ミッドシップ、後輪駆動、そしてハイパワー。雪上において、これほど扱いづらい組み合わせがあるだろうか。しかも我々は知っていたはずだ。2年前、同じ雪の舞台に連れ出したのは「マクラーレン アルトゥーラ（McLaren Artura）」。その扱いづらさは、暴走したリス並みだった。

スーパースポーツカー、ラリーレジェンド、そしてeパワーが雪上テストに集結！フェラーリからGRヤリスまで―白銀の世界を制するのは誰か？：https://autobild.jp/63106/

680馬力はほとんど制御不能。常にさらなるグリップを求めて雪を探し回り、ステアリング修正は絶え間なく、ドライバーは汗だく。低ミュー路でこれほど瞬発的な反射神経を要求するクルマはそう多くない。幸い、「マクラーレン GTS」は特別製のピレリP Zeroウインターを装着していた。それが幾度も破滅的な瞬間を救った。

その経験から普通は学ぶ。より適したクルマ、できれば四輪駆動を選ぶべきだと。だが我々は再び、マクラーレンとフェラーリのフレンドリーな広報担当に電話をかけていた。雪上遠征の話を何気なく切り出すと、マクラーレンはオレンジの「マクラーレン GTS（McLaren GTS）」を、フェラーリはブルーの「フェラーリ 296 GTS（Ferrari 296 GTS）」を提案してきた。オレンジもブルーもどんな記事にも完璧な彩りを加えるし、スーパーカーでのウインタースポーツなど、真に特別な企画だからだ。

イタリア・リヴィーニョ、月曜朝8時、気温0度。2台はトレーラーから降ろされる。フェラーリは静かに、マクラーレンは冷間始動の極上V8サウンドとともに。洗練された20インチホイールに扁平ウインタータイヤ。面白くならないはずがない。

共通点はあるのか？両車が「GTS」を名乗り、ドライバーの背後にエンジンを積むこと以外、ほとんどない。

【ガチンコ勝負！】マクラーレンGTS対フェラーリ296 GTS　 GTSとして優れているのはフェラーリかマクラーレンか？：https://autobild.jp/50716/

スペック上、よりモダンでスポーティなのはフェラーリだ。120度バンクのツインターボV6と8速デュアルクラッチの間に電気モーターを配置。内燃機関の663馬力に167馬力を加算する。一方、マクラーレンはより伝統的でやや穏当だ。おなじみのツインターボV8は635馬力を発生。さらにリサイクルカーボン製の新ルーフにより10kg軽量化を果たしている。

雪上アドベンチャーへ

エンジンは暖まり、バッテリーは満充電。ウォーキングの2名のテクニカルスタッフも、我々同様にこの“2本のスキー”の実力を見極める気満々だ。舞台は火曜午前4時、整備直後のゲレンデ。理想的なコンディション。イタリアのスキーヤー（＝フェラーリ）が最初のラインを刻み、いきなり高いハードルを設定する。

だがスポーツモードは攻撃的すぎる。スロットルレスポンスが鋭敏すぎるのだ。そこでウェットモードへ。しかしこちらはESPが強制介入する。その結果、「296」はコース上をぎこちなく周回するばかり。ではCTオフ、さらにダンパーをソフト側へ。結局、スピンを回避できたのは3周目になってからだ。

アクセルは「触れる」程度に。絶対にスピンさせない。クルマを“運ぶ”ように、可能な限り滑らかにトラックを回る。この緊張状態の中で、背後で美しくさえずるV6のサウンドを味わう余裕はほとんどない。

マクラーレンのV8はさらに官能的だ。そしてコンフォートモードではESPを個別に解除できる。これによりマクラーレンは、少なくともアクセル操作においてはフェラーリより明らかに従順になる。とはいえ、ここでも635馬力は路面に対して過剰だ。「296」のミシュランに対し、マクラーレンのピレリはわずかに高いグリップを示す。特にフロントアクスルの応答性が優れている。

総論として言えば、どちらもドリフトは容易ではない。だがその困難さこそが、このテストを特別なものにしている。

Ferrari 296 GTS：過剰という名の個性

フェラーリでの走行は、正真正銘、消耗戦だ。10周中、スピンなしで完遂できたのは3周のみ。「296」は明確にアスファルト向けに設計されている。それでも最遅ではなかった。

