カーナビを盲信した結果、マツダCX-5が路面電車の線路に乗り上げてしまった。シアトルで、ある女性がGPSナビゲーションシステムの指示に従ったところ、とんでもない事態が発生した。彼女のマツダCX-5は、なんと路面電車の線路に乗り上げてしまったのだ。

多くの人が経験したことがあるだろう。カーナビに目的地を入力し、表示されたルートに従って進むと、突然行き止まりやトウモロコシ畑、通行止めの道路に突き当たってしまう。アプリや車載システムによるルート案内は、GPSデータの充実により、ますます正確で信頼性の高いものになっているとはいえ、盲信してはいけない。アメリカで最近起きた事例が、この点を如実に示している。

道路ではなく路面電車の線路へ

シアトルで、70歳の女性が愛車の「マツダCX-5」を運転中に路面電車の線路に乗り上げてしまった。警察によれば、女性はカーナビの指示を盲信し、線路に直接向かってしまったという。事故はマウントベーカー駅付近で発生し、女性はSUVを線路に閉じ込めてしまった。もしマツダが止まらなかったら、彼女はそのまま運転を続けていたのだろうか？

飲酒運転はなし

シアトル警察によれば、女性は当初混乱した様子だったものの、容体は安定していた。彼女は単にカーナビに従っていただけだと話した。使用した具体的なシステムは不明。救急隊員が駆けつけ、念のため病院へ搬送した。警察によれば、女性は飲酒運転ではなかったが、警察官の質問に答えるのが困難だったという。

女性の行動により、該当区間の線路は数時間にわたり通行止めとなった。赤いマツダ車はクレーンを使って線路から撤去された。もしこの車が路面電車と衝突していたら、一体どうなっていたか想像もつかない・・・。

※ インスタグラム動画
https://www.instagram.com/p/DZJB_kyFLr3/?utm_source=ig_embed&utm_campaign=embed_video_watch_again

Text: Nele Klein
Photo: Reddit / Groundbreaking_Net_3

マツダは、欧州事業を統括する「Mazda Motor Europe」が、新型クロスオーバーSUV「MAZDA CX-5（マツダ CX-5）」を欧州で2025年末（その他の市場では2026年中）に販売開始すると発表した。

初代「CX-5」は2012年に生命感をカタチにするマツダのデザインテーマ「魂動（こどう）-SOUL of MOTION」、優れた走行性能と環境性能を実現する「SKYACTIV技術」を全面的に採用した第1弾として市場に導入された。

以来、世界100以上の国と地域で販売され、グローバルの累計販売台数は450万台以上。欧州だけで85万台以上を販売して、現行ラインナップにおける最量販車種となった。

「CX-5」はスタイリッシュなデザイン、意のままにクルマを操る「人馬一体」の走り、内装の品質感を高次元で両立させたことが欧州で認められ、マツダブランドのイメージをさらに高めるきっかけにもなった。

新世代エモーショナル・デイリーコンフォート

3代目となる新型「CX-5」の開発コンセプトは「新世代エモーショナル・デイリーコンフォート」。魂動デザイン、人馬一体の走りを継承・深化させ、眺めて触れて乗ることでの歓びと感動を提供しながら、室内空間の広さや使い勝手、乗り心地、静粛性を進化させることにより、日常の多様なシーンにおける快適な移動をサポートするべく開発された。

さらに、一新したヒューマン・マシン・インターフェイス、強化・拡充された通信機能やアプリケーション、進化した先進運転支援システム（ADAS）など、すべての乗員が安心・安全・快適にドライブを楽しむことができるクルマへとアップデートされた。

外寸（全長/全幅/全高）：4,690mm/1,860mm/1,695mm
ホイールベース：2,815mm
ラゲッジコンパートメント容量：583～2019リットル
エンジン：e-SKYACTIV G 2.5（M ハイブリッド付）
変速機：SKYACTIV-DRIVE (6EC-AT)
サスペンション（前/後）：マクファーソンストラット式 マルチリンク式
乗車定員：5名

