ポルシェ911カレラGTS：これがハイブリッドスポーツカーの理想形だ。無敵の911が、ついに電動化され、新型911 カレラ GTSはハイパフォーマンスハイブリッドカーとなった。

ポルシェ911で間違ってはならない

「911」シリーズの責任者フランク モーザーのこの言葉がすべてを物語っている。新型「911」に電気を組み合わせるというプロジェクトは、急ごしらえではできない。バッテリーを搭載し、エンジンに接続し、航続距離を少し伸ばし、100kg増量すれば完成というほど単純なものではない。いや、最初の電動化「911」は、それまでの熱い怒りを鎮め、人々を驚嘆させるほど素晴らしいものでなければならなかった。そして、この「911 GTS T-Hybrid」の技術システムを今日見てみると、正直に言わなければならない。ツッフェンハウゼンの人々は、自動車のパワートレインを再発明したのだ！特にターボチャージャーの使い方だが、それについては後ほど詳しく説明する。

そこで、内燃機関ファンの皆さん、すぐにこのページを離脱しないでほしい。この新型「911」は、電気だけで1mも走行できないし、依然として100kmあたり10リッターのハイオクを消費する。そして、デジタル式の回転計は、8000まで刻んである。目新しいのは丸い計器盤の下部に追加された目立たない小さな緑色のバーだ。バッテリー残量計。これは何を意味するのだろうか？V-boxデータ収集システムを接続し、ダイナモメーターを訪れる前に、この極めて複雑な技術について少し説明しておきたいと思う。

旧来の価値

「原点回帰」という見出しが今回のスーパーテストにふさわしいかもしれない。なぜなら？新型フラット6エンジンは、「991」の3リッターツインターボをではなく3.6リッターシングルターボに戻された。それでは、この問題についてさらに詳しく説明しよう。なぜ排気量を大きくするのか、そして、どのようにして？

スペースと重量を節約するために、2つ目のターボチャージャーは取り外され、代わりに統合された電気駆動装置が搭載された。しかし、性能が損なわれないよう、ボクサーエンジンには、0.6リットルの排気量追加が施された。この新しいエンジンは、信じられないかもしれないが、以前よりも11cm薄くなっている。これにより、高電圧ディストリビューターを搭載するスペースが生まれた。このディストリビューターはエンジンの上に搭載され、発電されたエネルギーをバッテリーに送るか、トランスミッションの電動モーターに送るかを制御する。

ちなみに、残されたターボチャージャーは右側の底部に位置し、電気駆動式だ。つまり、排気ガスを待たずにホイールを回転させることができるのだ。e-ターボは発電機の役割も果たす。この場合、排気ガスの流れからエネルギーを奪い、最大15馬力を電動モーターとバッテリーに伝達する。電動モーター自体の出力は54馬力、トルクは150Nmだ。この電動モーターは、クランクシャフトとドライブシャフトの間に搭載された改良・強化された8速デュアルクラッチトランスミッション内に配置され、トランスミッションオイルによって冷却される。電動モーターは推進力をアシストし、回生時にはエネルギーを高電圧バッテリーに供給する。クラッチが介在しないため、「911 GTS」は電気のみで1mも走行することができない。

1.9kWhの容量と水冷機能を備えた27kgの400ボルトバッテリーはリヤアクスルに搭載されている。この追加重量を相殺するために、フロントには重量わずか7kgの12ボルトのリチウム鉄リン酸スターターバッテリーが搭載されている。全体として、このハイブリッドシステムの重量は50kgになるはずだ。

そこで、技術的な話を簡単に切り上げて、テスト車を直接秤に乗せてみることにした。「S-GO 4213」の重量は1,623kg。オプションの84リットルタンク、取り外したリヤシート（15kg減）、軽量ガラス（4kg減）を取り付けた場合、先代モデルと直接比較すると、新型モデルは84kg（992.1 GTS、軽量パッケージ付き）重くなっている。「991.2 GTS」との差はさらに大きく、7年前の車は125kg軽量だった。しかし増えた車重はさほど問題にはならない。

ハイブリッド化の成功？

技術について、あるいは、この場合の話題の要点は何だろうか？ニュルブルクリンク北コース、「ノルトシュライフェ」でのラップタイム7分16秒は、フェイスリフト前の「GTS」より8秒速い。541馬力と610Nm、これも以前の480馬力と570Nmより大幅に上回る。さらに加速が速い（0-100km/h=3.4秒ではなく3.0秒）。他には？厳格なユーロ7排ガス基準への対応は燃料と空気のほぼ理想的な混合比（ラムダ=1）をエンジンマップ全体にわたって実現することで達成される。さらに、より大きな課題（1000馬力GT2 RS、2027年）にも対応できることも目指している。

ふぅ・・・。この技術的な狂気について語っていると、シャーシの説明を忘れてしまいそうになる。では、そのシャーシだが、新型「911」には、以前よりも315mm（以前は305mm）広いリヤタイヤが装着されている。リヤアクスルステアリングは、新型「ハイブリッドGTS」に初めて標準装備された。400ボルトアーキテクチャーにロール安定化システム（PDCC）を統合し、スプリングレートとダンパーを適応させている。「GTS」にはアダプティブPASMスポーツサスペンションが標準装備されており、従来通り10mm車高が低くなっている。テスト車両のようにオプションのセラミックブレーキを注文すると、「ターボS」の420mmディスクを備えた10ピストンシステムが搭載される。さらに、ターボよりもリヤディスクが大きく、410mmとなっている。

