デュアルクラッチトランスミッションやハイブリッド技術が当たり前となった時代にあって、マスタングとM4はクラシックなパワートレインへの賛歌を歌っている。果たして、より刺激的なのはどちらなのか？

「フォード マスタング」や「BMW M4」が現れる場所では、ガソリンヘッドたちはそのステアリングを握るのが真のエンスージアストであることを察する―特にそれがマニュアルトランスミッション仕様ならなおさらだ。現代のオートマチックやデュアルクラッチは、筋金入りのMTファンですら自らの好みを説明する必要に迫られるほど進化している。それでもなお、今日のスポーツカーで自らギアを変速する人々は、確固たる信念によってそうしているのだ。では、その信念とは何なのか？

「マスタング ダークホース」によって、フォードは今や存在し得ないと思われていたほどピュアなクルマをこの時代に送り出した―排出ガス規制の面でも、サウンドの面でもだ。アルミブロックV8が4本の斜め出しテールパイプから轟かせる咆哮は常軌を逸しており、アメリカのテレビならアクセルを踏み込むたびに放送禁止音が必要になるだろう。

インテリアに目を向けても、「マスタング」は紛れもなく「マスタング」のままだ。素材は明らかにシンプルで、部分的には傷つきやすく、レカロシートも比較的ソフト。しかし、それでも魅力に満ちている。デジタルメーターは1967年型風や90年代風の表示に切り替えることが可能だ。さらに多数のデジタル補助メーターに加え、リアタイヤを空転させるためのラインロック機能のような、実に無意味で楽しい機能まで備えている。

一方の「M4」は、はるかにテクニカルな印象を与える。おなじみのカーブドディスプレイがダッシュボード全体を覆い、操作系は整理され、仕上げの精度も完璧だ。遊び心あるディテールも存在する。「M Drift Analyzer」は自身のドリフト走行を解析し、ラップタイマーはタイム計測を可能にする。ただし直接比較すると、BMWがクラシックな丸型メーター表示を廃止してしまったのは残念な点だ。

また、「マスタング」がカーボン風パネルを用いる一方で、「M4」は追加料金で本物のカーボンファイバーをコクピットに装備可能。しかもカーボンルーフは標準装備だ。さらにオプションのカーボンバケットシートは、ドライバーと助手席乗員をミリ単位で固定する。高速コーナリングでは理想的だが、素早い乗降や走行中に助手席のバッグへ手を伸ばすような動作には向かない。実用面での小さな利点として、シートバックが通常のスポーツシートよりコンパクトなため、後席の足元空間は若干広い。もっとも、そこに座りたい人がいるかは別問題だ。

BMWはドライバーオリエンテッド

BMWはドライバーに対して非常に親切だ。シフト操作や駆動系を切り離すための力は最小限で済む。ただし小柄なドライバーの場合、クラッチペダルのストロークが長いためステアリングに近いポジションを取る必要がある。幅広いセンターコンソールとの組み合わせにより、やや窮屈に感じることもある。

より快適志向の「マスタング」は、シフト操作に多少力を必要とするものの、乗り味自体はわずかに快適だ。1速から2速へのシフトは時に渋さを感じるが、変速時には非常に気持ちのいい「カチッ」という感触が伴う。両車ともシフトアシスタントを備え、シフトダウン時には完璧なブリッピングを自動で行う。もちろん、よりアナログな操作を好むなら解除も可能で、その場合はBMWの垂直配置ペダルの方がやや扱いやすい。

自然吸気V8対ツインターボのパンチ力

負荷をかけると、両者の違いはさらに明確になる。「マスタング」はより滑らかにパワーを発生する。フォードが“コヨーテ”と呼ぶ453hpのV8は540Nmを発生し、M4にほぼ匹敵する数値だ。しかし自然吸気ゆえ、アクセルレスポンスはより自然でスムーズだ。

ただし直接比較すると、このエンジンはより高回転を必要とする。アニメーション表示のタコメーターが3500rpmを超えた瞬間、「マスタング」はハチミツを見つけたプーさんのように突進する。力強く、騒々しく、そして速い。しかし「M4」の低回転トルクと比較すると穏やかであり、線形的なパワーデリバリーによって挙動は予測しやすい―それは決して悪いことではない。むしろ、7400rpmのレブリミットまで回し切る楽しさは格別だ。

対するバイエルン勢は、480hpと550Nmを2650rpmから発生し、そのトルクを6130rpmまで維持する。「マスタング」がまだ息を整えている間に、「M4」は2基の同サイズターボによって一気に前へ飛び出す。クローズドコースでは、2速のまま簡単にリアを滑らせることも可能だ。さらにオプションの「M Driver’s Package」を装着すれば、最高速でも「M4」が優位に立つ（290km/h対263km/h）。