マニュアルトランスミッションは廃止

先代モデルで採用されていた2.5リッター4気筒エンジンは引き続き採用されているが、マツダはエンジンを改良し、大幅に効率を向上させている。141馬力の出力は控えめなため、加速性能に大きな期待は持てないものの、駆動システムは耐久性を重視した設計となっている。新型「CX-5」は、前輪駆動または四輪駆動から選択可能で、6速オートマチックトランスミッションが標準装備だ。また、現在開発中の「SKYACTIV Z 」は、マツダ独自の新ハイブリッドシステムと組み合わせて2027年中に導入する予定となっている。

価格：マツダCX-5は若干安くなる

新型「CX-5」は2025年末に発売予定。装備を調整して価格は引き下げられ、ベースグレードの「プライムライン」は35,000ユーロ（約595万円）となり、マツダがこれまで設定していた上位グレード「センターライン」よりも190ユーロ（約3万円）安くなる。

デザイン：マツダ6eとの外観の類似性

デザインは、2025年初頭に発表された「マツダ6e」に似た最新のマツダのルックスになっている。グリルは新しいライトで囲まれ、ヘッドライトは車体中央方向に移動して、フロント全体が5cm高くなった。

新しいグラフィックを採用したリヤライトは、BMW X1を少し連想させる。トランクの容量は従来比で61リットル増加している。

リヤデザインは、第一印象では「マツダ6e」よりもBMWに近く、リヤライトは曲線的なシグネチャーを採用。中央にはロゴの代わりに大きなマツダの文字が配置され、その下には比較的高い位置にナンバープレートが配置されている。

インテリア：新しいCX-5では大幅に広くなった室内空間

最初にはほとんど気づかない点だが、新しい「CX-5」は明らかに大きくなった。4.69mの全長は、11.5cmも延長されている。ホイールベースも延長され、特に室内空間の広さが感じられる。

「CX-5」の全長延長の恩恵を最も受けているのは後部座席で、「CX-80（全長約5mで明らかに大きく高価な車）」とほぼ同等の快適性を実現している。この座り心地の良さは、丁寧な仕上げと高級感あふれる素材の選択によってさらに強調されている。

多くのボタンが廃止され、今後CX-5のインフォテインメントシステムは最大15インチのディスプレイで操作される。

荷室容量も大幅に拡大した。3代目では荷室容量が61リットル増加し、583リットルとなった。後部座席を倒すと、荷室容量は2,019リットルにもなる。驚異的だ！

さらに前方に目を向けると、おそらく最も大きな現代化が実現している。前モデルのテクノロジーは確かに優れていたが、時間の経過とともに時代遅れな印象が強くなっていた。

数多くのボタンに代わって、まったく新しいダッシュボードと大型ディスプレイが採用され、新型「CX-5」はこれまでよりもはるかに新鮮な印象を与える。

標準装備が充実

「CX-5」はクラシックな要素を完全に排除したわけではない。従来のシフトレバーも引き続き採用されている。ただし、今後はオートマチックトランスミッションのみとなり、マニュアルトランスミッションは廃止される。

全長30cmの差にもかかわらず、2列目のスペースは大型のCX-80とほぼ同等の広さを誇る。

基本装備はエントリーモデルでも既に充実しており、「プライムライン」はより装備の充実した「センターライン」に近くなった。最上位グレードの「ホムラ」では、ヘッドアップディスプレイや高級レザーなど、ほぼすべての装備が搭載されている。

オプションでパノラマルーフを追加することで、さらに多くの光を車内に取り込むことができる。

非常に堅実なパッケージング、大幅に拡大されたスペース、優れた仕上げ、魅力的な価格を備えた新型「CX-5」の成功を妨げるものは何もないだろう。欧州では2025年末、その他の市場では2026年中の発売を予定している。

「CX-5」紹介動画：https://www.youtube.com/watch?v=4-cOH4sJrsg

Text：アウトビルトジャパン
Photo：MAZDA

ハイブリッドSUVのテスト： マツダCX-5対ホンダZR-V対ルノー オーストラル対日産キャシュカイ。ハイブリッドはあり、プラグはなし - SUV比較で勝利したのは？車の世界でもハイブリッドが流行している。しかし、これら4つの候補車はまったく異なるコンセプトを打ち出している。

