車などが並ぶブースなど見どころ満載である。

また3月に亡くなった天才デザイナー　マルチェロ・ガンディーニを追悼して彼がデザインしたクルマ達も展示された。

3日に渡って、多くのトークセッションが行われ、またバイオリニストの大谷康子さん、南佳孝さんのライブなどが流れる中、春の装いの色とりどりに身にまとった来客者が、シャンパングラスを片手に笑顔で交友を広げている会場を見ると、主催者の意図した「自動車文化を根付かせたい」という目標は年々、間違えなく達成の方向に向かっていることを実感できる。

早くも来年の開催日程が決定しているAUTOMOBILE　COUNCLのこれからの発展から目が離せない。

Text：大林 晃平
Photo：大林 晃平、アウトビルトジャパン

巨匠マルチェロ ガンディーニ（Marcello Gandini）が3月13日に天国へと旅立った。自身の所有した車の中で、圧倒的にスタイリッシュで魅力的だったのは「シトロエンBX」である、と信じて疑わないガンディーニ信奉者の大林晃平が、ガンディーニのことをあらためて想う。

ガンディーニと言えばカウンタックやミウラという派手な自動車がクローズアップされるが、生前の彼は実に物静かで控えめなジェントルマンであったことが知られている。彼にインタビューした者は「これほど記事を作りにくい者はいない」と口をそろえて言っている。それほど彼の語りは静かで、サービス精神で人を笑わしたり、喜ばせたりするような発言はまるでないまま、淡々と穏やかに語ったという意味だが、彼の生活自身も実にアンダーステートメントで、トリノの街の中からやや離れたもと修道院に、静かに暮らしていたという。そんな彼の日常の足クルマが「ワゴンR」であったというのは有名だ。

マルチェロガンディーニは1938年8月26日にトリノに生まれたが、オーケストラの指揮者であった彼の父はマルチェロをピアニストの道に進ませたかったというが、本人は高校一年の時に父からラテン語の翻訳本を買うように、と渡されたお金でダンテジアコーザの内燃機関に関する本を購入し、穴が開くほど読んだのだという。結局その後ガンディーニは父の希望とは全く異なる道を歩み、幼稚園の備品やナイトクラブの内装などを手掛ける仕事に就いた後、27歳の時からベルトーネにおいてデザイナーとして活躍し始める。

この際に、自動車好きの話のネタになりがちなのは、彼のベルトーネでの最初の仕事であった「ランボルギーニ ミウラ」は、いったいジュージアーロがデザインしたものなのか、ガンディーニがデザインしたのか、いったいどっちなんだ問題なのだが、真相はジュージアーロの仕事を引き継ぐ形でマルチェロ ガンディーニがデザインを行ったというのが正解らしい。その後もガンディーニは「ランボルギーニ エスパーダ」、「ランボルギーニ ウラッコ」、「アルファロメオ モントリオール」、「ランチア ストラトス」、「フィアットX1/9」、「フェラーリ ディーノGT4」などを手掛けた。

そんな中でも超有名なのは言うまでもなく「カウンタック」で、「カウンタック」がなければ世の中にスーパーカーというのは存在していないともいえる王様である。だが彼は突拍子もないことや、あえて風変わりなものを作ろうとして「カウンタック」をデザインしたのではまったくなく、ガルウイングドア（正確にはシザースドア）も、ミッドマウントエンジンという構造上の乗降性を考えた、必然から生まれた機能的なデザインの結果であって、決して機能を無視したものではない。そんな「カウンタック」を見て、息子をピアニストに育てようと思っていた父は、初めてカーデザイナーとしての彼の姿を称賛してくれたのだという。

その後もガンディーニはランボルギーニ ディアブロやブガッティEB110、チゼータ モロダーV16Tといったスーパーカーを数多く手がけているが、僕は彼のデザインの本質は彼の人柄と同じように、控えめで機能的な王道の美しいデザインであると思っている。有名なストラトスの風変わりな円筒のウインドシールドは視界確保のためだし、エンジンカバーの開き方もラリーでの整備を優先させたためだ。昨今世の中にはびこっている、多くのデザイナー（という名前の方々）が描く、うねうねとした無意味で複雑なラインのお絵かきとはレベルの違うデザインを僕はガンディーニやジュージアーロから感じることが多い。

