マツダ 626 - AUTO BILD JAPAN Web（アウトビルトジャパンウェブ） 世界最大級のクルマ情報サイト https://autobild.jp 世界最大級のクルマ情報サイトAUTO BILDの日本版。いち早い新車情報。高品質なオリジナル動画ビデオ満載。チューニングカー、ネオクラシックなど世界のクルマ情報は「アウトビルトジャパン」でゲット！ Thu, 02 Apr 2026 10:29:16 +0000 ja hourly 1 https://wordpress.org/?v=7.0 https://autobild.jp/media/wp-content/uploads/2019/08/favicon.ico マツダ 626 - AUTO BILD JAPAN Web（アウトビルトジャパンウェブ） 世界最大級のクルマ情報サイト https://autobild.jp 32 32 【5台中2台が日本車】価値上昇の可能性を秘めた80年代のアイコニックカー　80年代への旅にぴったりの、5台の素晴らしいタイムトラベルカーをご紹介！ https://autobild.jp/64847/ Mon, 30 Mar 2026 22:50:00 +0000 https://autobild.jp/?p=64847

当時は異端、いまは需要あり：個性的なデザインを持つ1980年代の5台を紹介する。現在の価格と、2030年に向けた価格予測も提示する。

特定の自動車デザインを消化するには、数十年かかることもある。しかし現在では、少なくとも1980年代のデザインの逸脱を笑って受け止められる段階に達した。ポップカルチャー、未来志向への憧れ、そして技術や空力に対する野心的な要求など、さまざまな要素がこの時代のスタイル形成に影響を与えた。

たとえば、ガンディーニによる角張ったデザインのボルボ トゥンドラ（後にシトロエンBXとして市販化）は、今日では新たな視点で評価されている。また、ブランド創立75周年にちなんで名付けられたアルファ75は、トランスアクスルレイアウトと鋭いラインを備え、その性格そのものを体現している。スバルXTはジェット機のようなコックピットに加え、当時としてはほぼユートピア的な技術（ヒルスタートアシストなど）を備えていた。マツダ626は第2世代で「壊れない、誠実な日本車」というイメージを確立。華美な装備はなくとも、耐久性という本質で勝負した。そしてビッターSCは、外観はほぼフェラーリ、内側は堅牢なオペル技術という構成で、エーリッヒ・ビッターの美しいデザインとアイデアへの情熱が感じられる一台だ。

これらすべてが、1980年代が“移動する実験室”であったことを示している。大胆で、時に風変わりで、しばしば過小評価されながらも、常に実験精神、実務的な楽観主義、そして未来への熱意に満ちていた時代だった。これらのクルマが奇妙に見える？　それを気にするのは虚栄心の強い人間だけだ。ほかの人々は、そのポテンシャルを見抜いている。実際、こうした個性的で美しい80年代車が1万ユーロ以下で手に入ることもある。なんとも魅力的な“変わり者”ではないか。

それぞれのモデルの長所と短所は？価格はいくらか？ここでは、80年代へタイムトラベルできる5台を紹介する。

アルファロメオ 75（Alfa Romeo 75）

製造期間：1985年～1992年
出力：95～192ps
中古価格：約8000ユーロ～
現状：堅実なクラシックで需要は中程度
2030年予測：↗️ 2026年比で10～30％上昇。コレクター価値は上がるが、大きな変動は見込まれない

75は長らく「最後の本物のアルファ」と見なされてきた。後輪駆動が復活したのは2016年のジュリア（952）からである。
Photo：AUTO BILD - Sunday

この種のドライビングプレジャーは、75の後、アルファロメオファンにとって長く失われたものだった。その直後にフィアットによる買収があり、モデル全体は味気ない前輪駆動へと移行した。しかし75は違う。後輪駆動、バランスの取れたトランスアクスル、そしてとりわけ伝説的なブッソV6を備えている。アメリカ仕様の3.0リッターは185psを発揮し、60度バンク角によって独特かつ壮大なサウンドを奏でる。車重1300kgを考えれば、その楽しさは容易に想像できる。コーナリングも正確で、社外サスペンションは不要だ。

走行可能な個体は約8000ユーロから。良好な状態の75は最低でも5桁価格となる。
Photo：AUTO BILD - Sunday

弱点：サビはジャッキポイント、ドア、ホイールアーチを侵食する。内装は硬質プラスチックが多く快適性は低いが、インボード式リアディスクなどモータースポーツ技術を備える。品質はアルファ33より良いが、依然として基準には遠い。部品は極端に不足しているわけではなく、オンラインでボディパーツも入手可能。最高状態の車両は最大3万ユーロ。

ビッター SC（Bitter SC）

製造期間：1981年～1989年
出力：180～210ps
中古価格：約2万ユーロ～
現状：希少でエキゾチック
2030年予測：⬆️ 20～40％上昇。希少性が価格を支え、コレクター人気も上昇

ビッターSC：フェラーリのような外観だが、はるかに希少で、4ドアや四輪駆動仕様も存在した。
Photo：Christoph Boerries

タキシードを着た紳士のような印象―それがビッターSCだ。華やかだが誇張はない。外観はフェラーリ400GTと見間違うほど。フェラーリの方が華やかさは上だが、ビッターはオペル・セネターAベースの堅牢な技術を持つ。マンツェル製3.9リッター直6（210ps）により、0-100km/hは7.6秒。スポーツカーではないが、決して鈍重ではなく、真のグランツーリスモだ。

元オペル社員であったエーリヒ ビッターが立ち上げたブランドが「BITTER GMBH」。オペル セネターをベースにしたのがこのビッターSCである。量産化までの道のりは困難だった。OCRA製ボディは供給前に劣化する問題があり、最終的にマッジョーラとシュタイヤーのみが品質を確保。総生産は500台未満で、「セダン」はわずか5台。

ビッターSCのコックピット。レザー、ウッド、金色メーターなどが独特で高級な雰囲気を演出。
Photo：Christoph Boerries

弱点：専用部品は希少かつ高価。車両探し自体も困難。検索範囲は大陸全体に広げ、2万～8万ユーロの予算を覚悟すべき。

シトロエン BX（Citroën BX）

製造期間：1982年～1994年
出力：55～200ps
中古価格：約2500ユーロ～
現状：日常車的存在、クラシック入り目前
2030年予測：↗️ 5～20％上昇。高値での購入は避けるべきで、良好個体はすでに1万ユーロ超もある