マスタングは燃費で不利

「M4」が6速を実用的なクロスレシオとして設計しているのに対し、「マスタング」は200km/h時でもわずか3500rpmで巡航する。これは俊敏性では不利だが、燃費には多少貢献しているはずだ。ただし、スタートストップシステム以外に目立った燃費対策は見当たらない。その結果、どれだけ丁寧に走ってもマスタングは100kmあたり10.5リッターを消費する。市街地では20リッター超えも珍しくない。今回のテスト平均は13.5リッター/100kmで、都市部で13〜15リッター程度のM4より約2リッター多かった。

コンチドロームの3.8kmドライハンドリングコースでも、「M4」が優勢だった。27hp高い出力と126kg軽い車重だけでなく、より優れたコミュニケーション性能、フロント荷重の軽さ（フォード54％に対しBMW52％）、そしてよりダイレクトなステアリングによって俊敏性と応答性で勝る。フォードも十分に速く好タイムを記録できるが、グリップレベルはやや低い。ボディ剛性もやや劣り、最も硬い設定でもMagneRideサスペンションは「M4」より大きなロールを許容する。

ダークホースを変えるSteedaのチューニング

余談だが、チューナーのスティーダ（Steeda）は昨年、「Steeda Q767 Dark Horse」によって「ダークホース」の可能性を示した。新しいスタビライザー、アンダーボディとリアアクスル補強、専用プログレッシブスプリングなどを導入した結果、サーキット性能は大きく向上した。本格的にトラックデイを楽しむなら、標準ダークホースに約15,000ユーロを追加する必要があるが、その代わりサーキット対応パッケージが手に入る。今回テストした標準仕様「マスタング」のラップタイムは1分33秒34。対するM4は1分30秒94だった。

最後に価格について触れておこう。この点でも「M4」は「ダークホース」とは別世界にいる。テスト車両にはオプションの「M Race Trackパッケージ」が装着され、その価格は―驚くべきことに―16,450ユーロ（約300万円）。セラミックブレーキ、前述のM Driver’s Package、カーボンバケットシート、19/20インチ鍛造ホイール、本物のカーボン内装トリムなどが含まれ、25kgの軽量化も実現する。

その結果、テスト車両価格は113,550ユーロ（約2,100万円）となり、「マスタング」の74,800ユーロ（約1,383万円）より約40,000ユーロ（約740万円）高価となった。「マスタング」は燃費面で不利なうえ、自動車税も年間698ユーロ（約13万円）と高額だが、保険料では「M4」より有利だ。もちろん、どちらも決してお買い得車ではない。むしろ愛玩品に近い存在だ。だからこそ、乗れるうちに楽しむべきなのである。

結論：
時代遅れ？ そうかもしれない。しかしスポーツカー愛好家にとって、この2台はいまだ頂点に位置する存在だ。「マスタング」は今や直線番長ではなく、確かなコーナリング性能も身につけた。ただし走行性能全体では、よりモダンなバイエルン勢に一歩及ばない。「M4」に与えられた精密性と剛性感の高さは、開発陣の執念を感じさせるレベルに達している。

Text: Jonas Uhlig and Mirko Menke
Photo: Ronald Sassen

BMW M4クーペ対フォード マスタング ダークホース：BMW M4とフォード マスタングがサーキットを疾走。デュアルクラッチとハイブリッド化が進む時代において、フォード マスタング ダークホース（Ford Mustang Dark Horse）とBMW M4は、クラシックなエンジン技術の美を謳歌している。どちらがより魅力的だろうか？

「マスタング」や「M4」が姿を現す場所では、必ずと言っていいほど”本物のクルマ好き”がステアリングを握っている気配が漂う。とりわけ、マニュアルトランスミッション車であればなおさらだ。

現代のオートマチックやデュアルクラッチは完成度が高く、筋金入りのMT信奉者でさえ、自らの選択を正当化する必要に迫られている。

それでもなお、最新のスポーツカーで自らギアを操作する人々は、明確な信念を持ってそうしている。
では、その「信仰心」はどこから生まれるのか。

マスタングは強烈な“音”で主張する

「マスタング ダークホース」でフォードは、排出ガス規制や騒音規制を考えれば、もはや実現不可能だと思われていたほど荒々しいクルマを、ドイツに投入した。アルミブロックのV8エンジンが、角度のついた4本出しテールパイプから放つ咆哮はあまりに過激で、アメリカのテレビ番組ならアクセルを踏むたびにピー音が入るレベルだ。

室内に目を向けると、「マスタング」はあくまでマスタングだ。素材は明らかにシンプルで、傷が付きやすい部分もある。レカロ製シートはやや柔らかめだが、それでも全体として十分な魅力を備えている。デジタルメーターは1967年型風や90年代調の表示に切り替え可能で、多数のデジタル補助メーターや、回転数を自由に設定できるローンチコントロールも備わる。