もちろんデザインの好みは人それぞれだが、圧倒的に直球勝負で黄金比のようなデザインを行うのがジュージアーロだとすれば、美しさに加え、誰にも似ていない彫刻を、一刀を振いながら手掛けるのがガンディーニ、そんな対比の印象を僕は抱く。彼のデザインの中で一台だけ選ぶというのは至難中の至難だが、本当に個人的に思い入れが詰まったシトロエンBXに後ろ髪をひかれつつ、ルノー シュペール サンク（Super 5）を選びたい。特にCピラーのリアランプの処理など絶妙だし、あれほど一切の余計なラインをもつことなく、何ものにも似ることなく美しく魅力的な2ボックスカーはないと思う。

無意味で大げさなラインなど一切持たないが、未来的でバランスのとれたデザイン、それこそがガンディーニの描く自動車に共通した魅力であり、「シュペール サンク」にはそのエッセンスが詰まっている。

その他にもガンディーニの手がけたクルマは多く、そのすべて網羅するのは大変な作業なのだが、市販車に限って一例をあげればイノチェンティ ミニ90/120、アルファロメオ33ストラダーレ、BMW初代の5シリーズ、3世代目のマセラティ クアトロポルテ、マセラティ シャマル、イノチェンティ ミニなどなど、名車と呼ばれる数々に、彼は関与していた。

「自動車は私たちが行きたい場所に自由に連れて行ってくれる、マジカルで自由な存在。あとのエモーショナル名部分はすべて付け足しといっても良い」。

上記の車たちを見ると、いつも僕の頭の中には彼のそんな車への愛が詰まった素晴らしい言葉を思い出す。

その他、ガンディーニは自動車以外にもインダストリアルデザインを行っているが、そんな中でも有名なのは1991年に手がけたヘリコプターで、これには「エンジェル」という名前がつけられている。この名前は前年1990年に手がけた「ランボルギーニ ディアブロ」の悪魔と対比させてつけたのだというが、この話題が僕の知る中で唯一のガンディーニの、ちょっとしゃれっ気が感じられるトリビアかもしれない。それほど物静かで真面目なイタリアンだったのである。

亡くなる直前の今年1月12日、ガンディーニはトリノ工科大学から機械工学の名誉学位を授与された。最後の人前でのスピーチとなったその日に彼は以下のようなことを述べている。「新しいデザインをするときは過去のことを学ぶこと。だが自分のデザインをするときには周りのことに惑わされず、人と同じことをするな」

また、彼は鉛筆でアイディア（デザイン）を紙にスケッチすることを止めてはならない、と言っていたという。そこからすべてが始まるから、とも彼は言う。今も天上で鉛筆を走らせているのだろうか。
　

トリノに生まれ、最後までトリノで生きた偉大なデザイナーに、心からご冥福をお祈りいたします。

Text: 大林晃平

フォトギャラリー: ガンディー二がデザインしたコンセプトカー一例
ランボルギーニ マルツァル（冒頭の画像）

ガンディーニがデザインしたモデル一例

コンサルティング契約もランボルギーニ。マセラティ、トヨタ、三菱など多社にわたる。また日産ともコンセプトカー開発を行い、コンセプトモデル「AP-X」はガンディーニのデザイン。また「ルノーAEマグナム（トラック）」なども彼の作品である。

イタリア国営放送『RaiNews』によると、2024年3月13日、数々のイタリア車を手がけた伝説的デザイナー、Marcello Gandini（マルチェロ・ガンディーニ）氏が死去した。享年85歳。

ガンディーニは幼い頃からデザインに携わり、インテリアデザインの分野からカーデザインに進み、最初はベルトーネで、最終的には同社のスタイル・ディレクターとなった。

ガンディーニはランボルギーニでの仕事で最もよく知られており、ミウラ、カウンタック、エスパーダ、ディアブロといったスーパーカーのデザインを担当した。ほかには、ランチア ストラトス、ブガッティEB110、フィアットX1/9、ディーノ208/308、シトロエン BX、ルノー 5ターボ、BMW 5シリーズ、チゼータ モロダーV16Tなど、歴史に残るモデルのデザインを手がけた。

ガンディーニがベルトーネから独立した後は、独立したデザイナーとして、ルノー、ランボルギーニ、マセラティ、日産、トヨタ、スバルなど多くの自動車メーカーとコラボレーションを行っている。

