10台の911、合計4,945馬力、167万0433ユーロ、ラウジッツリンクサーキットでの3日間。特別なバイヤーズガイド、あらゆる装飾を施したダイナミックなツアーです。あなたにとっての最高の911とは？

ターボは必要なのだろうか？「GTS」で十分なのか？我が「AUTO BILD SPORTSCARS」編集部にはたくさんの読者からの質問（疑問）が届いている。測定器のメモリーカードは空っぽ、荷物の中にはテラバイトのメモリーを持ったカメラマンが2人、早朝から深夜まで3日間、ラウジッツリンクサーキットを独占、すべてが完璧に整った。

ポルシェはトラック2台に10台の911を積み込み、6人のサポートチームを送り込み、さらに各車に新しいタイヤセットを、「GT3」にはタイヤウォーマー付きでカップ2 Rのタイヤ3セットを用意してくれた。AUTO BILD SPORTSCARS誌の中でも最も速く、最も包括的な比較テストになるはずだった。

テストの14日前までは天気予報は最適だったが、1週間前は微妙な予報に変わった。それでも、我々はリスクを取り予定通りテストをおこなった。そして、ご覧の通り、天気は下り坂となった。ラップタイムのためにとってはこのコンディションでは十分とは言えないが、縦方向のダイナミクスという点では、もってこいの状況となった。また、主観的な感想としては、濡れた路面でも支障はなかった。

ラウジッツリンクサーキットでのテストをもとに、どの911が最も優れた総合パッケージを提供しているか、どれが最も速いかなど、さまざまな情報をお伝えする。

ポルシェ911カレラ

エントリーモデルの「911」だって、決して安くはない。最低でも111,231ユーロ（約1,557万円）を支払う必要がある。2010年当時でも、ベーシックモデルの価格は84,000ユーロ（約1,176万円）だった。しかし、時代も数字も変わった。19/20インチホイール、パーシャルレザー、PDKトランスミッション、アクティブサスペンションが含まれ、ナビゲーションとLEDヘッドライトは追加料金なしだ。

パフォーマンス？385馬力、最高速度293km/h、まともな数値だ。そういえば、この「911」は、少なくともオプションのスポーツエグゾーストシステムを装着すれば、良い音を奏でることができるようになっている。残念ながら、ポルシェはこのテストにノーマルエキゾーストシステムを搭載したクルマを持ち込んでいた。一方、セラミックブレーキやスポーツクロノパッケージ、大径ホイールなど、性能重視のエクステンションはほぼ全車に装備されていた。つまり、このモデルは残念ながら完全な「素の911」ではなかったのだ。果たして、「S」なし、「4」なしの「911」はどのような走りをするのだろうか？

ここラウジッツリンクサーキットでは、2年前にドライブした450馬力の「S」に3秒の差をつけられている。「S」はウェットでも力を発揮し、ほとんど誤魔化す必要もなく、いつでも速く走れるのだ。一方、ベーシックな「911」では、すべてがもっとリアルで、もっとダイレクトで、もっと正直で、もっとオートマチックだ。

もちろん、「S」が5000回転から発揮するパワーキックは、「911」では無理だ。一方、この「911」は低速域でのハンドリングが非常に楽で、スロットル操作に対してより繊細に反応し、6気筒ツインターボボクサーは自然吸気エンジンに最も近いと言える。予想に反して、このベーシックな「911」は、今回のラウンドで最高のドライブ体験をさせてくれた。

ポルシェ911カレラSのMT

スポーツクロノ付属： ダイナミックエンジンマウント、ポルシェ スタビリティマネージメントシステムのスポーツモード、タイヤ温度インジケーター、自動回転数調整システム、ステアリングホイールのスポーツレスポンス付きモードボタンなどが含まれる。「カレラS」モデルでは、このパッケージの追加料金は通常2,380ユーロ（約33万円）だ。

また、マニュアルの「911」には、PDK搭載車の電子式リミテッドスリップデフではなく、機械式リミテッドスリップデフとポルシェ トルクベクタリングが搭載されている。さらに、マニュアル車はオートマチック車の「911S」より63kgも軽いのだ。