McLaren GTS：より高いグリップ

マクラーレンGTSも決して楽ではない。だがより柔らかいサスペンションと、わずかにグリップに勝るウインタータイヤのおかげで、少なくとも一段階は扱いやすい。雪上では、両雄はかつてないほど近づいた。

Text: Guido Naumann
Photo: Almuth Heene

イタリア、リヴィーニョ。標高1816メートル。ここはピレリのテストコースのひとつだ。豊富な積雪と広大なスペースを活かし、ウインターテストを開催する。連れてきたのはランエボ、GRヤリス、フェラーリ 296、マクラーレン、ポルシェ911、メルセデスAMG GT、BMW M3、BMW i4、アウディ S3、ゴルフ Rの10台だ。

対戦カード
・Audi S3 vs. VW Golf R
・BMW i4 M50 vs. BMW M3
・Mitsubishi Lancer Evolution X vs Toyota GR Yaris
・Porsche 911 Carrera 4 GTS vs. Mercedes-AMG GT 63 4Matic+
・McLaren GTS vs Ferrari 296 GTS

降り積もった新雪とクローズドスロープ。スキーヤーにとっても、不安定なコンディションを愛するドライバーにとっても夢のような環境だ。ここリヴィーニョは、2026年のミラノ・コルティナ冬季オリンピックの開催地のひとつでもある。最大115kmにおよぶゲレンデを備える山々か、あるいはギアッチョドローモ・アイスドライビングスクールのコースか。後者は全長約2.5kmのタイトでテクニカルなコースで、毎冬、雪上に整備される。ピレリはここでウインタータイヤのテストを実施している。そして我々も“冬季競技会”を開催するためにこの地へやってきた。

2026年のテストフィールドは、かつてないほど多彩で刺激的だ。過激なパワーを誇る後輪駆動のフェラーリから、小型四輪駆動のGRヤリスまで、あらゆるカテゴリーが顔を揃える。そしてサプライズゲストは三菱ランサー エボリューションX。年式こそ古いが、このラリーのベテランは今なお雪上の王者となる実力を秘めているのか。

アウディ S3対VW ゴルフ R

アスファルトでは互角のはずだ。だが雪上でアウディは「quattro」の名にふさわしい走りを見せられるのか。ゴルフRを蹴散らすことはできるのか。

BMW i4 M50対BMW M3

ウインターテストに電気自動車？氷雪路において、繊細な制御が可能な電動モーターは内燃機関を本当に凌駕するのか。その答えを探る。

三菱ランサーエボリューション X対トヨタ GRヤリス

旧世代対新世代、エボ対エボ2.0。2台のラリーマシンが、我々の新たな“スノーキング”の座を争う。

ポルシェ 911カレラ4 GTS対メルセデスAMG GT 63 4MATIC+

サーキットで幾度も火花を散らしてきたポルシェとAMG。だが雪上での対決は今回が初だ。リアエンジン＋四輪駆動＋eブーストか、V8＋4Matic+か。この路面で勝利を手にするのはどちらだ。

マクラーレン GTS対フェラーリ 296 GTS

ミッドシップ後輪駆動のスポーツカーは、ウインターテストには不向きかもしれない。だが断言しよう。雪上では、この2台がこれまでで最も接近した戦いを繰り広げる。

結論：
この10年選手の三菱ランサー エボリューションXが、ここリヴィーニョで全員を置き去りにするなど、誰が想像しただろうか。正直に言おう。我々は最初から分かっていた。このクルマはラリーのために生まれた存在であり、本質的にグラベルやスノーといったルースサーフェスこそがホームグラウンドだ。とはいえ、この日本製マシンが集結した“スター軍団”の大半をここまで圧倒するとは、さすがに予想を超えていた。最終的に真っ向から渡り合えたのはトヨタGRヤリスのみ。もしエボがいなければ、このアイコニックなキューブフォルムは間違いなく我々のスノーキングとなっていただろう。このモデルからも、氷雪路を重視するラリーワークショップの血統がはっきりと感じ取れる。理想的なレーシングラインや整ったサーキットよりも、氷と雪こそが主戦場なのだ。

Text：Guido Naumann

マクラーレンGTS対フェラーリ296 GTS：GTSとして優れた車は、フェラーリとマクラーレンのどちらだろうか？このマクラーレンとフェラーリを結びつけているのは、その名称だけではない。レイアウト、魅力、モータースポーツのルーツも共通している。我々は、F1の遺伝子を持つ2台のミッドエンジン車を比較してみた。