安くない？結局のところ、4車種とも値札の頭に「4」が付いている。しかしその代わり、これらのSUVは多くのものを提供してくれる。どのSUVも装備は充実しており、家族向けであることは言うまでもない。加えて、各社コンセプトの異なる、好燃料消費を約束するパワートレインを採用している。しかし、そのコンセプトは本当に機能するのだろうか？どれが特に優れているのか？それを探ってみよう。そしてもちろん、最後には総合勝者を選ぶ。

ホンダZR-V：スポーティである

このカルテットの新顔、それが「ホンダZR-V」だ。ホンダ自身はこれを「これまでで最もスポーティなSUVフルハイブリッド」と呼んでいるが、実際そのとおりの印象だ。「HR-V」と「CR-V」は、パフォーマンスの代わりに、スペースと燃費の面で経済性を重視している。全長4.57メートルの「ZR-V」は、ホンダのSUVレンジの中間に位置する。

この点で、「ZR-V」は確かに兄弟車とは異なる。ラゲッジルームは平らな面では積み込みやすいが、容積は自慢できるものではない。後部には十分なスペースがあるが、シートの下に足を入れるスペースはほとんどない。

ホンダは、スポーティな性格の人が喜ぶものを本当によく見ている。運転席と助手席のシートはスポーツタイプで、グリップ感が心地よく、決して硬すぎない。ステアリングホイールとペダルの距離もぴったりだ。ギアシフトパドルは本物の金属製だが、回復力を調整するだけで、ギアチェンジはできない。

ホンダのフルハイブリッドドライブ「e:HEV」には本物のギアがない。システム全体は、整然としたダッシュボードと同様、「シビック」でおなじみだ。しかし、CVTトランスミッションは、パワーを呼び出したときの典型的なハウリングを和らげるために、人工的に回転のジャンプを作り出す。

これは実証済みだ： 特に、ホンダはミックスモードでも184馬力の電動モーターから推進力の多くを引き出すので、これはうまく機能する。2リッター自然吸気エンジン（143馬力）は、発電機としての役割と押す役割を交互にこなす。トランスミッションはスムーズにエンジンの作動と停止を行う。ホンダの0から100km/hまでの標準スプリントは7.6秒と最速で、130km/hでは日産の電動パワーに先を越されるだけだ。テストラップでは6.5リッター（15.3km/ℓ）で、最も経済的なクルマのひとつであり、実測の乾燥重量も1,605kgと最も軽い。

これは、硬すぎず、リニアなステアリングと歯切れのよいブレーキを備えたシャーシとマッチしている。しかし、ホンダと日産は牽引能力に関してミスを犯しており、ブレーキ付きで750kgまでしか牽引できない。

さらに悩ましいのは、37m以上という長い制動距離で減点されることだ。ホンダは、より小型の「HR-V」よりもダンピング材を多く装着しているが、それでも「ZR-V」はこの比較において、特にローリング時の音が最も大きい。また、リアのソフトタッチドアパネルは当然の選択だが、荷室はまたしてもプラスチック製だ。

マツダCX-5：広々とした、クラシックなパワートレイン

「マツダCX-5」はこの比較ではオールディーズだ。2017年から発売されているが、必ずしも悪いことではない。それどころか、リアとラゲッジルーム（522～1638リットル）では、最高のスペース提供している。また、厳格なボイスコントロールを除いて操作が簡単で、最後の更新以来、ワイヤレスCarPlayもマスターしている。全体的に、ドライバーはこのSUVの中で最もくつろぐことができる。リアでは、マツダははっきりと見えるカルダントンネルを持つ唯一のものであり、要求に応じて全輪駆動を持つ唯一のものだ（2,000ユーロ=約32万円のオプション価格）。

マツダの高い着座位置、短いレッグレスト。操作性はほとんど疑問を感じない。運転中のタッチスクリーン操作は、Apple CarPlayとAndroid Autoとの連携のみ。

また、現行モデルの新機能として、24Vシステムが採用されている。ベルトスタータージェネレーターがスターターとして機能し、7馬力をサポートする。やや長めの6速コンバーターを装備した高圧縮2.5リッター自然吸気ガソリンエンジンは、渋滞の中をゆったりと突き進む。「CX-5」は減速することなく、最高速度195km/hでトップに立つ。