BXはドイツではすでに希少で、特にブレークは入手困難。フランスの方が見つけやすい。
Photo：Thomas Ruddies

フランスでのみ実現！ガンディーニのデザインはもともとボルボ向けだったが、トゥンドラのラインは過激すぎると判断され、シトロエンに渡りBXとなった。未来的な外観とシトロエン伝統の油圧システムの組み合わせは、今でも人目を引く。約1.1トンの車体は荒れた路面でも滑るように走り、ワゴンはバウハウス的な魅力を放つ。

ブレークは広大な空間に加え、実用的な分割可倒リアシートを備える。ルーフが直線的で後席の頭上空間は広いが、乗降時はかがむ必要がある（ドアはハッチバックと共用）。実用性は高くないが、平行四辺形のリアサイドウィンドウは魅力的だ。GTIや16バルブ（触媒なしで最大160ps）は非常に俊敏。

モダンで明快なコックピット。電動ウィンドウや赤外線リモコンなど装備も豊富。
Photo：Thomas Ruddies

弱点：先代より堅牢だが、リアパネルやトランク下部、シームのサビで個体数は減少。1.9リッターは信頼性が高く、オイル消費はバルブステムシール不良が原因のことが多い。

マツダ 626（Mazda 626）

製造期間：1982年～1987年
出力：64～120ps
中古価格：約3500ユーロ～
現状：技術的に堅実、コレクター性は低め
2030年予測：➡️ 0～15％上昇。緩やかな伸び

信頼性の高いクラシック。ハッチバックはセダンよりやや魅力的。
Photo：Roman Rätzke

地味だが非常に信頼性が高い――それが2代目626（GC）の美点だった。「4ドアクーペ」という表現は当時まだ存在しなかったが、今見るとハッチバックはそのようなスタイルに見える。シンプルでクリーンなラインが際立つ。広い室内と飾らない技術、まさに堅実な日本車。

内装は機能的で無駄がない。素材は必要以上に厚く頑丈で、耐久性は際立つ。シャシーとステアリングはバランスが良いが、サスペンションはやや硬めと感じる人もいる。良好な個体は5000ユーロ未満で見つかる。

ステアリングコラムレバーの代わりにワイパースイッチを採用。
Photo：Roman Rätzke

弱点：サビに加え、タイミングベルト交換間隔が長すぎる点。市場は非常に小さく需要も低いため価格は底値。ヒストリック登録車でも手頃。

スバル XT（Subaru XT）

製造期間：1984年～1990年
出力：120～136ps
中古価格：約1万ユーロ～
現状：技術志向の愛好家向けエキゾチックカー、非常に希少
2030年予測：➡️ 10～25％上昇。希少性とカルト的人気で緩やかに上昇

ウェッジシェイプ！小さな前面投影面積とCd値0.29で空気抵抗を最小化。
Photo：Holger Neu

スバルXTはポルシェ959の日本版といえるだろうか？959（292台生産）同様に極めて希少で、四輪駆動、ボクサーエンジン（4気筒）、ターボを備える。さらに80km/h以上で車高が下がるエアサスなどの先進技術を持ち、Cd値も0.29（959は0.31）と優秀。ただし136psという出力は控えめ。

いずれにせよ、この日本製ウェッジカーは時代を大きく先取りしていた。低いノーズと特徴的なリアスポイラーを持つ。1.8リッター水平対向（電子燃料噴射、触媒なし）は136ps（1988年以降120ps）。0-100km/hは8.5秒と十分俊敏。5速MTと四駆があらゆる天候でのトラクションを確保する。室内はデジタルメーターやジョイスティック操作を備えた未来的コックピット。

未来的コックピット：対称ステアリング、大型操作モジュール、ヘリコプター風シフトレバー。
Photo：Holger Neu

弱点：欧州ではビッターSC以上に希少。購入後は部品取り用にもう1台必要になる。

結論：
1980年代は自動車工学における特別な時代だった。当時は過小評価、あるいは見過ごされていたモデルも多い。もしこの5台から選ぶならXTだろう。現実的ではないほど希少だが。それでも626でも十分に満足できる。

Text: Stefan Novitski

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当時は異端、いまは需要あり：個性的なデザインを持つ1980年代の5台を紹介する。現在の価格と、2030年に向けた価格予測も提示する。

特定の自動車デザインを消化するには、数十年かかることもある。しかし現在では、少なくとも1980年代のデザインの逸脱を笑って受け止められる段階に達した。ポップカルチャー、未来志向への憧れ、そして技術や空力に対する野心的な要求など、さまざまな要素がこの時代のスタイル形成に影響を与えた。

たとえば、ガンディーニによる角張ったデザインのボルボ トゥンドラ（後にシトロエンBXとして市販化）は、今日では新たな視点で評価されている。また、ブランド創立75周年にちなんで名付けられたアルファ75は、トランスアクスルレイアウトと鋭いラインを備え、その性格そのものを体現している。スバルXTはジェット機のようなコックピットに加え、当時としてはほぼユートピア的な技術（ヒルスタートアシストなど）を備えていた。マツダ626は第2世代で「壊れない、誠実な日本車」というイメージを確立。華美な装備はなくとも、耐久性という本質で勝負した。そしてビッターSCは、外観はほぼフェラーリ、内側は堅牢なオペル技術という構成で、エーリッヒ・ビッターの美しいデザインとアイデアへの情熱が感じられる一台だ。

これらすべてが、1980年代が“移動する実験室”であったことを示している。大胆で、時に風変わりで、しばしば過小評価されながらも、常に実験精神、実務的な楽観主義、そして未来への熱意に満ちていた時代だった。これらのクルマが奇妙に見える？　それを気にするのは虚栄心の強い人間だけだ。ほかの人々は、そのポテンシャルを見抜いている。実際、こうした個性的で美しい80年代車が1万ユーロ以下で手に入ることもある。なんとも魅力的な“変わり者”ではないか。

それぞれのモデルの長所と短所は？価格はいくらか？ここでは、80年代へタイムトラベルできる5台を紹介する。

アルファロメオ 75（Alfa Romeo 75）

製造期間：1985年～1992年
出力：95～192ps
中古価格：約8000ユーロ～
現状：堅実なクラシックで需要は中程度
2030年予測：↗️ 2026年比で10～30％上昇。コレクター価値は上がるが、大きな変動は見込まれない

75は長らく「最後の本物のアルファ」と見なされてきた。後輪駆動が復活したのは2016年のジュリア（952）からである。
Photo：AUTO BILD - Sunday