人生の後半になっても、ガンディーニはデザインを追求し続けた。2017年にはTaTa Motorsと協力し、ジュネーブ・モーターショーで公開されたスポーツカー・コンセプト「TaMo Racemo」を制作した。彼はまた、インダストリアルデザインと家具デザインの分野にも携わった。この1月には、トリノ工科大学から機械工学の名誉学位を授与された。

葬儀はガンディーニのアルメーゼ・デザインスタジオで執り行わるという。

Text：アウトビルトジャパン

世紀のアイコンモデル、ランボルギーニ カウンタックのウェッジシェイプはどのようにして生まれたのか。先鋭的なシルエットを持つランボルギーニ カウンタックは、このスタイルを初めて形にした車だった。

今から50年前、ベルトーネのデザインスタジオがジュネーブモーターショーで発表した「カウンタックLP500」のデザインは、誰もが目をみはるものだった。それは、氷を削るように平らで滑らかなものだったからだ。高さは1.07メートルで、ベビーカーほどの高さしかない。当時デザインチーフであったマルチェロ ガンディーニが担当したこのスタディモデルは、実際にはモックアップであったが、ランボルギーニのボス、フェルッチオ ランボルギーニは見た瞬間、魅了された。

「ランボルギーニ カウンタックLP400」の初代モデルが、最終的に151台製造されたこと自体が、すでに大成功だった。なぜならば、当時ランボルギーニは、経済的に苦しかった。ボリビアがランボルギーニに、5000台のトラクターを発注したのだが、なんと完成した車両の引き渡しを受けなかったこともあった。その上、1973年には、オイルショックが起こった。構想では精巧な診断システムと、スピード警告を備えた先見性のあるダッシュボードだったが、生産車には平凡な8つの丸い計器が、ダッシュボードに横一列に並ぶことになった。

ランボルギーニ カウンタックの後方視界を確保する潜望鏡

しかし、エクステリアはさらに過激なものになっていた。エンジンがすぐにオーバーヒートしてしまうため、ベルトーネはエンジンルームに冷却用の空気を送り込むために、黒いNACAエアインテークを側面に、サイドウィンドウの後ろに2つのボックスを設置し、車をより残忍に見せた。これらは、前時代のエレガンスの名残である、ゆるやかなカーブを描くサイドラインを除去することに成功した。そしてクロームの排除。斧で切り落とされたかのようなリア。デザイナーはカスタムライトを装着したかったのだろうが、「アルファロメオ アルフェッタ」のものを装着した。ランボはその時代、倹約しなければならなかったのだ。

妥協のないデザインのために、技術的にさらなる努力が必要だった。リアのボンネットの形状など、凡人には思いつかないものである。

従来のルームミラーの代わりに、米国のドネリーミラーズ（Donnelly Mirrors）社製のペリスコープと呼ばれる複数のミラーを採用し、ルーフのスリットからドライバーの視界は約2倍になった。ベルトーネにとって、この過激なスーパースポーツカーは、限りない名声をもたらした。ケルンにあるグッドブランド研究所のデザイン教授であるパオロ トゥミンネリ氏は、「ベルトーネは、ベルトーネらしさを示した」と言う。「ガンディーニは幾何学を根本的に単純化した。宇宙から来た人がどうやって車をデザインするのか？　これがベルトーネの最新の姿だったのです。それは常に革新する。革新する勇気、人と違うことをする勇気でした」。

ガンディーニは、トリノのコーチビルダー、ベルトーネにとって幸運な人物であった。デザイナーのジウジアーロが会社を去った後、会社のボスであるジュゼッペ ヌッチオ ベルトーネは、すぐに彼を採用したが、彼の直感は正しかった。マルチェロ ガンディーニは、その4ヵ月後に3つのスタディを発表した。次から次へとウェッジを生み出したのだ。

「ランボルギーニ マルツァル」、「アルファロメオ カラボ」、のちに独創的な「フィアットX1/9」となった「アウトビアンキA112ランナバウト」、「ランチア ストラトスHF」、そして、1973/74年に量産型カウンタックとなったスタディモデルである1971年に発表された「カウンタックLP500」。ベルトーネは、これらのエッジの効いた、先鋭的なモデルで世界的な成功を収めた。「1967年から1979年にかけて、マルツァルからボルボ タンドラまで、ベルトーネは世界中のデザイナーにとって、まさにお手本であり、目標だったのです」とパオロ トゥミンネリ教授は言う。