フェラーリ対マクラーレン。このライバル関係は、F1の歴史と同じくらい古い。なぜなら、マラネロの古豪に次いで、英国ウォーキングのチームは、伝統あるチームだからだ。マクラーレン社の創設者であるブルース マクラーレンは、1960年代初頭にテディ メイヤーとともに自身のレーシングチームを立ち上げた。また、今回のテストカーにも塗られた眩いマクラーレンカラーのオレンジ色を数年前から再びF1マシンに導入した。

ブルース マクラーレンは、レーシングドライバーとしてのキャリアを築くために、ニュージーランドからイギリスに移住した。簡単に言えば、ニュージーランドとオレンジ色には何の関係もない。マクラーレンはただ単に賢い人物だっただけだ。当時の白黒テレビ放送では、現実世界でオレンジ色のものは、他の灰色のものよりも少し目立っていたのだ。

ブルース マクラーレンとしのぎを削っていたエンツォ フェラーリは、そのような繊細さにはまだほど遠かった。当時、彼はまだ「英国のいじり屋」と非難し、空力特性はエンジン構造を理解していない人々のためのものに過ぎない、と主張していた。少なくとも、コンメンダトーレはそれ以来、ミッドマウントエンジンのアイデアを受け入れるようになった。

以来ミッドシップレイアウトはスポーツカーの定番となっている。ハイブリッド時代においても、「296」は3リッターのツインターボV6とレースで使用される軽量なハイブリッドシステムを組み合わせ、システム出力を830馬力にまで高めている。しかも、重量は抑えられている。

フェラーリは「296 GTS」の重量を1,540kgと発表しているが、我々の体重計では同じ名前のマクラーレンが1,563kgを示した。スーパースポーツカーとしては、悪くない。635馬力をこれほどまでに軽量で、日常的に使える車に詰め込むことができる車は他にない。どこが日常的なのか？マクラーレンGTSには570リットルの収納スペースがあるから、買い物にも行けるのだ。我々の言葉を信じてほしい。我々は試してみたのだ。

GTSという名称は、フェラーリでは長い歴史がある

マクラーレンGTSはマクラーレンの60周年記念を祝して導入されたアニバーサリーデザインが際立っている。エクステリアミラーハウジングやカーボンファイバー製シフトパドルなど、スタイリッシュなディテールが施されている。新しい名称にもかかわらず、「GTS」は実際には「GT」のさらなる進化形であり、おなじみの4リッターV8ツインターボエンジンは15馬力アップしている。カーボンファイバー製モノコック、シャシージオメトリー、カーボンファイバー製ルーフおよびリヤ構造など、基本構造は同一だ。

「GTS」という名称は、フェラーリにおいて長い歴史を持っている。1960年代の「275 GTS」から、1970年代/80年代の「308 GTS（マグナムフェラーリ）」、そして現代の「812 GTS」まで、最も美しいオープンタイプのフェラーリには、この略称（グランツーリスモスパイダーの略）が付けられている。「296」は2021年にクローズドタイプのグランツーリスモ ベルリネッタ（GTB）がデビューしたその1年後にマラネロのデザイナーたちにより美しいオープンカーとしてリリースされた。

基本的な技術的枠組みはそのまま踏襲されている。新開発の120度V6エンジンはドライサンプ潤滑方式とツインターボチャージャーを採用し、663馬力を発揮する。さらに、8速デュアルクラッチトランスミッションとの間に配置された電動モーターが122kW（167馬力）を追加する。これにより、システム全体で830馬力となる。0-100km/h加速は2.9秒とされているが、これはクーペとまったく同じである。0-200km/h加速では、スパイダーはクーペにコンマ3秒負けているが、それでも7.6秒という速さはすべての栄誉に値するものだ。これは、複雑なルーフ機構によって70kgもの余分な重量が課せられたためだろう。

そのリトラクタブルハードトップは、14秒で開閉することができる。この機構は、時速45kmまでの走行中にも作動する。魅力的なディテールとして、2つのパーツからなるボンネットはエンジン上にコンパクトに折りたためるため、デザイナーはコンバーチブルのトップフラップの後ろに2つ目の開口部を設けることができた。この開口部からは、少なくともエンジンの輪郭をぼんやりと見ることができる。