この種のドライビングプレジャーは、75の後、アルファロメオファンにとって長く失われたものだった。その直後にフィアットによる買収があり、モデル全体は味気ない前輪駆動へと移行した。しかし75は違う。後輪駆動、バランスの取れたトランスアクスル、そしてとりわけ伝説的なブッソV6を備えている。アメリカ仕様の3.0リッターは185psを発揮し、60度バンク角によって独特かつ壮大なサウンドを奏でる。車重1300kgを考えれば、その楽しさは容易に想像できる。コーナリングも正確で、社外サスペンションは不要だ。

走行可能な個体は約8000ユーロから。良好な状態の75は最低でも5桁価格となる。
Photo：AUTO BILD - Sunday

弱点：サビはジャッキポイント、ドア、ホイールアーチを侵食する。内装は硬質プラスチックが多く快適性は低いが、インボード式リアディスクなどモータースポーツ技術を備える。品質はアルファ33より良いが、依然として基準には遠い。部品は極端に不足しているわけではなく、オンラインでボディパーツも入手可能。最高状態の車両は最大3万ユーロ。

ビッター SC（Bitter SC）

製造期間：1981年～1989年
出力：180～210ps
中古価格：約2万ユーロ～
現状：希少でエキゾチック
2030年予測：⬆️ 20～40％上昇。希少性が価格を支え、コレクター人気も上昇

ビッターSC：フェラーリのような外観だが、はるかに希少で、4ドアや四輪駆動仕様も存在した。
Photo：Christoph Boerries

タキシードを着た紳士のような印象―それがビッターSCだ。華やかだが誇張はない。外観はフェラーリ400GTと見間違うほど。フェラーリの方が華やかさは上だが、ビッターはオペル・セネターAベースの堅牢な技術を持つ。マンツェル製3.9リッター直6（210ps）により、0-100km/hは7.6秒。スポーツカーではないが、決して鈍重ではなく、真のグランツーリスモだ。

元オペル社員であったエーリヒ ビッターが立ち上げたブランドが「BITTER GMBH」。オペル セネターをベースにしたのがこのビッターSCである。量産化までの道のりは困難だった。OCRA製ボディは供給前に劣化する問題があり、最終的にマッジョーラとシュタイヤーのみが品質を確保。総生産は500台未満で、「セダン」はわずか5台。

ビッターSCのコックピット。レザー、ウッド、金色メーターなどが独特で高級な雰囲気を演出。
Photo：Christoph Boerries

弱点：専用部品は希少かつ高価。車両探し自体も困難。検索範囲は大陸全体に広げ、2万～8万ユーロの予算を覚悟すべき。

シトロエン BX（Citroën BX）

製造期間：1982年～1994年
出力：55～200ps
中古価格：約2500ユーロ～
現状：日常車的存在、クラシック入り目前
2030年予測：↗️ 5～20％上昇。高値での購入は避けるべきで、良好個体はすでに1万ユーロ超もある

BXはドイツではすでに希少で、特にブレークは入手困難。フランスの方が見つけやすい。
Photo：Thomas Ruddies

フランスでのみ実現！ガンディーニのデザインはもともとボルボ向けだったが、トゥンドラのラインは過激すぎると判断され、シトロエンに渡りBXとなった。未来的な外観とシトロエン伝統の油圧システムの組み合わせは、今でも人目を引く。約1.1トンの車体は荒れた路面でも滑るように走り、ワゴンはバウハウス的な魅力を放つ。

ブレークは広大な空間に加え、実用的な分割可倒リアシートを備える。ルーフが直線的で後席の頭上空間は広いが、乗降時はかがむ必要がある（ドアはハッチバックと共用）。実用性は高くないが、平行四辺形のリアサイドウィンドウは魅力的だ。GTIや16バルブ（触媒なしで最大160ps）は非常に俊敏。

モダンで明快なコックピット。電動ウィンドウや赤外線リモコンなど装備も豊富。
Photo：Thomas Ruddies

弱点：先代より堅牢だが、リアパネルやトランク下部、シームのサビで個体数は減少。1.9リッターは信頼性が高く、オイル消費はバルブステムシール不良が原因のことが多い。

マツダ 626（Mazda 626）

製造期間：1982年～1987年
出力：64～120ps
中古価格：約3500ユーロ～
現状：技術的に堅実、コレクター性は低め
2030年予測：➡️ 0～15％上昇。緩やかな伸び

信頼性の高いクラシック。ハッチバックはセダンよりやや魅力的。
Photo：Roman Rätzke

地味だが非常に信頼性が高い――それが2代目626（GC）の美点だった。「4ドアクーペ」という表現は当時まだ存在しなかったが、今見るとハッチバックはそのようなスタイルに見える。シンプルでクリーンなラインが際立つ。広い室内と飾らない技術、まさに堅実な日本車。

内装は機能的で無駄がない。素材は必要以上に厚く頑丈で、耐久性は際立つ。シャシーとステアリングはバランスが良いが、サスペンションはやや硬めと感じる人もいる。良好な個体は5000ユーロ未満で見つかる。

ステアリングコラムレバーの代わりにワイパースイッチを採用。
Photo：Roman Rätzke

弱点：サビに加え、タイミングベルト交換間隔が長すぎる点。市場は非常に小さく需要も低いため価格は底値。ヒストリック登録車でも手頃。

スバル XT（Subaru XT）

製造期間：1984年～1990年
出力：120～136ps
中古価格：約1万ユーロ～
現状：技術志向の愛好家向けエキゾチックカー、非常に希少
2030年予測：➡️ 10～25％上昇。希少性とカルト的人気で緩やかに上昇

ウェッジシェイプ！小さな前面投影面積とCd値0.29で空気抵抗を最小化。
Photo：Holger Neu

スバルXTはポルシェ959の日本版といえるだろうか？959（292台生産）同様に極めて希少で、四輪駆動、ボクサーエンジン（4気筒）、ターボを備える。さらに80km/h以上で車高が下がるエアサスなどの先進技術を持ち、Cd値も0.29（959は0.31）と優秀。ただし136psという出力は控えめ。

いずれにせよ、この日本製ウェッジカーは時代を大きく先取りしていた。低いノーズと特徴的なリアスポイラーを持つ。1.8リッター水平対向（電子燃料噴射、触媒なし）は136ps（1988年以降120ps）。0-100km/hは8.5秒と十分俊敏。5速MTと四駆があらゆる天候でのトラクションを確保する。室内はデジタルメーターやジョイスティック操作を備えた未来的コックピット。

未来的コックピット：対称ステアリング、大型操作モジュール、ヘリコプター風シフトレバー。
Photo：Holger Neu

弱点：欧州ではビッターSC以上に希少。購入後は部品取り用にもう1台必要になる。

結論：
1980年代は自動車工学における特別な時代だった。当時は過小評価、あるいは見過ごされていたモデルも多い。もしこの5台から選ぶならXTだろう。現実的ではないほど希少だが。それでも626でも十分に満足できる。