後にベルトーネもトラブルに見舞われる

80年代に入ると、ベルトーネはトラブルに見舞われた。ヨーロッパの自動車産業において、外部のコーチビルダーにデザインを依頼するメーカーはいなくなった。ジウジアーロは、「フィアット ウーノ」のデザイン契約を、ベルトーネの目の前で奪い取った。1983年のジュネーブモーターショーで、ジウジアーロとピニンファリーナに断られたばかりのシュコダの人々から、「彼らの過激なニューカーをデザインしてみないか」と声をかけられたからだった。20年以上もリアエンジンを使ってきたシュコダにとって、初の前輪駆動車となるモデルのデザインだ。この依頼に応じ、ベルトーネはすぐに仕事に取り掛かった。

その結果、1987年にチェコスロバキアのブルノで発表されたが、大成功とは言えなかった。少ない資金、貧弱なプレス工場、気性の荒いチーム・・・。「シュコダ フェイバリット」は、生産において品質が相対的に遅れていたことを示している。とはいえ、「フェイバリット」は魅力的だ。歴史的な意味を持つこのモデルは、ダンパー付きのグローブコンパートメントリッドや、凝った構造のテールゲートなど、安っぽさとは裏腹に意外なほどの精巧さが見られた。そして、それは、ベルトーネが業界全体のデザインに影響を与えた時代の終わりを告げるものであった。

結論:
「ランボルギーニ カウンタック」の場合、クライアントは必死で、ベルトーネはやる気満々だった。どちらの場合も、必要性は発明の母であり、それは車を見ればわかる。ベルトーネが2014年に倒産してしまったのは、何とも残念なことである。60年代後半から80年代後半にかけて、彼らは自由な発想と勇気がしばしば報われることを証明してくれた。そのことに感謝する。そして、車にも。

スーパーカーの中のスーパーカーといえば、「ランボルギーニ カウンタック」をおいて他にはない。おそらくその気持ちは私だけではなく、多くの自動車好きに聞いても、「カウンタック」の名前をあげるだろうし、きっとこれからもずっとそうだと思う。

何で「カウンタック」がスーパーカーなのかといえば、この形につきる、と個人的には思う。特異なボディ構造や、実は優れたサスペンションなど、語るべき点は多いクルマではあるが、やはり「ランボルギーニ カウンタック」の、この形こそが王者の所以なのである。

当時ベルトーネのチーフデザイナーであったマルチェロ ガンディーニの作とされるこのオリジナルモデルは、いったいどうしたらこんなデザインが描けるのだろう、と思ってしまうもので、細部のディテールなどもひとつひとつ見ていくと、驚きの連続である。そして「カウンタック」こそが、イタリアンスーパーカーの頂点であり、今後どんな車が出てきたとしても超えることのできないもの、それがこの未来的で、他のどの車とも似ていない美しさ、まさに視線を浴び続けることを使命とされたデザインなのだ。残念なことに、マイナーチェンジを繰り返す度に、改悪され続け、最後の（特にUS仕様）モデルに至っては、整形手術を失敗したフランケンシュタインのような醜いものとなってしまっている。やはり圧倒的に美しいのは、この最初期モデルである「LP400」であり、これこそが「ランボルギーニ カウンタック」の中の「カウンタック」である。たった151台のみ世の中に生み出された「LP400」。それは、まぎれもなく、イタリアンデザインの芸術作品なのである。

Text: Frank B. Meyer
加筆： 大林晃平
Photo: Lamborghini

アウトモビリ・ランボルギーニの歴史の中には、ランボルギーニを自動車業界における卓越性とイノベーションの最高峰に押し上げた数々の記録や初の試みがありました。今回は、あまり知られていない5つの功績をご紹介します。

