マツダを心から応援したい！ここ20年ほどガレージには必ず一台マツダのクルマがある筆者が、今のマツダのクルマに乗って、心から「頑張れ！」と勝手に叫ぶ連載企画。10回目は「マツダ ロードスター RF」。

マツダRFを見るたびに、やっぱりマツダは偉いし、いい意味で変わっているメーカーだよなぁ、と失礼ながら思う。だって普通に考えたならば、ロードスターだけでも継続して作ってくれてありがたいのに、きっと台数は望めないはずのRFをわざわざ開発し、販売しているのだから……。マツダ一人応援団の筆者が今回一週間乗ることになったのは、ロードスターRF RSである。

ロードスターRFに関しての評価はだいたい2分しているように見受けられる。

「快適に、ゆとりを感じながら乗る、大人の自動車としていいじゃないか」というものと「ロードスターの王道は幌でフルオープンになるモデルに決まっているじゃないか。限られたパワーを使って乗る、軽さとバランスのよさこそロードスター」というものの2つだ。

僕の気持ちはどっちもアリで（逃げてずるいけど）、乗るたびにその意見の間を行ったり来たりする。とはいうものの、実は我が家には990Ｓが今あるので、やっぱり正直な気持ちを吐露すると、人生のあがりの一台として乗る自動車としては幌の普通のモデルで、日常の足に使ったりたまに快適に長距離を移動する用途なら2.0のエンジンを積んだRFというのがずるい回答となる。

さて今回一週間お借りしたRFはRSという硬派なモデルで足回りが専用チューニングされていることと、レカロなども備わるなかなかにレーシーなグレードである。もちろん6速マニュアルトランスミッションの車両だが、へそ曲がりな僕としてはRFをオートマティックトランスミッションのモデルで、ゆるゆるっとラグジュアリーにインプレッションするのもいいのになぁなどとバチが当たりそうなセリフが口をつく。その方が来週お借りするはずの幌のモデルよりも違いは鮮明になるはずで、せっかくRSをマニュアルトランスミッションで乗れるという機会なのに、マツダ広報からは飛び蹴りを食らいそうになりながらマツダ研究所をそそくさと後にすることにした。

走り始めると案の定かなりハードで硬派な乗り心地で、少なくとも慣れ親しんだフランス車のような乗り味の990Ｓなどとはまるで違うロードスターである。マニュアルトランスミッションのシフトフィールも手ごたえのある感覚だし、16000㎞余りを各ジャーナリストなどに酷使されたからかタイヤ（205／45R17 サイズのポテンザ）も賞味期限切れが近く、それも影響してか正直言って街中では、ざるそばを通ぶってつゆを付けずにすするようなやせ我慢感がある。

もちろん速度を上げ、快適な領域になってしまえば高速クルージングとしての魅力は幌のモデルよりも大きいし、RFに乗ると不思議なことにちょっとリッチで豊かな気持ちになる気がする。パワーがあるからなのか、ロールバーのようなピラーに守られていることがそう感じさせるのかは謎だが、とにかくこういう精神的な違いも明らかに感じられるのが自動車の不思議な魅力の一端といえよう。

またいつもRFに乗ってエンジンをかけて最初に感じることは、2.0リッターの184PS 205 Nmの出力を持つ直列4気筒エンジンが、これってひょっとしてスカイアクティブＸだっけ？と思ってしまうような、ディーゼルエンジンみたいな音とちょっとしたバイブレーションがあることで、それは気筒直接噴射（DI ）故に冷えていた時には感じられる触感なのかもしれない。もちろんエンジンが温まるにしたがってそのイメージは消えていくのだが、いっそのことものすごく特別なモデルとしてスカイアクティブＸを積んだRFがあったとしたら、なかなか面白いなぁと余計な空想をしてしまう。

もちろん重量やスペースの関係などもあるだろうし、無茶で無責任な発言であることは間違えないが、それぐらいの思い切りもあっても良いのではないか。マツダには3ローターのコスモの前例もあるわけだし(笑)。徹底的に幌とRFを変え、特別名仕様を設定した方がよりお互いの魅力を引き出しあえるはずではある。

紹介が遅くなったが今回お借りしたエアログレーメタリック（ソリッドの灰色に見えるが、メタリックなのであった）という魅力的な色に塗られたロードスター RF のRSの価格は4,308,700円で一切のオプションを持たない仕様であった。400万円を超える価格を安易に安いと言ってはいけないが、その内容を考えた場合、特に世界的な視野から見ればこの価格は決して高価過ぎないとは思う。