一方、「M4」ははるかにテクニカルな印象を与える。おなじみのカーブドディスプレイがダッシュボードを横断し、操作系は整理され、仕上げの品質も完璧だ。細部には巧妙な工夫も見られる。

BMWのインテリアにある弱点

「Mドリフトアナライザー」はドライバーの走りを解析し、ラップタイマーは周回タイムの計測を可能にする。しかし直接比較すると、BMWはいまだにクラシックな丸型スピードメーターを用意しておらず、三日月形のメーター表示のみで、その視認性には改善の余地がある。

カーボン調パネルで雰囲気を演出するマスタングに対し、「M4」はオプションで本物のカーボンファイバーを室内に採用できる。なお、カーボンルーフは標準装備だ。

M4はドライバーを強力に支える

オプションのカーボンバケットシートは、ドライバーと助手席乗員をミリ単位で固定する。高速コーナーでは理想的だが、乗り降りや走行中に助手席のバッグへ手を伸ばすような場面では不向きだ。実用面での小さな利点として、背もたれが通常のスポーツシートよりコンパクトなため、後席の足元空間がわずかに広がる。ただし、誰がそこに座りたいかは別問題だ。

「M4」はドライバーにとって扱いやすいクルマでもある。シフト操作やクラッチを切る際に必要な力は最小限で済む。ただしクラッチペダルのストロークが長いため、小柄なドライバーはステアリングに近い着座位置を強いられる。ワイドなセンターコンソールと相まって、やや窮屈に感じる場合もある。

マイルドハイブリッド？ふむ。「マスタング」も「M4」も、そんなものは搭載されていない。

「マスタング」はもともと快適性重視のキャラクターで、乗り心地もやや穏やかだ。シフト操作には力を要し、1速から2速への変速は渋く感じることもあるが、ギアが入る瞬間の「カチッ」という感触は非常に心地よい。両車とも、ダウンシフト時に自動で回転数を合わせるシフトアシストを備えるが、リラックスした走りを好むドライバーはこれをオフにして完全なマニュアル操作を楽しむこともできる。

マスタングのエンジンはアクセルに即応する

負荷をかけると、両車の違いが明確になる。「マスタング」はより穏やかにパワーを発揮する。「コヨーテ」と名付けられた453馬力のV8は540Nmのトルクを発生し、数値上は「M4」にほぼ並ぶ。自然吸気エンジンらしく、スロットルレスポンスは滑らかで直感的だ。ただし、同じ加速を得るにはより高い回転数が必要となる。

回転計の針が3,500rpmを超えると、「マスタング」は蜂蜜を求めるくまのプーさんのように前へ突進する。力強く、騒々しく、そして速い。しかし低回転から太いトルクを発揮する「M4」と比べると、その性格は穏やかで、リニアな出力特性ゆえに予測しやすい。これは決して欠点ではない。7,400rpmまで回し切る体験は、純粋に楽しい。

M4は予告なく一気に加速する

対照的に、「M4」は2,650rpmという低回転から480馬力と550Nmを一気に解き放ち、6,130rpmまでそのトルクを維持する。「マスタング」がまだ呼吸を整えている間に、同径ツインターボを備えた「M4」は一瞬で前へ飛び出す。クローズドコースでは、2速でも容易にリアを滑らせることができる。オプションのMドライバーズパッケージを装着すれば、最高速度でも「M4」が優位に立つ（290km/h対263km/h）。

「M4」は6速を全開走行にも対応する実用的なギア比とした一方、「マスタング」は200km/h巡航時でも回転数を約3,500rpmに抑えている。その結果、俊敏さでは劣るが、すでに過剰とも言える燃費を考えれば、フォードの意図的な判断だったと考えられる。燃費対策としては、スタートストップ機構以外に目立った工夫は見当たらない。

どれほど丁寧にアクセルを扱っても、「マスタング」の燃費はリッターあたり9.5kmだ。市街地ではリッターあたり5km以下になることも珍しくない。今回のテストでは、最終的にリッターあたり7.4kmを記録し、「M4」より多くの燃料を消費した。「M4」は市街地走行でおおむねリッターあたり6.6～7.6kmだった。

全長3.8kmのコンチドローム ドライハンドリングコースでも、「M4」が優位に立つ。31馬力の出力差に加え、126kg軽い車重を活かし、フロント荷重もフォードの54％に対して52％と軽い。その結果、より俊敏で、ステアリングもダイレクトだ。「マスタング」も健闘するが、グリップレベルはやや低く、ボディ剛性も控えめに感じられる。最も硬い設定でも、アダプティブMagneRideサスペンションはロールを許容する。