Eパワーによる追加の推進力

この比較では、イタリア車は冷間始動の紳士だ。ステアリングホイールのデジタルスタートボタンを押しても、かすかな音がするだけで、あとは静寂が続く。プラグインハイブリッド車としては当然のことだ。でも、心配しないでほしい。7.45kWhのバッテリーを搭載したこの車は、電気のみで25kmしか走行できない。朝、住宅街から人目を忍んで抜け出し、街の看板の後ろで2.9リッターV6エンジンを始動させるには十分だ。グランツーリスモスパイダーの素晴らしいサウンドを響かせながら、いざ出発だ。

あるいは、電動モーターを追加のブーストとして使用することもできる。パフォーマンスに関しては、「GTS」がオープンカーであるからといってフェラーリが妥協することはない。「アセットフィオラノ」パッケージも注文可能だ。このパッケージには、調整可能なさらにスポーティーなダンパー、さまざまな軽量コンポーネント、ダウンフォースをさらに10kg増加させるカーボン製フロントウィング、グリップ力の高いミシュラン製スポーツカップ2Rセミスリックタイヤが含まれている。

このフェラーリは、両方の世界の最高の要素を兼ね備えている。必要な時にはEVとして、可能な時には情熱を開放する。インテリアも同様だ。新しいフェラーリのコックピットは驚くほどデジタル化され、必要不可欠なもののみに絞り込まれている。中央のディスプレイはない。ドライバーは、必要に応じてバックカメラを表示することも可能な計器盤を介して、すべての情報を受け取る。同乗者も、最も重要な情報を表示する小型ディスプレイを目の前に備えている。その他の操作はすべてドライバー向けに完全にカスタマイズされている。そのほとんどは、完璧な「3時と9時」の位置に手を置いたまま操作できる。ステアリングホイール自体は、機械式ボタン（ライト、ワイパー、方向指示器、マニエッティン）とタッチパネルの組み合わせだ。

マクラーレンの基本

マクラーレンでは、すべてがより基本的なものとなっている。さまざまな素材を組み合わせたインテリアは、パフォーマンスと贅沢さを融合することを目指している。ステアリングホイールロッカーやインフォテインメントスクリーンのベゼルなどのインテリアのスイッチやコントロールは、当社の場合はモータースポーツ用カーボンファイバー製だ。10.25インチのデジタル計器表示器が運転データを示し、センターコンソールには最新の7インチインフォテインメント画面が搭載されている。

英国のメーカーは、先代モデルと比較して、さまざまな軽量化対策により10kgの軽量化を実現したと主張している。荷重のほとんどはリヤアクスルにかかっており、これはミッドエンジンレイアウトとしては極めて一般的だ。視覚的には、デザイナーはフロントエプロン部分を改良した。ここにあるエアインテークは形状が変更され、開口部が広げられた。これにより、冷却システムにより多くの空気が取り入れられるようになった。新たに隆起したエアインテークが車両のショルダー部分に組み込まれ、4.0リッターのツインターボV8エンジンへの空気の流れが改善された。走行モードに応じて、リヤのスポーツエグゾーストシステムの音は控えめにも、あるいはワイルドに弾けるようにもなる。もちろん、アンダーボディ、フロントスプリッター、サイドスカート、リヤバンパー下部、ディフューザーで構成されるカーボンファイバーパッケージも装着されている。

7速デュアルクラッチトランスミッションは、ダイナミックな走行モード「スポーツ」と「トラック」では、より高速でより積極的なシフトチェンジが可能になった。一方、パドルを使えば、マニュアルシフトの感覚を味わうことができる。

マクラーレンは、業界でこれに匹敵するのはフェラーリのステアリングシステムだけというほど正確な、優れた電動油圧ステアリングにも微調整を加えた。プロアクティブダンパーコントロール付きの標準アダプティブサスペンションと、追加料金なしで利用できるセラミックブレーキシステムもさらに最適化されている。後者はフロントに390mmのディスクと6ピストンキャリパーを装備している。

マクラーレンは100km/hまで8.9秒

サスペンション側では、マクラーレンのダブルウィッシュボーンの間に、モンロー製の2バルブダンパーシステムが搭載されている。これにより、「コンフォート」、「スポーツ」、「トラック」の各設定でサスペンション特性が変化する。コンフォートモードは、リラックスした運転に最適で、ゆったりとしたクルージングが可能だ。その対極にあるのがトラックモードだ。ダンパー制御がより強固であるため、どんなに小さなチャンスも逃さず、ダイナミックなコーナリングを素早く、容赦なく行うことができる。