Text: Stefan Novitski

]]> 【クラシックカー 15選 シリーズ】まったく何の心配もないクラシックカー×15台　そこには日本車が3台も入っている！ https://autobild.jp/15802/ Sun, 05 Jun 2022 06:50:00 +0000 https://autobild.jp/?p=15802

クラシックカー15選シリーズその2： シンプル＆グッド、フレンドリー、耐久性、堅牢性。最もシンプルなクラシックカー15選！　旧いクルマが好きだけど、仕事帰りに駐車場でオイルまみれになるのは嫌だ。そんなあなたのために、このトラブルの心配いらない、文句のつけようのない、15台のクラシックカーをご紹介。満タンにして、乗って、走り出す！

いや、これはメルセデスのモデルのためのショーではない！　他のメーカーでも、品質と走りの文化を両立させるコンストラクションは可能であった（そして今も可能である）という証明だ。そのため、生まれつき大工の才能に恵まれていないすべての人にとって、理想的な選択といえるだろう。

つまり、ほとんど誰でも買える、そしてほとんど壊れない名機15選だ。ヒューズを交換したり、タンクキャップのネジを外したり、空気圧を調べたりする程度だ。

もちろん、入門者には馴染みのある常緑樹もいくつかある。おじいちゃん、おばあちゃんも、ビートルの信頼性は知っていた。また、型破りでありながら、エレガントな「900」のボディにまとめられたサーブの高い技術力に驚く人はいないだろう。「ポルシェ944」と同じように・・・。

サーブ900： 世界一周旅行を何度かするのに適している。トローリしたスウェードが、まだまだリーズナブルな価格で手に入る。

これが、最もシンプルでグッドな15種類のクラシック:

MGB
オープンでも、GTとしてのクローズドでも、「MGB」は後悔のない楽しみを求める人に勧めたいクルマだ。本当に手堅い名作だ。自立したボディは、軽くて丈夫だ。特に「ゴムボート」後期型は、購入者の好みでクロームメッキのモデルを選択でき、リードしている。そして、左ハンドル車も十分に出回っている。
大林晃平： いまさら言うまでもなくイギリスのライトウエイト2シーターの最右翼。一時期日本でも多く存在していたが、今やイベントか天気のいい箱根で出会うことがほとんどになった。「MGミジェット」も正規輸入されており、最安値の2シーター輸入車（というか、これとメルセデス・ベンツSLくらいしかオープン2シーターはなかった）として販売されていた。蛇足ながらMGはモーリスガレージの略、基本のきの知識なのでぜひ覚えておきましょう。
プジョー404
テールフィンとサヴォアヴィーヴル： プジョー404はフランスのテールフィン車であり、標準的なドイツの旧式車を望まない人にとって、エントリーレベルかつファミリー向けの完璧なクラシックモデルだ。技術的にシンプルで堅牢、扱いやすく気立てが良い。クーペ、カブリオレ、エステートカーは高いが、サルーンの場合は全く高くない。豊富な機種と長い生産寿命により、選択の幅が広がり、スペアパーツの供給も充実している。
大林晃平： 「プジョー404」が「なんの心配もいらないクラシックカー」かというと・・・、日本で所有するには心配のかたまり、かもしれません。パーツ入手が困難ですから。しかしながら機構はシンプルで複雑な電子デバイスもついていないですから、そういう意味では修理は簡単なのかもしれません。今でもアフリカでは「504」、「505」あたりは現役らしいので、そういう意味でもプジョーというのは本来丈夫でとことん実用的な自動車なのです。
VWビートル "ディックホルマー（Dickholmer）"
走って、走って、走りまくる。1949年から1964年にかけて製造されたVWビートル "ディックホルマー"は、堅固さと質の高い仕上がりの典型である。1957年にはリアウィンドウが大きくなり、1961年モデルからはターンシグナル方式になり、ほぼ終了した。34馬力（初の輸出仕様）、さらにはフォールディングルーフなど、真のビートルファンはここから始まる。同時に、メンテナンスや手入れも、フロントアクスルやカラーボルトにグリスを塗る必要はあるものの、魔術的なものではなく、維持管理は可能なレベルだ。
大林晃平： 「フォルクスワーゲン ビートル」、これはもう永遠のクラシックとして、「ミニ」、「シトロエン2CV」、「フィアット500」とともに、ガソリンが果てるまで存在し続けるでしょう。この写真のモデルは言ってみればスプリットウインドーではない中期のビートルだが、オープンキャンパストップもついて実にいい感じである。フロントフードについた素敵なエンブレムに注意。
マツダ626
キング・オブ・統計： かつて故障統計における絶対的ヒーローだった「マツダ626」は、その華やかさよりも耐久性のある技術で説得力を持たせている。特に1982年からの2代目は売れ行きが良かった。認める： 目立たない、印象に残らない、でもデザインも装備もトップクラス。ほとんどの人が、持っている人を知っている。現在でもお手頃価格だが、探すには非常な労力を要する。
大林晃平： 日本では「カペラ」として販売されていた「626」。当時のCMキャラクターはアラン ドロンで、赤い皮ジャケットを着て登場し、セダンの「カペラ」で木々の間を抜けたり、シトロエンHトラックの落とした荷物でスラローム（もちろん全編フランスロケ）していた。ちなみにCMソングは布施明の歌う「たまらなくテイスティー」。……いい時代でしたなぁ。　そんなFF「カペラ」そのものも評価が大変高かったが、今あえて見つけて買うかというと、どうでしょうねぇ。でもかなり難易度の高い旧車ファンなら、ぜひ。
モーリス マイナー
走って、走って、走りまくる・・・。何十年もの間、イギリスのフォルクスワーゲンは「モーリス マイナー」と呼ばれていた！　ほとんど同じ品質で、価格も安く、オープンカー、エステート、そして（非常に珍しい）ピックアップと、クーゲルポルシェよりも、さらに多目的に使える車だった。1956年から1971年にかけて製造され、現在でも容易に入手することができる。モデルのバリエーションが豊富なため、あらゆる嗜好に合ったモデルを選ぶことができる。後期型では、よりパワフルな48馬力の1100エンジンを搭載し、より大きな楽しみを提供している。
大林晃平： 言うまでもなくミニの先祖。こんなクラシックなスタイルながら1971年まで製造されていたのだからいかにもイギリス。イギリスの車なのでおそらく各種パーツの入手もそれほど困難ではないはず。ぜひイギリス本土の「モーリス マイナークラブ」に入会し、世界中に友達を増やしながらエンジョイしてほしい。それこそが車の楽しみなのだから。
ホンダS2000
ジキル博士とハイド氏： 手加減したスロットルでは、「ホンダS2000」はおばあちゃんの「ホンダ ジャズ（日本名: フィット）」のような走りをする。しかし、別のレコードを再生することも可能で、そうなると通常のエンターテインメントはほとんど考えられない。最重要項目だ。ヤングタイマースポーツカーの中で、最も楽しく、最も頑丈なクルマのひとつであり、よく整備され、大事に扱われていることが前提となる。
大林晃平： 一時期大きな話題となった「ホンダS2000 」もいよいよクラシックカーか・・・。つい最近のことのように感じられるのに、時の流れはなんとも早い。VTECのエンジンも5速マニュアルトランスミッションもそれほど維持は難しくないはずだし、しいて言えば幌の耐久性くらいが気がかりなポイント。蛇足ながら前期モデルは、かなりトリッキーなハンドリング（というか、コーナリング）の特性を持ち、コントロールするのが難しい時があると聞くので、ぜひ気を付けて乗ってほしい。
フィアット パンダ
キュートなクマ： 「Tolle Kiste」というマーケティングのペットネームは、気分の良いキャラクターには聞こえないが、「フィアット パンダ」では、断捨離が実際に軽快さという贅沢さに変わる。これは、取り扱いだけでなく、維持管理にも当てはまる。「パンダ」はダメージを受けにくいし、もし受けたとしても修理は簡単だ。フィアットのモジュラーシステムと、そのシンプルな構造のおかげだ。
大林晃平： フィアット パンダは実にいい。何がいいって、スタイル、大きさ、シンプルなメカニズム、そして何より乗ってとにかく楽しい。これが楽しいと感じられない人は、自動車趣味人とはいえない、そんな自動車。特に前期モノの持つ、ジョルジェット ジウジアーロ風味満載のデザイン内外装は圧倒的だが、もはや後期モデルでなければ入手困難かも。無段変速機付きのセレクタもあるものの、壊れると（必ず壊れる）ミッションそのものの交換くらいの大工事となるし、そもそもパーツもないので必ずマニュアルトランスミッションで乗るべき。というか、フィアットはマニュアルトランスミッションで乗るべき自動車です。ダブルサンルーフもあるものの、雨漏りはお決まりなので、覚悟して乗りましょう。
ラーダ シグリ（Lada Shiguli）
東西対立： 「フィアット124クローン」が登場した頃、鉄のカーテンはまだ極めて安定していた。にもかかわらず、あるいはそれゆえに、「ラーダ シグリ」はきわめて堅牢なクルマに仕上がっている。さまざまな面で、東欧圏の事情に合わせたクルマになった。そのため、悪路に長く耐えることができ、走りは堅牢で、ボディは整然としている。東洋では共産主義崩壊までステータスシンボルだった、西洋では真逆というイメージも面白い。
大林晃平： ラーダ　ジグリ・・・。まったく何の心配もないクラシックカーなわけないだろう、これを選んだ関係者出てこい、っていう感じもするが、ヨーロッパでは案外そうなのかもしれぬ。少なくとも日本では所有することが超絶困難な一台。万が一入手した場合には、写真のようにパトカーカラーにして、東西情報合戦が横行していた時代の、一種のコスプレ衣装と考えて乗ることが良いかもしれません（それか映画のロケに貸してあげるとか）。
VWゴルフⅠカブリオ
ゴルフ1の初期のオープンカーは、まだ悪名高い欠点を持つ本物の狼だったが、後の「ストロベリーバスケット」は、防錆と技術の面で「ゴルフ2」と同等である。触媒コンバーター付きの1.8リッターエンジンは、20万km以上走行可能である。より良いデザインのルーフ（ガラス製！）は、高価な車であっても、時代とともに長く求められている。
大林晃平： まだまだ魅力的で新鮮に感じられる「ゴルフ カブリオ」だが、よくよく考えれば（考えなくとも）「ゴルフⅠ」なのだから登場から50年。立派なクラシックアイテムだ。可愛いサイズと、魅力的なカラーリング。こういう洒落たサンダルみたいなオープンモデル、すっかりなくなっちゃったなぁ。ニースやカンヌではまだまだ今も人気者なのだろうか。
トヨタ ランドクルーザー
駐在員： クラシックカーが、馬やボート、他のクラシックカーを引っ張るとしたら、それはほぼ間違いなくランドクルーザー以外にはありえないだろう。3.5トンの積載量で、ほとんど他の追随を許さず、アフリカや中東での最低限のメンテナンスでもほとんど壊れることはない。だからこそ、旧いランドクルーザーはほとんどすべてその国々に輸出されたのだった。
大林晃平： 写真のモデルがクラシックかどうかはちょっと断言できないが、長年作り続けていることは事実だし、昔のモデルは立派な？クラシックカーの範疇ではあろう。世界中で信頼され、世界中で大活躍し、世界中で盗難にあうほどの人気者。おそらく内燃機関が世界的に禁止・廃止になったとしても、この車だけは特例措置か何かで救われ、私たちには想像もつかない環境下で愛用され続ける気がするのだが・・・。
オペル レコルトC 4TL
1つのエンジンが3つのボディを支える。当時、「オペル レコルトC 4TL」は「信頼できる1台」であり、それはその確かなメカニックによるものだった。エンジンはすでに「Bレコルト」に搭載されていたが、「C」の方が、シャーシは良く、アメリカンな特徴と、腰の据わったスイングが際立っていた。1971年には100万台以上が販売された。4ドアサルーンも手頃な価格で今日まで販売されているが、機械的に良好な「レコルト」の多くは錆で廃車になった。
大林晃平： 地味だし、日本ではほぼ淘汰されてしまったかのような「レコルト」。だが本来、クラシックカーというのはスーパーカーやスポーツカーだけではなく、こういう地味に生活の中で私たちに寄り添ってきたような自動車こそ選ばれるべきものなのではないか、と思う。自分が子どものころにお父さんが乗っていたとか、好きな女の子の家に「レコルト」があったとか、そういう自分だけの大切な思い出にこそ、一番自動車の存在に郷愁を感じる部分なのである。
BMW E30 3シリーズ バウアーTC
カブリオ、タルガ、ランドーレット： 実は、すべてが「BMW E30バウアーTC」を物語っている。4気筒と6気筒のエンジンを搭載した「E30」シリーズがBMWの最高傑作であることは明らかだ。デザインや防錆の面では、2代目3シリーズが先を行っている。バウアーの「TC」がなぜ今も安いのか、疑問が残る。初代3シリーズ（E21）とは異なり、ファクトリーサポートを受けながら、サルーンと同レベルで作られているにもかかわらず。
大林晃平： 今となっては「そうだったよねぇ」と思ってしまうが、バウアーの作っていたころの「BMW 3シリーズ」にはこういうロールバーがついて補強していたものだった。それがどうして今はフルオープンボディで、「M3」みたいなハイパフォーマンスバージョンまで作って大丈夫なったのか、コンピューター解析の進化なのか、技術ノウハウの積み重ねなのかはわからないけれど、とにかく昔のオープンカーにはこういうロールバーがついていたのである。日本でもまだ中古車、流通しているかなと探しては見たものの、バウアーのものはありませんでした。
サーブ900S
世界中を何度もドライブするのであれば、1968年に「99」として発売され、10年後に「900」へとモデルチェンジしたサーブの常識を覆すモデルもおすすめだ。「サーブ900S」は、いろいろなことが違っていて、いろいろなことが良くなっていて、なによりも耐久性に優れている。なにしろ、エンジンもシャーシもステアリングも故障しないのだから。
大林晃平： 映画「ドライブマイカー」の特需で、今妙に取りざたされているサーブ。サーブ本人も、なんでいまさらと驚いているかもしれないが、やっぱりサーブらしいのはこの「900（と99）」ではないだろうか。カブリオレではない「サーブ900」、現在一台が中古車で販売中だが、12万㎞以上も走っているのに約80万円、となかなかの高値。でもやっぱり味のあるいい車です。
メルセデスSクラス W126
最高か無か： W 126シリーズの「Sクラス」は、日常使いに惜しげもなく、今日までドライバーを着飾ってきた。コストと気質の最適な妥協点として、大型6気筒や小型8気筒は容易に入手できるが、フレンドリーなお金で良い車を見つけるには、やはり時間がかかるものだ。全体として、「メルセデスSクラスW126」は、破格に堅実な車である。
大林晃平： 「W126メルセデス・ベンツ」ももう30年以上が経過し、十分にクラシックアイテムではあるが、ブルーノサッコデザインのボディは古臭さを感じさせないばかりか、最新モデルよりもスマートで格好いいとさえ思う。写真は前期モノの一台（Lではなく、SEモデル）だが、正直かっこいいなぁと思う。乗ってみても時代遅れの部分は少ないものの、維持するのにはかなりの費用と努力が必要。でもこれが好き、という人の気持ち、よくわかります。
ポルシェ944
いまだに優れている。「944」は常にリアエンジンのヒーローたちよりも優れたツーリング用ポルシェであり、完璧な重量配分が光っている。そして何より、クーペ、タルガ、カブリオとして手頃な価格であることが素晴らしい。重要： 部品や修理もここではポルシェ価格で請求される。だから素人は「掘り出し物」を買うのは控えた方がいい。特にポルシェのクラシックカーは「安かったら高くつく」という古い法則が適用される。
大林晃平： 「ポルシェ944」も今やクラシックカーなのか・・・。上の写真を見ながらちょっとため息をついてしまう、ぜんぜん古く見えないから。日本でも現在、中古車数台が発売されていたが、そのうちの一台は１万㎞以下のミントコンディションで1，000万円以上。さすがにこの値段を出して「944」を買うかといわれると・・・。ちょっと悩んでしまうというのが正直なところかも。