外観は？一般的には、フロントとリヤに新しいヘッドライトとバンパーが装備されている。特に「GTS」はフロントの左右にエアベントが装備されていることで際立っている。巡航時には空力特性を考慮してエアベントは閉じられているが、パワーを最大限に発揮したい場合には、このエアベントが大量の空気をラジエーターに送り込む。中央に位置するエキゾーストシステムも「GTS」独自の装備だが、これはすでに「991.2 GTS」で採用されている。何か忘れているか？固定式リヤウィング付きエアロパッケージ（2,713ユーロ=約44万円）でダウンフォースを30kg増やせる。

次の測定では、ラウジッツリンクのDEKRAに向かった。そこへ向かう途中、いつものように市街地や田舎道、高速道路も走った。そして、3車線のアウトバーンA9に直接乗り込むので、まずは批判的な意見から述べよう。2020年の「992.1ターボS」のスーパーテストでも批判したが、オプションのPASMスポーツサスペンションは、あまりにも硬く調整されている。我々が知る「911」は、街中では快適に走り、曲がりくねった田舎道でも、高速ツーリングカーとしても活躍する。速度の問題を除けば、この新型「911」は我々が期待する通りの車だ。駐車場にも収まり、道を踏み外してもダメージはなく、田舎道では最高の運転の喜びをもたらしてくれる。しかし、高速道路では固すぎて疲れる。道路のつなぎ目の衝撃を吸収できず、フロントアクスルは噛みつきすぎ、リヤアクスルは時折異常な揺れを見せる。250km以上の速度になるとコントロールが難しくなる。

改良の余地があるクラシックなポルシェのDNA

最初の1kmから、よりアグレッシブな性格、排気量の増加、より野性的なエキゾーストシステムのサウンド、極端なパワーの追加とより即座なスロットルレスポンスのミックスを実感できる。信号待ちで停車しているとき、「911」はかつての「GT3」のようにごくわずかに揺れる。以前は顕著だったターボラグは、約束通り解消されている。本当に掃除機のように走るが、2,000rpmで吹けきってしまう。ただ、マニュアルシフトモードでレブリミッターを最大にしても、パワーが落ちることはない。そして何よりも素晴らしいのは、回転計の緑色のバッテリー残量表示がほとんど減らないことだ。この車は賢く、発電システムから十分な電力を得続けている。さらに嬉しいことに、この「T-ハイブリッド911」は、依然として「911」らしい走りをしてくれる。

縦方向のダイナミックテストドライブでは、すべてが通常通りだった。例えば、ポルシェだけが6回連続で100km/hまで2.8秒を達成した。2.83、2.84、2.82、2.82、2.84、2.84秒。加速性能は不気味なほどだ。いつもながらの息をのむような走りだ。ローンチコントロールによる発進は荒々しく、暴力的な印象を受けるが、「911ターボ」ほどシートに強く押し付けられることはない。「GTS」は、100km/hと200km/hまでの加速では「992.1ターボ（580馬力）」よりコンマ数秒遅いだけ、300km/hまでの加速では「992.1ターボS（26.6秒）」より0．7秒遅いだけだ。加速時間は、これまで計測したものよりもほぼすべて速い。唯一、ブレーキングの際に新記録が達成されなかった。ブレーキ操作の終わりに、装着されたグッドイヤーは常にABSと格闘し、数cmを失う。数値的には高いレベルで安定している。

横方向のダイナミクスについてはどうだろうか？上記で批判されたサスペンション設定は、「GTS」がサーキットで速く走れるように、それほどタイトに設定されているのだろうか？その通りだが、残念ながら先代モデルと比較すると、その違いはわずかだ。ニュルブルクリンク北コース「ノルトシュライフェ」で、8秒を切るには、ザクセンリンクサーキットで少なくとも1秒は縮めなければならない。

何が欠けているのか？このGTSは、単に荒く、うるさく、常にややオーバーステア気味だ。限界に達すると、それに応じて締め付けられるアダプティブサスペンションは、限界を明確かつ正確に定義する無条件の横方向の抵抗力に欠けている。我々の意見では、タイヤにも問題がありそうだ。リヤアクスルがワイドになり、ロール制御、リヤアクスルステアリング、トルクベクタリングなどのダイナミックな仕掛けがすべて搭載されているにもかかわらず、グッドイヤーのタイヤは、ピレリタイヤが提供しているようなグリップ力を発揮していない。コーナーでブレーキングが遅れた場合でも、フロントアクスルが硬すぎるため、タイヤのグリップが不足することがある。原則的には、1分31秒52のラップタイムはセンセーショナルな数字だが、2017年の「911 GTS」よりもわずか10分の1秒速いだけだ。確かに、その当時は125kg軽量化され、ピレリのコルサタイヤを装備していた。とはいえ、ポルシェのNA2スタンプ付きの最新世代タイヤとエンジンパワーがあれば、もっと大きな違いが生まれるはずだ。あるいは、次期「911ターボ」との差を維持したかったのかもしれない。近いうちに、こちらもホモロゲーションを取得したピレリPゼロRを履いた「GTS」を再びニュルブルクリンクで走らせてみるつもりだ。

価格について少し。ポルシェさん、申し訳ないのだが、先代モデルと比べて2万4,264ユーロ（約390万円）も高いのは、20万ユーロ（約3,240万円）という価格設定自体よりも侮辱的だ。ダイナミックドライビングパッケージの有無に関わらず・・・。

結論：
よくやった。これがスポーツカーにおけるハイブリッド化の正しいやり方だ。新型「911 GTS」は、ほぼすべての自動車スポーツのニーズに応える万能ツールだ。多少の粗削りな部分はあるが、パフォーマンスが向上した新しいドライブは素晴らしい。価格も素晴らしいが！

Text: Guido Naumann
Photo: Ronald Sassen / AUTO BILD