1.Marzal：最大のガラス面積4.5㎡を持つクルマ

4シートグランドツアラーを意図して開発されたMarzalは、カロッツェリア・ベルトーネのMarcello Gandini （マルチェロ・ガンディー二）がデザインを担当。スタイルとデザインを誇る世界的なアイコンとなりました。特に際立っていたのはシルバーのレザーで仕立てられたインテリアと、デザイン全体の中心的なテーマである六角形。六角形のデザインは随所に見られ、ダッシュボード、リアウィンドウ、コンソールのカットアウトの形状にも繰り返し使用されています。しかし最も鮮烈な印象を与える特徴は、大きく広がるガラス面でした。ガルウイングドアからルーフまでを覆うその面積は、4.5㎡に及びます。
これにより、Marzalは史上最大のガラス面積を誇る、走行可能なショーカーとなりました。

2.Miura：平均年齢は29歳というランボルギーニ史上最も若いチームがデザイン

起業当初から、Ferruccio Lamborghini（フェルッチオ・ランボルギーニ）は優秀で実力のある若者が力を発揮できる環境を提供したいと願っていました。Miuraプロジェクトはまさにその好例です。
競合他ブランドへの挑戦、創業間もないランボルギーニを軌道に乗せるため、フェルッチオは大学や自動車業界の若手の中から才能ある人材を活用しました。1966年、デザイナーのマルチェロ・ガンディー二とテストドライバーのBob Wallace（ボブ・ウォレス）は28歳、チーフエンジニアのGian Paolo Dallara （ジャンパオロ・ダラーラ）とアシスタントエンジニアのPaolo Stanzani（パオロ・スタンツァーニ）は30歳という、平均年齢29歳のランボルギーニ史上最も若いチームが、やがて伝説となる類まれなる名車を生み出しました。
この若者たちは後に、自動車業界においてそれぞれの分野の巨匠として絶対的な地位を確立し、 フェルッチオ・ランボルギーニの実力を見抜く先見の明を証明しました。

3.Miura：全高105.5cmの最も低い市販ロードカー

1960年代にスポーツカーのデザイナーが最も重視したのは、空力性能の高い、低い車体のしなやかな形状でした。
車高がわずか105.5cmのMiuraは、市販車としてはこれまでで最も車高が低く、その記録は ランボルギーニのDNAの一部となっています。現在でも、このスタイリングの特徴はランボルギーニの シェイプに不可欠な要素です。

4.Lamborghini LM002：Urusにつながる史上初のスーパーSUV

軍用の高性能オフロード車両の開発を目指したプロジェクトとしてスタートし、最終的にLM002という名称で量産されることになったこのモデルは、1986年のブリュッセル・モーターショーで初公開されました。
当時LM002は、市販車とは一線を画し、ランボルギーニのスーパースポーツカーに匹敵する、圧倒的な最先端を誇るフォルムと性能もっていました。450HP/6800rpmをたたき出す5167ccのエンジン、優れたオフロード性能、力強いラインを強調したデザインを特徴とし、1986年から1992年までの間に合計300台が生産されました。
アルミニウムとファイバーグラスのボディに4WD、セントラル・ロッキング・ディファレンシャル付き2速トランスファー・ケースを搭載し、最大120%の傾斜にも対応するLM002は、史上初のスーパーSUVでした。この功績は、LM002直系の継承モデルであり、市販車となったスーパーSUVであるUrusの登場で改めて認識されることになりました。

5.Countach：初のシザードア搭載車

ランボルギーニの上方向に開くドア「シザードア」は、アウトモビリ・ランボルギーニの最も象徴的なV12 スーパースポーツカーの特徴です。1971年にマルチェロ・ガンディー二がデザインした革新的なCountachは、この垂直に開くドアを搭載した初めての市販車で、このシザードアは今日でもランボルギーニの最強モデルの際立った特徴となっています。
シザードアの採用理由には、外見的な美しさだけでなく、上向きに開くことから得られる利便性もありました。バック時の身を乗り出しての後方確認を容易にし、後方の視認性の問題を解決、そして長いドアを横に開けることのできない狭いスペースでの駐車の問題も解決するためでもありました。
Countachの後継モデルのDiabloに始まり、Murciélago、Reventón、Veneno、Centenarioから最終的にはAventadorまで、シザードアはランボルギーニの12気筒モデルのDNAに欠かせない特徴となりました。

Text＆photo：アウトモビリ・ランボルギーニ

50年前の1971年3月、ジュネーブモーターショーのカロッツェリア・ベルトーネの展示スペースにて、大成功を収めたP400プロジェクトの最終進化形、ミウラSVが初披露されました。同モーターショーでは、後のローンチに向けたコンセプトカーとして、カウンタックLP500も発表されました。「ヴェローチェ（超高速）」を意味するVを冠したミウラSVは、当初はSシリーズに付随するモデルとして構想されていましたが、SV のあまりの反響に、結果的にはSシリーズの後継となりました。