Text: Gerald Schadendorf
Photo: autobild.de

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クラシックカー15選シリーズその2： シンプル＆グッド、フレンドリー、耐久性、堅牢性。最もシンプルなクラシックカー15選！　旧いクルマが好きだけど、仕事帰りに駐車場でオイルまみれになるのは嫌だ。そんなあなたのために、このトラブルの心配いらない、文句のつけようのない、15台のクラシックカーをご紹介。満タンにして、乗って、走り出す！

いや、これはメルセデスのモデルのためのショーではない！　他のメーカーでも、品質と走りの文化を両立させるコンストラクションは可能であった（そして今も可能である）という証明だ。そのため、生まれつき大工の才能に恵まれていないすべての人にとって、理想的な選択といえるだろう。

つまり、ほとんど誰でも買える、そしてほとんど壊れない名機15選だ。ヒューズを交換したり、タンクキャップのネジを外したり、空気圧を調べたりする程度だ。

もちろん、入門者には馴染みのある常緑樹もいくつかある。おじいちゃん、おばあちゃんも、ビートルの信頼性は知っていた。また、型破りでありながら、エレガントな「900」のボディにまとめられたサーブの高い技術力に驚く人はいないだろう。「ポルシェ944」と同じように・・・。

サーブ900： 世界一周旅行を何度かするのに適している。トローリしたスウェードが、まだまだリーズナブルな価格で手に入る。

これが、最もシンプルでグッドな15種類のクラシック:

MGB
オープンでも、GTとしてのクローズドでも、「MGB」は後悔のない楽しみを求める人に勧めたいクルマだ。本当に手堅い名作だ。自立したボディは、軽くて丈夫だ。特に「ゴムボート」後期型は、購入者の好みでクロームメッキのモデルを選択でき、リードしている。そして、左ハンドル車も十分に出回っている。
大林晃平： いまさら言うまでもなくイギリスのライトウエイト2シーターの最右翼。一時期日本でも多く存在していたが、今やイベントか天気のいい箱根で出会うことがほとんどになった。「MGミジェット」も正規輸入されており、最安値の2シーター輸入車（というか、これとメルセデス・ベンツSLくらいしかオープン2シーターはなかった）として販売されていた。蛇足ながらMGはモーリスガレージの略、基本のきの知識なのでぜひ覚えておきましょう。
プジョー404
テールフィンとサヴォアヴィーヴル： プジョー404はフランスのテールフィン車であり、標準的なドイツの旧式車を望まない人にとって、エントリーレベルかつファミリー向けの完璧なクラシックモデルだ。技術的にシンプルで堅牢、扱いやすく気立てが良い。クーペ、カブリオレ、エステートカーは高いが、サルーンの場合は全く高くない。豊富な機種と長い生産寿命により、選択の幅が広がり、スペアパーツの供給も充実している。
大林晃平： 「プジョー404」が「なんの心配もいらないクラシックカー」かというと・・・、日本で所有するには心配のかたまり、かもしれません。パーツ入手が困難ですから。しかしながら機構はシンプルで複雑な電子デバイスもついていないですから、そういう意味では修理は簡単なのかもしれません。今でもアフリカでは「504」、「505」あたりは現役らしいので、そういう意味でもプジョーというのは本来丈夫でとことん実用的な自動車なのです。
VWビートル "ディックホルマー（Dickholmer）"
走って、走って、走りまくる。1949年から1964年にかけて製造されたVWビートル "ディックホルマー"は、堅固さと質の高い仕上がりの典型である。1957年にはリアウィンドウが大きくなり、1961年モデルからはターンシグナル方式になり、ほぼ終了した。34馬力（初の輸出仕様）、さらにはフォールディングルーフなど、真のビートルファンはここから始まる。同時に、メンテナンスや手入れも、フロントアクスルやカラーボルトにグリスを塗る必要はあるものの、魔術的なものではなく、維持管理は可能なレベルだ。
大林晃平： 「フォルクスワーゲン ビートル」、これはもう永遠のクラシックとして、「ミニ」、「シトロエン2CV」、「フィアット500」とともに、ガソリンが果てるまで存在し続けるでしょう。この写真のモデルは言ってみればスプリットウインドーではない中期のビートルだが、オープンキャンパストップもついて実にいい感じである。フロントフードについた素敵なエンブレムに注意。
マツダ626
キング・オブ・統計： かつて故障統計における絶対的ヒーローだった「マツダ626」は、その華やかさよりも耐久性のある技術で説得力を持たせている。特に1982年からの2代目は売れ行きが良かった。認める： 目立たない、印象に残らない、でもデザインも装備もトップクラス。ほとんどの人が、持っている人を知っている。現在でもお手頃価格だが、探すには非常な労力を要する。
大林晃平： 日本では「カペラ」として販売されていた「626」。当時のCMキャラクターはアラン ドロンで、赤い皮ジャケットを着て登場し、セダンの「カペラ」で木々の間を抜けたり、シトロエンHトラックの落とした荷物でスラローム（もちろん全編フランスロケ）していた。ちなみにCMソングは布施明の歌う「たまらなくテイスティー」。……いい時代でしたなぁ。　そんなFF「カペラ」そのものも評価が大変高かったが、今あえて見つけて買うかというと、どうでしょうねぇ。でもかなり難易度の高い旧車ファンなら、ぜひ。
モーリス マイナー
走って、走って、走りまくる・・・。何十年もの間、イギリスのフォルクスワーゲンは「モーリス マイナー」と呼ばれていた！　ほとんど同じ品質で、価格も安く、オープンカー、エステート、そして（非常に珍しい）ピックアップと、クーゲルポルシェよりも、さらに多目的に使える車だった。1956年から1971年にかけて製造され、現在でも容易に入手することができる。モデルのバリエーションが豊富なため、あらゆる嗜好に合ったモデルを選ぶことができる。後期型では、よりパワフルな48馬力の1100エンジンを搭載し、より大きな楽しみを提供している。
大林晃平： 言うまでもなくミニの先祖。こんなクラシックなスタイルながら1971年まで製造されていたのだからいかにもイギリス。イギリスの車なのでおそらく各種パーツの入手もそれほど困難ではないはず。ぜひイギリス本土の「モーリス マイナークラブ」に入会し、世界中に友達を増やしながらエンジョイしてほしい。それこそが車の楽しみなのだから。
ホンダS2000
ジキル博士とハイド氏： 手加減したスロットルでは、「ホンダS2000」はおばあちゃんの「ホンダ ジャズ（日本名: フィット）」のような走りをする。しかし、別のレコードを再生することも可能で、そうなると通常のエンターテインメントはほとんど考えられない。最重要項目だ。ヤングタイマースポーツカーの中で、最も楽しく、最も頑丈なクルマのひとつであり、よく整備され、大事に扱われていることが前提となる。
大林晃平： 一時期大きな話題となった「ホンダS2000 」もいよいよクラシックカーか・・・。つい最近のことのように感じられるのに、時の流れはなんとも早い。VTECのエンジンも5速マニュアルトランスミッションもそれほど維持は難しくないはずだし、しいて言えば幌の耐久性くらいが気がかりなポイント。蛇足ながら前期モデルは、かなりトリッキーなハンドリング（というか、コーナリング）の特性を持ち、コントロールするのが難しい時があると聞くので、ぜひ気を付けて乗ってほしい。
フィアット パンダ
キュートなクマ： 「Tolle Kiste」というマーケティングのペットネームは、気分の良いキャラクターには聞こえないが、「フィアット パンダ」では、断捨離が実際に軽快さという贅沢さに変わる。これは、取り扱いだけでなく、維持管理にも当てはまる。「パンダ」はダメージを受けにくいし、もし受けたとしても修理は簡単だ。フィアットのモジュラーシステムと、そのシンプルな構造のおかげだ。
大林晃平： フィアット パンダは実にいい。何がいいって、スタイル、大きさ、シンプルなメカニズム、そして何より乗ってとにかく楽しい。これが楽しいと感じられない人は、自動車趣味人とはいえない、そんな自動車。特に前期モノの持つ、ジョルジェット ジウジアーロ風味満載のデザイン内外装は圧倒的だが、もはや後期モデルでなければ入手困難かも。無段変速機付きのセレクタもあるものの、壊れると（必ず壊れる）ミッションそのものの交換くらいの大工事となるし、そもそもパーツもないので必ずマニュアルトランスミッションで乗るべき。というか、フィアットはマニュアルトランスミッションで乗るべき自動車です。ダブルサンルーフもあるものの、雨漏りはお決まりなので、覚悟して乗りましょう。
ラーダ シグリ（Lada Shiguli）