マクラーレンは、0から100km/hまでの加速に3.2秒、0から200km/hまでの加速に8.9秒と発表している。以前のテストでは、公表値に比べて0.2秒速く、200km/hまでは0.1秒遅れるが、全体的に非常に優れた性能だ。

しかし、「マクラーレンGTS」は性能だけが売りではない。そのサスペンション設定の懐の広さが、この車を非常に多用途にしている。「296 GTS」は、開閉式ルーフを備え、フルスロットルでのパフォーマンスとオープンエアとのバランスを完璧に保っている。ツアーの最後に、結局のところ、この2車種には略称以上の共通点があるという結論に至った。

結論：
この旅を通じて、単なる略称以上の共通点を持つ、非常に情緒的な2台の「GTS」があることを実感することができた。ここに「ポルシェ911 GTS」が加わり、非常に魅力的な3台が揃った。

Text: Alexander Bernt

マクラーレン GTS「Mclaren GTS」軽量で賢明：マクラーレンでサーキットなしのテスト？理由は簡単、GTシリーズはサーキット用に設計されていないからだ。

光は常に相対的なものであり、感覚的でもある。客観的に見て、「マクラーレンGTS」は両方とも優れている。我々が測定した「マクラーレンGTS」の重量、1,563kgは、スーパースポーツカーという観点で見た場合、635馬力をこれほどまでに軽量で、そして、あえて言うのもためらわれるが、実用的な車に詰め込んだ車は他にない。つまり、570リットルの収納スペースがあることで、「GTS」はDIY用品店の駐車場でも笑い者にならないということだ。我々の言葉を信じてほしい。我々は試してみた。さらに、色に関しては、ブルジョワDIY愛好家の外観にほぼ完璧に溶け込んでいる。

それだけにとどまらない。このオレンジ色は、数年前からチームのF1レーシングカーを彩っている由緒あるマクラーレンのカラーなのだ。しかし、ニュージーランドとオレンジ色には、実際どのような関係があるのだろうか？創設者ブルース マクラーレンがレースのキャリアを積むために英国に移住する前、出身地がニュージーランドだったというだけのことだ。簡単に答えを言えば、まったく関係ない。マクラーレンはただ単に賢い人物だっただけだ。当時の白黒テレビ放送では、現実世界でオレンジ色のものは、他の灰色のものよりも少し目立っていたからだ。

メモリアルイヤー特別モデル

60周年は昨年グッドウッドで盛大に祝われたが、メモリアルイヤー記念デザインはプログラムにも残っており、例えば、スタイリッシュなディテールをエクステリアミラーハウジングやカーボンファイバー製シフトパドルに施した「GTS」テストカーにも見られる。

「GTS」という新しい名称にもかかわらず、実際には「GT」のさらなる進化形であり、おなじみの4リッターV8のツインターボエンジンは15馬力アップしている。もし再び「GT」という名称が採用されていたら、フェイスリフトとしてインプレッションしたであろう。

カーボンファイバー製モノコック、シャシーのジオメトリー、ルーフおよびリヤ構造はカーボン製で、基本構造は「GT」と同一だ。出力の向上に加え、さまざまな軽量構造対策により10kgの軽量化を目指している。マクラーレンは1,520kgと発表しているが、我々のスケールでは43kg多く表示された。大半の荷重はリヤアクスルにかかっていることが分かる。これはミッドエンジンレイアウトでは極めて典型的なことだ。これにより、パワーウェイトレシオは1馬力あたり2.5kgとなる。

視覚的には、フロントスカート部分が改良されている。ここでは、エアインテークが再設計され、より幅の広い入口が取り付けられた。これにより、冷却システムにより多くの空気が取り入れられるようになる。新たに隆起したエアインテークが車両のショルダー部分に組み込まれ、4.0リッターのツインターボV8への空気の流れが改善された。リヤマウントのスポーツエグゾーストシステムのサウンドは、運転モードに応じて控えめな音から、派手な破裂音や打音まで、状況に合わせて設定できる。もちろん、カーボンファイバーパッケージ（アンダーボディ、フロントスプリッター、サイドスカート、リヤバンパー下部、ディフューザー）も装着されている。