こうしてランボルギーニのプロダクションの中で、最も高い人気を誇る ミウラSVは、その時代の「スーパーカー」というコンセプトを最高の形で表現した1台として、ミウラの各モデルの中でも最高峰と認められています。当時のランボルギーニのチーフエンジニアでミウラとミウラSの生みの親であるGiampaolo Dallara（ジャンパオロ・ダラーラ） とPaolo Stanzani（パオロ・スタンツァーニ）は、ミウラ の生産を始めてからの5 年間の経験がSVに活かされていると語っています。

SVのエンジンは、最高出力を385hp/7850rpmに高め、トルクの配分を改良（40.7kgm/5750rpm ）したことにより運転性能が向上しました。ウェーバー製のトリプルバレルキャブレター「40IDL3C 」のセッティングも新しく変更されました。エンジンとギアボックスで独立した潤滑システムが導入されたのは、SV生産開始後でしたが、外見上は分からないこの変更は、技術的には極めて重要な改良となりました。

実際のところ、ミウラSVは他のミウラ（P400とP400S）とは技術面でもスタイル面でも大きく異なっています。4リッターの12気筒エンジンをリアミッドに横置きするというレイアウトは変わらず、SVでは戦略的に補強された剛性の高いシャシー、アンカーポイントとアームが改良されたリアサスペンションシステム、130ミリ近いワイドトラックを採用しました。フロントとリアのタイヤサイズも変更し、リアは7インチから9ンチに、255幅のタイヤが装着されました。デザインはよりスポーティに変わり、魅力的なゴールド仕上げのリアがオーナーから最も選ばれました。

技術的変更に伴いエクステリアにも変更が必要となり、ミウラのオリジナルプロジェクトを担当したMarcello Gandini（マルチェロ・ガンディー二 ）が手掛けました。SVのエクステリアの特徴は、拡大されたリアフェンダー、デザインを一新したテールライト、新設されたラジエーター用エアインテークが印象的なフロントボンネットが挙げられます。

しかしながら最も重要な変更は、ヘッドライト周りの有名な「アイラッシュ まつげ 」がなくなったことでしょう。この変更は技術的な理由ではなく、アイラッシュの組み立てと完璧な仕上げが非常に高度で時間を要する作業であると理解していたFerruccio Lamborghini（フェルッチオ・ランボルギーニ）が、ミウラの生産時間を短縮するために決定しました。しかし、彼は自身のミウラSVにはヘッドライト周りのアイラッシュを残し、それがこの仕様を採用した唯一のSV となりました。

SVのインテリアは、レザーを多く採用し、クロームメッキを随所に施すことで、従来よりも高級感のあるモダンな仕上がりになっています。

ミウラSVの公式な最高速度は290km/hを超え、スタンディングスタートから1kmまでを24秒未満で走行します。これは当時としては記録的な性能を誇っていました。

150台が生産されたミウラSVは1973年初めに生産を終了しましたが、2 年後の1975年にWalter Wolfウォルター・ウルフ のために最後の1台が特別に製造されています（現在はサンタアガタ・ボロネーゼにあるランボルギーニミュージアム「MUDETEC」所蔵）。

ミウラSVの生産終了で、スピードとしなやかなラインが一世を風靡した時代も終わりを迎えました。それは、内なる情熱と優れた技術的才能に恵まれた一握りの若者たちが、多くの人にとって、そして今もなお、最高に美しいと称えるクルマを生み出した時代でした。

ランボルギーニ・ポロストリコ
2015年に設立されたポロストリコは、サンタアガタ・ボロネーゼを本拠地とするアウトモビリ・ランボルギーニの伝統の保護を担当する部門です。2001年までに生産されたランボルギーニ全車のレストアと認定は同部門の活動の一部にすぎません。これに加え、すべてのクラシック・ランボルギーニの保全を支援すべく、ヴィンテージ・ランボルギーニのスペアパーツの復元に取り組み、毎年 200点近くを新しく復活させているほか、アーカイブ資料の保護と管理も行っています。

Text＆Photo：ランボルギーニ・ジャパン