ザクセンリンクサーキットでは、マニュアルシフトの「911S」がPDK車にわずか1.1秒差をつけた。0-100km/h加速での差は3.5～3.9秒とそれほど差はない。これはマニュアルトランスミッションでも完璧に機能するローンチコントロールのおかげである。

横方向のダイナミクスでは、メカロックのトラクションも大きな役割を果たす。運転挙動全般： クリア。非常にきれいなラインのハンドリングで、アンダーステアもオーバーステアもなく、ほとんど目立たないリアアクスルステアリングを含むすべてのコンポーネントの相互作用が極めて実用的だ。

ギアボックスは？軽さと精度の高さでは、他の追随を許さない。マニュアルシフトが楽しくなければ、どうしようもない。そして、今、渋滞の中や街中でそのことを発言する人は・・・。PDK-S（スポーツクロノなし）なら、1セントも高くはない。したがって、どちらを選ぶかは、好みの問題であることに変わりはない。

ポルシェ911カレラS PDK

「これ以上のスポーツカーはない」と、2019年、この「カレラS」のスーパーテストで同僚のラルフ クンドが言っていた。仕事帰りの高速道路の渋滞を抜けて、サーキット方面へ超高速で行き、そこで数周高速で回ってから、またハイギアで戻って燃料をセーブする。それが当時、ザクセンリンクサーキットで、「991.2ターボS」をテストした時の結論だった。そこで、本題に入ろう。

クンドの言う通り、この「S」は、まさに完璧だ。まるでレールの上を走っているような走り、パフォーマンスエキストラは何をしているのか、横方向の加速とコーナリングスピードはほとんどターボ並みに感じられる。それでいて、追いかけることに疲れを感じることはない。残念ながら・・・。なぜなら、我々の目には、この「911」はあまりにも完璧で、あまりにも自己主張が強く、あまりにもテクノロジーに頼りすぎているように映るからだ。ドライバーズカー（driver’s car）は、この話のさらに下に出てくる。もちろん、「S」を操ってオーバーステアを出し、ブラックラインを描くこともできるが、450馬力の3リッターツインターボボクサーエンジンはそれに簡単に対応することができるのだ。6気筒は2400回転からプッシュし、7500回転まで力強く回転する。

8速PDKトランスミッションは、走行モードに応じて、スーパーソフトからヘビーハードまでギアを蹴り分ける。手動では、残念ながらステアリングホイールのパドルのみだ。新型では、ギアセレクターレバーがなくなり、スタイリッシュな（ポルシェ曰く）ノブに変更された。リトラクタブルドアハンドルや、車線逸脱警報、ウェットモード、アダプティブクルーズコントロールなどの最新システムもそうだ。最高の「911」ではないものの、最も完成度の高い「911」だ。

ポルシェ911タルガ4S

タルガルーフを開けるのにかかる時間は、ちょうど19秒。ガラスドームの振り付けは簡潔で、まず約13kgのボンネットが後方に持ち上がり、その下にソフトトップがZ字型に優雅に折り畳まれる。そして、すべてが再びシームレスに組み合わされるのだ。残念ながら、これはクルマが止まっているときしか使えない。基本的には、「911」の中でも「タルガ」が優れたコンバーチブルであるというのがファンの主張だ。ドライビングダイナミクスを重視する私たちにとって、コンバーチブルはより良い選択となる。

まず、この「911比較テスト」の中で、「タルガ」は「GTS 4カブリオ」より70kg近く重い。第二に、この「911」は単純にレース場に出たくない「911」だ。このポルシェは、兄弟の中で最も陽気な存在だ。「タルガ」は、オープンエア感をたっぷりと味わうことができる。その重さにもかかわらず、特別な努力をしなければならないという印象を与えない。それどころか、重量増をほとんど感じさせない。