結論としてRFは乗れば乗るほど、いいなぁ感が増す一台であった。確かに幌のロードスターと比較すれば解放感や軽さは劣るが、前者に関してはサイドウインドーを全開で前を向いて走れば幌のロードスターの85％くらいには近づける。残りの15％はルーフ（ロールバーのような安心感はある）残りがやはり目に入る時はあることと、後ろをぐるっと振り向いた時、やはり何もないという圧倒的な解放感という部分に関しては当たり前ながら幌にはかなわない。だが全天候型快速コミューターとしてはRFに軍配が上がるし、なによりもちょっとラグジュアリーな雰囲気になれるのはこっちである。

昔からポルシェ911でもっともラグジュアリーで本当に贅沢でおしゃれなのはタルガである、と一生買えないくせに勝手に決めつけている者としては、このRFはタルガの雰囲気に近いものを持っていると思う。あと10年くらいして、今所有している990Sが過走行となり、幌がみすぼらしく破けてきたら、乗り換える自動車としてそのころ70歳の僕はRF を迷わず選ぶと思う。

その時代にはもちろんNDではなくNEロードスターになっているはずで、その内容はまったく現段階ではまったく未知数。ハイブリッドなのかBEVなのか、あるいはもっと革新的な自動車なのかは想像もつかない。だがきっと運転して楽しく、毎日の生活に彩を描いてくれるような、僕のような薄給の者にも購入できる自動車としてロードスターがマツダのラインナップにあることはきっと間違えない、と信じたい。

本当にこんなに素晴らしい、世界に誇れる自動車にかける情熱と愛情が、マツダから消えてしまう日が来るなどと、想像するだけで悲しいではないか。

Text&Photo：大林晃平

マツダ MX-5 RF対トヨタ GR86： 手頃なスポーツカーの決闘。自然吸気、マニュアルトランスミッション、後輪駆動 - MX-5とGR86は、ドライビングプレジャーを最も純粋に体現しているモデルだ。果たして、どちらが相手を打ち負かすのか？

純粋なスポーツカーは珍しくなり、手頃な価格のものはさらに少なくなった。だが、マツダ MX-5 RFとトヨタGR86は、楽しさの王冠を高く掲げている。スポーティ比較の勝者は？

MX-5 RFとGR86の比較

今や、どこの国でも最も小さな数字を出せるのが「MX-5（マツダ ロードスター）」ではないだろうか。全長3.92メートルというこのクルマは、車内から見ても絶対的なミニマリズムを実現している。グローブボックスもなければ、ドアに収納もない。唯一の収納スペースは、乗員のシートバックの間にある。体格も購入の決め手になるはずだ。ドライバーは1.85mを超えないようにしないとヘッドルームが足りなくなる。右側のフットスペースは限られているので、助手席の人はもっと背が低く、少なくとも短足であるべきだ。

しかし、伝説的な軽さは、徹底したミニマリズムによってもたらされる。今回はRFという、電動式折りたたみルーフと大型ガソリンエンジンを搭載しながらも乾燥重量1,114kgというロードスターファミリーの中では重い方のバージョンに乗っている。

「MX-5」から「GR86」に乗り込むと、最初の数メートルはバスを運転しているような感覚になるはずだ。上部の空気量が多いだけでなく、リアシートも折りたためるのだ。もちろん、後席のスペースはせいぜいお子様向き。しかし、フロントには、ほとんどすべての人が座れるスペースがあり、ホールド感の効いたスポーツシートに座って、ステアリングホイールの後ろに低い位置でくつろぐことができるのだ。全長4.27メートルの「GR86」は、非常にコンパクトにまとまっている。重量： 1,270kg。

インスツールメント： マツダはクラシック、トヨタはデジタル

両車とも、計器類には魅力がある。マツダは、中央にレブカウンターと小型のギアインジケーターを備えているクラシックなものだ。一方、「GR86」のインストルメントクラスターはフルデジタルだ。通常時は中央の円形に回転数も表示されるが、サーキット走行やESPオフのボタンを押すと、調整可能なシフトフラッシュを含むモータースポーツスタイルのバーに変身する。アタック！

MX-5の軽さは、1メートル単位で感じられる

「MX-5」のシートに座った人は、ドライブでもその軽さを感じることができる。2リッター4気筒の内部抵抗は小さく、フライホイールは軽く、エンジンは滑らかに回る。その結果、リニアなパワーデリバリーで素晴らしく自由な回転特性を実現している。レブ、レブ、7,500回転の限界までレブ、カチャ、次のギア。さらに、スポーツカーとしてはソフトで、大きなロールと揺れを許容するサスペンションが攻める楽しさを倍増する。日常的な運転では、活発な加速感と素直なハンドリングが、まさに「MX-5」を楽しませてくれるのだ。