東西対立： 「フィアット124クローン」が登場した頃、鉄のカーテンはまだ極めて安定していた。にもかかわらず、あるいはそれゆえに、「ラーダ シグリ」はきわめて堅牢なクルマに仕上がっている。さまざまな面で、東欧圏の事情に合わせたクルマになった。そのため、悪路に長く耐えることができ、走りは堅牢で、ボディは整然としている。東洋では共産主義崩壊までステータスシンボルだった、西洋では真逆というイメージも面白い。
大林晃平： ラーダ　ジグリ・・・。まったく何の心配もないクラシックカーなわけないだろう、これを選んだ関係者出てこい、っていう感じもするが、ヨーロッパでは案外そうなのかもしれぬ。少なくとも日本では所有することが超絶困難な一台。万が一入手した場合には、写真のようにパトカーカラーにして、東西情報合戦が横行していた時代の、一種のコスプレ衣装と考えて乗ることが良いかもしれません（それか映画のロケに貸してあげるとか）。
VWゴルフⅠカブリオ
ゴルフ1の初期のオープンカーは、まだ悪名高い欠点を持つ本物の狼だったが、後の「ストロベリーバスケット」は、防錆と技術の面で「ゴルフ2」と同等である。触媒コンバーター付きの1.8リッターエンジンは、20万km以上走行可能である。より良いデザインのルーフ（ガラス製！）は、高価な車であっても、時代とともに長く求められている。
大林晃平： まだまだ魅力的で新鮮に感じられる「ゴルフ カブリオ」だが、よくよく考えれば（考えなくとも）「ゴルフⅠ」なのだから登場から50年。立派なクラシックアイテムだ。可愛いサイズと、魅力的なカラーリング。こういう洒落たサンダルみたいなオープンモデル、すっかりなくなっちゃったなぁ。ニースやカンヌではまだまだ今も人気者なのだろうか。
トヨタ ランドクルーザー
駐在員： クラシックカーが、馬やボート、他のクラシックカーを引っ張るとしたら、それはほぼ間違いなくランドクルーザー以外にはありえないだろう。3.5トンの積載量で、ほとんど他の追随を許さず、アフリカや中東での最低限のメンテナンスでもほとんど壊れることはない。だからこそ、旧いランドクルーザーはほとんどすべてその国々に輸出されたのだった。
大林晃平： 写真のモデルがクラシックかどうかはちょっと断言できないが、長年作り続けていることは事実だし、昔のモデルは立派な？クラシックカーの範疇ではあろう。世界中で信頼され、世界中で大活躍し、世界中で盗難にあうほどの人気者。おそらく内燃機関が世界的に禁止・廃止になったとしても、この車だけは特例措置か何かで救われ、私たちには想像もつかない環境下で愛用され続ける気がするのだが・・・。
オペル レコルトC 4TL
1つのエンジンが3つのボディを支える。当時、「オペル レコルトC 4TL」は「信頼できる1台」であり、それはその確かなメカニックによるものだった。エンジンはすでに「Bレコルト」に搭載されていたが、「C」の方が、シャーシは良く、アメリカンな特徴と、腰の据わったスイングが際立っていた。1971年には100万台以上が販売された。4ドアサルーンも手頃な価格で今日まで販売されているが、機械的に良好な「レコルト」の多くは錆で廃車になった。
大林晃平： 地味だし、日本ではほぼ淘汰されてしまったかのような「レコルト」。だが本来、クラシックカーというのはスーパーカーやスポーツカーだけではなく、こういう地味に生活の中で私たちに寄り添ってきたような自動車こそ選ばれるべきものなのではないか、と思う。自分が子どものころにお父さんが乗っていたとか、好きな女の子の家に「レコルト」があったとか、そういう自分だけの大切な思い出にこそ、一番自動車の存在に郷愁を感じる部分なのである。
BMW E30 3シリーズ バウアーTC
カブリオ、タルガ、ランドーレット： 実は、すべてが「BMW E30バウアーTC」を物語っている。4気筒と6気筒のエンジンを搭載した「E30」シリーズがBMWの最高傑作であることは明らかだ。デザインや防錆の面では、2代目3シリーズが先を行っている。バウアーの「TC」がなぜ今も安いのか、疑問が残る。初代3シリーズ（E21）とは異なり、ファクトリーサポートを受けながら、サルーンと同レベルで作られているにもかかわらず。
大林晃平： 今となっては「そうだったよねぇ」と思ってしまうが、バウアーの作っていたころの「BMW 3シリーズ」にはこういうロールバーがついて補強していたものだった。それがどうして今はフルオープンボディで、「M3」みたいなハイパフォーマンスバージョンまで作って大丈夫なったのか、コンピューター解析の進化なのか、技術ノウハウの積み重ねなのかはわからないけれど、とにかく昔のオープンカーにはこういうロールバーがついていたのである。日本でもまだ中古車、流通しているかなと探しては見たものの、バウアーのものはありませんでした。
サーブ900S
世界中を何度もドライブするのであれば、1968年に「99」として発売され、10年後に「900」へとモデルチェンジしたサーブの常識を覆すモデルもおすすめだ。「サーブ900S」は、いろいろなことが違っていて、いろいろなことが良くなっていて、なによりも耐久性に優れている。なにしろ、エンジンもシャーシもステアリングも故障しないのだから。
大林晃平： 映画「ドライブマイカー」の特需で、今妙に取りざたされているサーブ。サーブ本人も、なんでいまさらと驚いているかもしれないが、やっぱりサーブらしいのはこの「900（と99）」ではないだろうか。カブリオレではない「サーブ900」、現在一台が中古車で販売中だが、12万㎞以上も走っているのに約80万円、となかなかの高値。でもやっぱり味のあるいい車です。
メルセデスSクラス W126
最高か無か： W 126シリーズの「Sクラス」は、日常使いに惜しげもなく、今日までドライバーを着飾ってきた。コストと気質の最適な妥協点として、大型6気筒や小型8気筒は容易に入手できるが、フレンドリーなお金で良い車を見つけるには、やはり時間がかかるものだ。全体として、「メルセデスSクラスW126」は、破格に堅実な車である。
大林晃平： 「W126メルセデス・ベンツ」ももう30年以上が経過し、十分にクラシックアイテムではあるが、ブルーノサッコデザインのボディは古臭さを感じさせないばかりか、最新モデルよりもスマートで格好いいとさえ思う。写真は前期モノの一台（Lではなく、SEモデル）だが、正直かっこいいなぁと思う。乗ってみても時代遅れの部分は少ないものの、維持するのにはかなりの費用と努力が必要。でもこれが好き、という人の気持ち、よくわかります。
ポルシェ944
いまだに優れている。「944」は常にリアエンジンのヒーローたちよりも優れたツーリング用ポルシェであり、完璧な重量配分が光っている。そして何より、クーペ、タルガ、カブリオとして手頃な価格であることが素晴らしい。重要： 部品や修理もここではポルシェ価格で請求される。だから素人は「掘り出し物」を買うのは控えた方がいい。特にポルシェのクラシックカーは「安かったら高くつく」という古い法則が適用される。
大林晃平： 「ポルシェ944」も今やクラシックカーなのか・・・。上の写真を見ながらちょっとため息をついてしまう、ぜんぜん古く見えないから。日本でも現在、中古車数台が発売されていたが、そのうちの一台は１万㎞以下のミントコンディションで1，000万円以上。さすがにこの値段を出して「944」を買うかといわれると・・・。ちょっと悩んでしまうというのが正直なところかも。

Text: Gerald Schadendorf
Photo: autobild.de

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