7速デュアルクラッチトランスミッションは、ダイナミックドライビングモード「スポーツ」および「トラック」において、より高速かつアグレッシブなシフトチェンジが可能になる。一方、パドルシフトを使った、マニュアルシフトも可能だ。パドルはハンドルに固定されているので、ハンドルを大きく切った時でも迷うことなくギアチェンジができる。

完璧に調整された

マクラーレンは、優れた電動油圧ステアリング、プロアクティブダンパーコントロール付き標準アダプティブサスペンション、そしてこれも無料のセラミックブレーキシステムも微調整した。後者は、フロントアクスルに390mmのディスクと6ピストンキャリパーを、リヤには380mmと4ピストンの組み合わせを採用している。マクラーレン独自の計測結果として、時速100kmから32mで完全に制動したと主張しているが、我々は「GTS」をわずか30.6mで停止させることができた。このシステムは、初期速度の2倍でも安定性を維持している。200km/hからの完全制動距離、122.9mという数値は素晴らしい。

サスペンション側では、ダブルウィッシュボーンの間にモンロー製の2バルブダンパーシステムが搭載されている。これにより、「コンフォート」、「スポーツ」、「トラック」の各設定でサスペンション特性が変化する。コンフォートモードは、リラックスした運転に最適であり、ゆったりとしたクルージングを可能にする。その対極にあるのがトラックモードだ。ダンパー制御がより強固であるため、ダイナミックなコーナリングを素早く、容赦なく行うことができる。

ローテンブルクのテスト飛行場に到着すると、まず縦方向の動的性能の数値をチェックする。マクラーレンは0から100km/hまで3.2秒、200km/hまで8.9秒と発表している。カントリーロードの速度では、テストした「GTS」は0.2秒速く、200km/hまでは0.1秒遅れるが、全体的に非常に優れた性能だ。それだけに、マクラーレンがこれまで「GT」の測定値を公表しなかった理由が不思議でならない。この車の性能は素晴らしい！

「GTS」の機能はそれだけではない。調整可能なサスペンションにより、非常に多用途な車となっている。妥協のないスーパースポーツカーではなく、街中でも運転しやすい車を目指している。大型ガラス製テールゲートと繊細なCピラーにより、このクラスでは他に類を見ない全方位の視界が確保されている。急勾配の坂道用にフロントエンドを上げるフロントアクスルリフトはさらに高速化され、「GTS」のノーズをわずか4秒で20mm持ち上げる。先代モデルでは、この作業には2倍以上の時間がかかっていた。このオプションは、2,700ユーロ（約45万円）の追加料金で利用できる。

インテリアでは、素材の組み合わせにより、パフォーマンスとラグジュアリーが融合されている。ステアリングホイールのロッカースイッチやインフォテインメント画面のベゼルなどのインテリアのスイッチやコントロールは、モータースポーツ用カーボンファイバー製だ（2,900ユーロ=約47万円）。10.25インチのデジタル計器盤が運転データを示し、センターコンソールには最新の7インチインフォテイメントスクリーンが搭載されている。オプションとして、エレクトロクロミックガラスを使用したパノラマルーフ（9,000ユーロ=約146万円の追加料金）も用意されており、ボタンを押すだけで光透過度を5段階に切り替えることができる。軽量化を追求しながらも、マクラーレンは目的意識を失っていない。

結論：
マクラーレンの顧客の多くは、一般的にサーキット走行志向である。しかし、「GTS」によって、ウォーキングはポルシェターボの領域における新たな購買層を開拓したいと考えている。日常的な実用性とスポーツマンシップ – ミッションは果たされた。

Text: Alexander Bernt
Photo: Tobias Kempe / AUTO BILD

マクラーレンGTS： 635馬力のマクラーレンGTの後継モデル。マクラーレンは新型GTSでもツインターボV8にこだわる。マクラーレンGTSはGTの後継モデルであり、その技術的基盤を未来へと送り出す。

もし単に「GT」と呼び直していたら、フェイスリフトの話になっていただろう。新しい名称は正式に後継車となる。とはいえ、カーボンファイバー製モノコック、シャシーのジオメトリー、カーボンファイバー製のルーフとリア構造など、基本的な構造は同一である。「S」を「S」たらしめているのは、強化されたパフォーマンスである。

そして、マクラーレンはパワーと 軽量化の両側面からアプローチした： 4リッターV8エンジンは15馬力アップの635馬力を発揮する一方、さまざまな軽量化対策によって重量は10kg減の1520kgに抑えられている。その結果、パワーウェイトレシオは、1馬力あたりわずか2.4kgになった。