一方、ルーフを開けた状態で80km/hから100km/hにかけての風切り音は気になる。ボクサーの音やエキゾーストシステムの音も、どこか耳から抜けているような気がする。だが、この「911」を批判できるのはそれだけだ。ただし、全輪駆動でなければ「タルガ」を買えないという事実を除いては・・・。もしかしたら、次のモデルシリーズでは後輪駆動の選択も可能になるかもしれない。

ポルシェ911 GTS

480馬力の「911 GTS」にS-GO 4204というゼッケンを付けているのに、「カレラS」よりコンマ6秒しか速くないというのはどういうことなのか。初期の「991.2 GTS」は「S」より1秒以上速いことが多く、オプションのセミスリックは2秒も速かった。おそらく、やや老朽化したアスファルトとラウジッツリンクサーキットの地形が原因だろう。いずれにせよ、「992 GTS」には肩透かしをくらった感じだ。

確かにスプリングは硬めだが、起伏のあるブレーキングゾーンでは、「911 GTS」は何度も踏み外し、アクセルの踏み出しでは横方向に滑りすぎることが多かった。フロントアクスルが硬すぎるため、何度かコーナーでアンダーステアを出してしまった。「カレラS」はそれをよりエレガントに、段差を飲み込みながら、常にラインをキープしていた。だから、近いうちにザクセンリンクサーキットで再挑戦してみようと思う。

まずは、このクルマの哲学に話を戻そう。公式には、「S」と「ターボ」の中間のモデルだ。しかし、実際には「ターボ」に近く、「S」には遠い。リアアクスルにヘルパースプリングを備えたシャーシや、フロントに408枚のディスクを持つ巨大なブレーキはターボに由来するものだ。性能面では、+100馬力のターボは、スポーツデザインパッケージとセンターロック付き20/21インチホイールが標準装備され、ゼロから200km/hまで、わずか10.4秒の速さである。

そして、今日の雨の中、ここで？やっぱりムキになってしまった。コンフォートモードでは、我慢できる硬さだ。それにしても、完成度の高さは魅力的だ。ステアリングとブレーキは、優れたフィードバックが得られる。音はよりのどかになっている。事実、「S」に対するドライビングダイナミクスの差は、もはや価格ほど大きくはない。

ポルシェ911 GTS 4カブリオレ MT

全輪駆動のオープンカーであるため、通常の「GTS」より100kg重くなっている。グレーの試乗車に搭載された7速マニュアルトランスミッション？最近は重量のアドバンテージがあまりない。全部必要なのだろうか？たぶん、ないと思う。全輪駆動はとにかくかなりリアに偏っているので、山間部に住んでいて、雪の中でオープンに暴れたい人は、このモデルをご褒美に買ってみてはいかがだろうか。166,209ユーロ（約2,326万円）という価格は、「ターボ」や「GT3」バッジのない通常の「911」の中で最も高価なものだ。

何が含まれているのか？　「GTS」と同じく、スポーティなエプロンを備えた「スポーツデザインパッケージ」だ。センターロック付ホイール（ノーマルボルトは追加料金なし）、「S」より30馬力と20Nmのパワーアップ、硬めのセッティングと10mmのローダウンを含むターボ由来のサスペンション、スポーツエグゾーストシステム、ターボブレーキ、レーステクノロジーを使ったインテリアなど、充実の内容だ。

今回試乗した「911 GTS 4カブリオレ」には、すでに第6世代の「ポルシェコミュニケーションマネジメント」が搭載されていた。つまり、Android Autoの接続、より高速に計算できるナビゲーション、「ヘイ、ポルシェ」に反応するボイスコントロールなどだ。

そして、その走りはどうなのか？　余分な重さを感じないか？さすがのポルシェも、もちろんそうはいかない。それでも、この「911」は、1,300kgのクーペと同じように軽くて生き生きとした感じがする。ステアリングも繊細で、ツインターボは活発、ノブが短くなったマニュアルギアボックスは車線を楽しげにすり抜ける。ブレーキ、旋回、ハイリミットに沿ったライン取り、時々修正、トラクションリミットでの具体的な加速、完璧だ。しかし、「ターボ」ほど、完璧ではない。