しかし、全体として、走りはかなり疲れを感じるし、電動アシストがほとんどない自然吸気のガソリンエンジンとして、テスト時の燃料消費量も7.1リッター（14.0km/ℓ）と最も高い。その一方で、ややソフトなセットアップにもかかわらず、ハンドリングは素晴らしい。

ルノー オーストラル： 俊敏なクルマ、特異なパワートレイン

「ルノー オーストラル」の室内には、Googleインフォテインメントを備えた2つの12インチスクリーンが設置されている。ルノー独自のユーザーインターフェイスはこの上にあるが、マップが道を示し、ボイスコントロールがオーケー、グーグル、ヘイ、グーグル、そしてPlayストアがさらなるアプリを提供するという構造は明確だ。また、ナビゲーションシステムとしてWazeも利用できるようになった。力強いフロントシートと調節可能なリアシートも称賛に値する。

オーストラルの2つ目のエース： 後輪ステアリング（1,500ユーロ=約24万円）は、各ドライビングモードで13段階に調整可能で、10.5mというルノー最小のターニングサークルを実現するだけでなく、ハンドリングも生き生きとしている。テールスウィングを誘発することさえ可能で、ESPがこれを再び緩和する。オーストラルには20インチタイヤが標準装備されているが、これは快適性を犠牲にしている。それにしてもオーストラルは実に俊敏に走る。

一方、走りはかなり不均質な印象を残す。よりによって赤信号で、なぜ3気筒エンジンが強く振動する速度でゴロゴロ言わなければならないのかと思うこともある。特に市街地走行では、マルチモードギアボックスが1.2リッターターボ（131馬力）と電動モーター（68馬力）のスムーズなハーモニーを実現するのがやっとだ。システム出力が199馬力であるにもかかわらず、ジャークや長い変速休止があり、「オーストラル」は0から100km/hに達するのに9.2秒を要する。高速道路ではもっともリラックスできる。すべてが解決すれば、推進力は静かでスムーズだ。燃費は6.8リッター（14.7km/ℓ）で、ちょうど真ん中だ。

日産キャシュカイ：ほとんど電気自動車のような走りだが、デジタル分野では弱点を見せる

「キャシュカイ」は、おそらく最も変わったドライブコンセプトを持っている。しかし、そのエンジニアは自分たちのために物事を簡単にした。前輪に接続されているのは190馬力の電動モーターだけで、内燃エンジン（158馬力）はバッテリーを充電するだけだ。レスポンスと俊敏性は電気自動車に劣るところはなく、燃費も6.5リッター（15.3km/ℓ）とホンダに匹敵する。0から時速100kmまで8秒で到達する。嬉しい副次的効果は、複雑なギアボックスが必要ないことだ。日産の1.5リッターターボは、3気筒しかないにもかかわらず、ルノーのエンジンよりも滑らかに回る。軽いステアリングはほとんどフィーリングを伝えない。

「オーストラル」の強みは、「キャシュカイ」の弱みであるインフォテインメントだ。センタースクリーンは、多かれ少なかれ車の他の部分から切り離されている印象を与える。表示されるのは、ナビゲーション、音楽、スマートフォンのペアリングくらいだ。重要な車両設定はすべて、インストルメントクラスターとステアリングホイールのボタンで行わなければならない。また、車載のボイスコントロールが作動しないこともあった。ソフトな布張りのフロントシートや、部分的にチープな素材感も批判の対象だ。一方、ラゲッジルームは良好で、外寸が圧倒的に短い（4.43メートル）にもかかわらず、455リットルから1415リットルと、そこそこの容積がある。

購入価格だけではない違い

最終的に、日産がトップになったのは、主に良好な保険評価と購入価格の安さのおかげである。マツダは基本装備で最も安くスタートするが、テストカーのトリムでは5,500ユーロ（約88万円）のHOMRAの装備が加わる。