外観では、フロントエプロンが一新された。エアインテークは形状が変更され、インレットが広くなった。これにより、より多くの空気が冷却システムに入るようになった。オプションで、ビジブルカーボンファイバー製のインレイを付けることもできる。4.0リッターツインターボV8へのエアフローを向上させるため、車体のショルダー部には高く盛り上がった新しいエアインテークが組み込まれた。

人目を引くディフューザーを備えたリアエンドには、オプションでスポーツエキゾーストシステムを追加することができ、サウンド面でも並み居るスーパースポーツカーに引けを取らないはずだ。アンダーボディ、フロントスプリッター、サイドスカート、リヤバンパー下部、ディフューザーは、追加料金でカーボンファイバー製パッケージにより、よりダイナミックな外観にすることもできる。

マクラーレンGTSの確かなスポーツ性

おなじみの7速デュアルクラッチは、ダイナミックなスポーツモードとトラックドライビングモードで、より速く、よりアグレッシブにシフトチェンジする。つまり、右側のレバーを引くと、ロッカーの左側の部分も動く。迷ったときは、片手でシフトアップ／ダウンすることもできる。

マクラーレンはまた、卓越した電動油圧式ステアリング、プロアクティブダンパーコントロールを備えた標準装備のアダプティブサスペンション、セラミックブレーキシステムも微調整した。後者はフロントアクスルに390mmディスクと6ピストンキャリパーを、リアには380mmと4ピストンの組み合わせで固定する。マクラーレンの測定によれば、時速100km時点から32mのスムーズなブレーキング＆完全停止が可能だという。

マクラーレンは、新型「GTS」でもツインターボV8にこだわっている。サスペンション面では、モンロー（Monroe）製の2バルブダンパーシステムがダブルウィッシュボーンの間に配置されている。これにより、コンフォート、スポーツ、トラックモードでのサスペンション特性も変化する。コンフォートモードは当然ながらリラックスしたドライビングに最適で、もう一方のトラックモードは、より強固なダンパー制御により、可能な限りダイナミックな走りを実現するためのあらゆる機会を狙ってコーナーに潜んでいる。

日常使いのスーパースポーツカー

マクラーレンが「GTS」を多用途に使えるモデルにしているのは、サスペンションの幅広いセッティングだけではない。このモデルシリーズは、妥協のないスーパースポーツカーであることを意図しているのではなく、街中でも運転しやすいものでなければならないため、日常使用への適合性についても考慮されている。

大きなガラス張りのテールゲートとフィリグリーのCピラーは、このクラスでは比類のない全方位の視界を提供する。420リットルの荷室は、ドライブトレインが下にあるため奥行きはあまりないが、非常に長い。例えばスキーやスノーボードなら簡単に中に収まる。さらにフロントには150リットルの収納スペースが備わっている。

マクラーレンは、「GTS」のノーズをわずか4秒で20ミリ上昇させる、より高速なフロントアクスルリフトを搭載しているため、急なスロープでもこれを上昇させることができる。先代モデルはその2倍以上の時間を要した。

インテリアでは、パフォーマンスとラグジュアリーの融合を目指し、様々な素材がミックスされている。ステアリングホイールのシフトパドルやインフォテインメントスクリーンの光沢のあるブラックのサラウンドなど、インテリアのスイッチやコントロールは、ポリッシュ仕上げとローレット仕上げのアルミニウム製。10.25インチのデジタルメーターディスプレイには走行データが表示され、センターコンソールにはさらに7インチのスクリーンが設置されている。

オプションのエレクトロクロミックグレージング付きパノラミックルーフは、ボタンひとつで5段階の光透過率に切り替え可能。新しいエクステリアカラーと、多彩なデザインの10本スポーク「タービン」アロイホイールも新登場。

ピレリが「GTS」のために特別に開発したP Zeroタイヤが装着される。「GTS」はすでに注文可能だが、マクラーレンはまだ価格を発表していない。

結論:
マクラーレンが「750S」のスーパースポーツカーだけでなく、より威厳のあるモデルにもツインターボV8を採用しているのは喜ばしいことだ。今回のリフレッシュにより、「GTS」は最も近いライバルである「マセラティMC20」を性能面で5馬力上回り、新しい外観は特にフロントをより魅力的にしている。

Text: Alexander Bernt
Photo: McLaren Automotive