高速道路では、標準の「ロードスター」よりも「RF」バージョンの方が静かだが、それでもかなりうるさい。パワフルなサウンドシステムのおかげで、長時間の移動にも耐えられる。しかし、「MX-5」はとても小さいので、巨大なトラックの死角には入りたくはない。

184馬力と205Nmを発揮し、100km/hまで6.4秒と、メーカー公表のスペックをコンマ4秒速い記録を出せた。6速ギアボックスは脳と直結して、短いストロークで確実にシフトできる。人とエンジンの結びつきを見る限り、「MX-5」に勝るものはなく、トヨタにはない。

中回転域ではトヨタの方が力強い

一方、「GR86」の2.4リッターは立ち上がりが鈍いものの、マツダエンジンよりも中回転域から力強く回転する。そのボクサー4は3,700回転で250ニュートンメーターを発揮し、7000回転で235馬力に達する。0-100km/h加速は6.1秒だ。

ラウドスピーカーを追加することで、インテリアに人工的なサウンドを作り出すことができる。一方、「MX-5」のOPFフリーサウンドは、少なくとも標準状態では、ツインパイプから高周波のトランペット音がする。

【車両データ】

テストトラックで・・・

もちろん、どちらの候補もその実力を証明しなければならない。我々の場合、それはハノーバー近郊のコンティ（コンチネンタルタイヤ）テストトラックを意味する。両者とも、その実力を発揮することができるのだろうか？

本格的なスポーツカー志向の方は、トヨタを選んだほうがいいだろう。215/40R18というワイドなミシュラン製タイヤを履いているだけでなく、高速走行時には、より高いパフォーマンスを発揮する。高速走行時には、その性能の高さが際立つ。0-200km/h加速タイムで、MX-5を8秒も引き離し、マツダの柔らかいダンパーよりも硬めのシャシーがラフなハンドリングに反応する。無駄に太いタイヤを装備しないMX-5はブリヂストン（205/45 R 17）を履いている。「GR86（34.8m）」が「MX-5（36.0m）」よりブレーキが効くのは、このためかもしれない。ちなみに「MX-5」には、もっと硬いビルシュタイン製のサスペンション、ブレンボ製のブレーキ、グリップの効いたレカロ製シートなどが用意されているのだが、残念ながら、それらを装備しているモデルは、今回のテストには用意されていなかった。

ところで、両車とも、標準装備のリミテッドスリップディファレンシャルのおかげで、非常にうまくコーナーを高速で抜けることができる。しかし、トヨタの場合は、長いホイールベースなどのおかげで、マツダよりも比較的簡単で、よりコントローラブルだった。

MX-5とトヨタGR86の価格はこれくらいだ

どちらも4万ユーロ（約580万円）を切っており、ファン パフォーマンス オリンパスの上位に位置する。トヨタは35,490ユーロ（約514万円）から購入可能だが、今のところ完売している。そのため、どうしても欲しければスバルのディーラーに行って「スバルBRZ」を注文することになるのだが、こちらもキャンセル待ちの状態だ。フル装備、つまりステアリングLED、18インチホイール、アルミペダル付きの今回の「GR86」の価格は、37,600ユーロ（約545万円）となっている。

マツダはより高価だ。「RF」バージョンは38,490ユーロ（約560万円）から、今回のテスト車は39,990ユーロ（約580万円）という価格設定となっていた。マツダはその見返りとして、交通標識認識や車線逸脱警報システム、ナビゲーションシステム、そしてもちろんオープントップ走行というオプションを提供する。

オープンカーであるため（つまり典型的なセカンドカーやフェアウェザー”好天気用”カーであるため）、自ずと走行距離は少なくなることから、自動車保険は低く抑えることができるだろう。そして「MX-5」のドライバーは、燃料消費量を大幅に節約することができる（マツダ： 15.1km/ℓ、トヨタ：11.9km/ℓ）。

結論:
まずなにより、この比較はとても楽しいものだった！「MX-5」と「GR86」は、オールドスクールのドライバーズカーであり、そのように扱われたいと思っている。どちらも楽しく、価格は適正で、熱情は常にそこにある。全体として、トヨタは、許容範囲が広いスポーツカーで、誰もがドライブを楽しめる。「MX-5」は、懐が深く、その走りを通して玄人をもうならせる。より生き生きとしていて、よりダイレクトで、よりコンパクトだ。

Text: Jonas Uhlig and Mirko Menke
Photo: AUTO BILD/Tom Salt