日産は6年保証、ルノーは2年に1度の点検で済むという点で際立っている。3位マツダ、4位ホンダ。それぞれに強みがあり、個性を発揮している。

結論:
ここには個性的な頭脳が揃っている。ルノーは「オーストラル」で強力なインフォテインメントを備えた車をラインナップしており、型破りな日産のドライブも素晴らしい。「CX-5」にはスペースがあり、それなりにのどが渇くこともないオーソドックスなドライブができる。「ZR-V」が4位というのは、やや狭いスペース、ブレーキ性能の低さ、ディテールで劣るという3点によるものだ。それでも、スポーツモデルファンにとっては、第一の選択肢となるだろう。

Text: Mirko Menke and Jonas Uhlig
Photo: Olaf Itrich/AUTO BILD

ドイツの厳しい耐久テストの結果発表！

耐久試験中のSUV：VW、BMW、マツダとそのライバルたち。VWティグアン、BMW X1など、人気SUVは10万km以上の耐久試験でどのように評価されるのか？

私たちのクルマは、どれだけ丁寧に設計・製造されているのだろうか。日常的な使用における信頼性は？我々は耐久テストでこの疑問の真相に迫ることにした。どの車も10万km以上走行し、テスト車両のすべての不具合や故障が記録され、評価される。通常の使用では気づかない不具合は、遅くとも最終解体時に、専門家たちが発見する。我々は、2014年から、耐久テストの全結果を永久ランキング表にまとめているが、今回はSUV分野に特化して、ランキングでまとめてみた！
（評価ポイントは上から1+、1、1-、2+、2、2-、3+、3、3-・・・）

テストした15台のSUVのうち、本当に悪い結果を出したのは数台だけだった。「スバルXV（グレード4）」は、クラッチの磨耗、ピストンの溶損、シャシー部品の腐食など、さまざまな問題を抱えながら後塵を拝している。「アウディQ3」の状況は、それほど悪くはなかったものの、しかし、ラムダセンサー、排気ガス再循環クーラー、ギアボックスの不具合により、4点の評価となった。

ランキング： SUV耐久テスト

第15位： スバル XV 2.0Dエクスクルーシブ
スバルで10万kmなどは単なる形式的なものだと考えていた。しかし、クラッチの早期磨耗、2つのピストンの溶融、シャシー部品の端部腐食、運転席シートの不具合、パネルの緩みによる異音など、問題が山積しているとは思いもよらなかった。
デメリットポイント: 44
最終評価： 4-

第14位： アウディQ3 2.0 TDIクワトロ
27,077km地点で、「Q3」は何度も緊急モードに入る。その原因はラムダセンサーの不具合だ。51,935kmで、排気ガス再循環システムのラジエーターに欠陥が見つかった。両ヘッドライトのキセノンバルブを交換し、最後にはギアボックスを交換する必要があった。アウディは、耐久性のある技術で高い価格を正当化するための下調べが必要だ。
デメリットポイント: 42
最終評価： 4-

第13位： シトロエンC4カクタス ピュアテック110
3万kmほど走ったところで、5速にギアが入らなくなり、ギアボックスを交換することになった。その直後、「カクタス」は点火系の故障という、緊急事態に陥った。さらに耐久テスト終了後に分解してみると、錆の付着や擦り傷が多く見つかった。
デメリットポイント: 34
最終評価: 4+

第12位： スズキ ビターラS 1.4ブースタージェット オールグリップ
日本名は「スズキ エスクード」。シックな外観の裏側には、80年代、90年代の同社の伝統や形式を受け継ぐスズキがいる。活発で好感が持てるが、薄情でやや素朴な作りでもある。「ビターラS」は、ターボホースの不具合により、3-以上の評価が得られない。
デメリットポイント: 29
最終評価： 3-

第11位： ミニ クーパーSDカントリーマン（第1世代、2010年～2017年）
35,440ユーロ（約460万円）・・・。そんなクルマに、我々が大きな期待を寄せるのは当然だ。だが、カントリーマンは、硬いシャシー、パチパチ音、内装のガタガタ音で私たちを悩ませたことは、残念なことだ。しかし、悪いことばかりではなかった。小さなライフスタイルSUVの耐久性は、基本的に良好だ。もし、メカニックがブレーキフルードをケチらずに、カップホルダーがそのまま壊れずにいたら、ミニの結果はもっと良くなっていたはずだ。
デメリットポイント: 21
最終評価: 3+

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