なお、チューナーのスティーダは「Steeda Q767 Dark Horse」で昨年、スタビライザーや補強、プログレッシブスプリングの変更により、ダークホースのポテンシャルを大きく引き上げられることを示している。

【チューンナップマスタング】フォードのアイコンモデルを走るダンサーに変身「スティーダQ767」の走りとは？
https://autobild.jp/46538/

M4はサーキットで支配的な存在となる

最終的に、「M4」は明確に優れたサーキットツールだ。コンチドロームでは、「マスタング」の1分33秒34に対し、1分30秒94を記録し、約3秒の差をつけた。本格的なサーキット走行を視野に入れるなら、マスタングには約1万5,000ユーロ（約270万円）の追加投資が必要となる。それでも標準状態では、このタイムにとどまる。

価格帯はまったく異なる

最後に価格だ。ここでも「M4」は別次元にある。テスト車両には16,450ユーロ（約304万円）のMレーストラックパッケージが装着され、セラミックブレーキ、Mドライバーズパッケージ、カーボンバケットシート、19/20インチ鍛造ホイール、本物のカーボントリムなどが含まれる。重量は25kg削減されるというが、その代償はあまりに高額だ。

結果として、「M4」の車両価格は113,550ユーロ（約2,100万円）となり、74,800ユーロ（約1,383万円）のマスタングより約40,000ユーロ（約740万円）高い。「マスタング」は燃費が悪く、自動車税も年間698ユーロ（約12万円）と高額だが、保険料では「M4」より有利だ。どちらも「お買い得」とは言えない。しかし、喜びと満足をもたらす“愛すべき存在”であることは間違いない。

第1位　500点満点中374点：BMW M4クーペ
バイエルン流の最高のスポーツカー：高速、正確、そして非常に楽しい。それでも日常的に使用しても問題ない。
AUTO BILDのテスト評価：1.9

第2位　500点満点中344点：フォード マスタング ダークホース
サーキット走行にはあまり向いていないが、個性が強く、強力なエンジンを搭載し、比較的安価である。
AUTO BILDのテスト評価：2.3

結論：
時代遅れだろうか。おそらくそうだ。しかしスポーツカー愛好家にとって、この2台はいまなお頂点に君臨する存在である。「マスタング」はもはや直線番長ではなくなったが、進化したバイエルン製ライバルの運動性能には及ばない。それでも、「M4」に注ぎ込まれた精度と剛性の高さは、ただただ見事と言うほかない。

フォトギャラリー：トラックテストに参加した2台のアスリート

Text: Jonas Uhlig and Mirko Menke
Photo: Ronald Sassen / AUTO BILD

フォード マスタング ダークホース（Ford Mustang Dark Horse ）：特別なマスタングが炎上した8ヶ月後にフォードから「ウェルカムキット」が贈られてきた。しかし、オーナーは喜べなかった。

アメリカ人のドミニク ジョセフ トゥーロは、「フォード マスタング ダークホース」に縁がなかったのだろうか。507馬力の夢の車をわずか3600マイル（約5,794km）しか走らせることができなかったのだ。

それは2024年10月、レース用にチューンアップされたこの特別モデルが炎上したと彼はFacebook グループで報告している。

火災から8か月後に「ウェルカムキット」が到着

車の火災から8ヶ月後の2025年6月中旬、彼はフォードが「マスタング ダークホース」の「ウェルカムキット」を送ってきたとFacebookグループに投稿した。そのパッケージには、車の車台番号が刻印されたペーパーウェイトなどが含まれていた。「この車がまだあったら、もっとクールだったのに」と、元ダークホースのオーナーは、この趣味の悪い郵便物について書いている。

車はちょうど修理工場から戻ってきたところだった

2024年夏、フォードはマニュアルトランスミッションを搭載した複数の年式の「マスタング」をリコールした。これは、クラッチ圧力パイプが適切に固定されておらず、最悪の場合火災を引き起こす可能性があったためだ。

トゥーロは、自分の車は火災の5日前にトランスミッションとクラッチの交換を済ませて修理工場から戻ってきたばかりだったと報告している。しかし、最初のドライブはわずか15分ほどで、焦げた臭いと共にクラッチが故障、特別な「マスタング ダークホース」は炎上、火災事故が発生した。

ダークホースは以前から問題を抱えていた

トゥーロによれば、その車は以前から電子機器とトランスミッションの問題で修理工場に入っていた。火災後、フォードからは一切連絡がなかったが、突然宅配便の配達員がウェルカムキットを届けてきた。

CARSCOOPSは、燃えた「マスタング ダークホース」に対して保険金が支払われたと報告している。さらに、トゥーロは裁判でフォードから800ドル（約12万円）を勝ち取ったとのことだ。

Text: Katharina Berndt
Photo: Facebook / Dominick Joseph Tullo