ポルシェ911ターボ

2021年初頭の「911ターボ」の初テストを「One for all」と題し、70馬力もパワーアップした「ターボS」の3万ユーロ（約420万円）以上の割増料金を節約できないか、と問うた。なるほど、20万ユーロ（約2,800万円）以上するようなキャリバーでは、お金の問題は二の次のようだ。そして、ほとんどの人は、単にそのステータスのために、とにかく「ターボS」を選ぶのだろう。

ドライビングダイナミクス？ザクセンリンクサーキットでは、「ターボ」は「ターボS」に対して、コンマ6秒の差しかなかったが、ここラウジッツリンクサーキットでは、その差は最小だったのだろうか？もし、もし、もし、もし、天候が良かったら・・・。ダンプトラックでの主観的な周回も十分な情報を与えてくれる。つまり、これ1台で何でもできてしまうのだ。その全輪駆動は超スマートで、次のカーブの前にクルマが自分の状態や半径を把握しているのではないかと思うほどだ。すべてが「ターボS」と同じように遊び心にあふれ、正確なフィーリングだ。

3.8リッターツインターボボクサーは、低回転域では「ターボS」よりもさらに自発的で、2200回転から4500回転の間で750Nmがドライブトレインを唸らせ、スペクタクルとなる。あらゆるストレートを一瞬で食べ尽くし、最後の数メートルはセミスリックの「GT3」のようにブレーキングし、汗もかかない。

スポーツプラスからノーマルにダイヤルを戻せば、硬くなったハンドリングがバターのように柔らかくなる。時速250kmでサーキットを滑走するリラックス感？完全にカジュアルだ。最高速度は320km/hでも苦にならない。

そうそう、「ターボ」には、もうひとつ目玉があるのだ。ローンチコントロールだ。「ターボ」を運転する機会があれば、ぜひ試してほしい。この「911」が2.7秒で0から100km/hまで加速するのは（良い意味で）驚異的だ。このスーパーカーのために親指を立ててやってほしい。

ポルシェ911ターボS

「GT3」ファンの間ではホラー。ここに2019年半ばに新型「911ターボS」が登場し、単純に「991.2 GT3」からショーを奪取した。なんですって？新型「ターボS」はザクセンリンクサーキットで、「GT3」に約1秒の差をつけ、ポルシェ社内の序列を覆した。GTモデルは常に他のモデルより速くなければならないという序列があるのだ。それはともかく、新型「992 GT3」は、意図せざるドラマを再び演出し、サーキットで大差をつけて首位に立っている。

「ターボS」に話を戻す。だから、サーキットでレースができる、センセーショナルなのモデルなのだ。ザクセンリンクサーキットでこれだけゆったりと1分30秒台を出せるスポーツカーは、他にないと思う。ステアリングの感度のよさ、シャーシ（オプションのPASMスポーツサスペンション）のきめ細かさ、アクティブアンチロールバーの転がりに対する働き、全輪駆動の力の配分、ブレーキの遅さと感度のよさ、荷重変化による「911」のコース維持の正確さ、レッドゾーンまでのビターボボクサーエンジンの解き放たれ具合は魅力的で、このような点でも、「911ターボ」は素晴らしいクルマだ。

ただし、レブリミットを外れると、他の「911」と同様、容赦なくスタックするのでご注意を。ダウンローでは、伝統的な小さなターボラグがあるが、それは高いレベルでの不満に過ぎない。一方、2.5秒で100km/hに達するローンチショットは、最高級のスペクタクルである。そして、ここにきて、こうした縦方向、横方向のダイナミクスにもかかわらず、信頼性や日常的な使用への適性など、私たちにとってはどうでもいいことばかりだが、それもできるようになっている。この「911」は、オールラウンドな資質を失うことなく、シャープなサウンドとタイトなドライビングを実現している。

ポルシェ911 GT3ツーリング マニュアル

通常、ポルシェはほとんどすべてのエクストラを追加料金で購入する。「GT3ツーリング」ではそれはない。しかし、ここでは、お金をかけても得られるものは少なくなってしまう。ツッフェンハウゼンは、このモデルでリアウイングを取り外す。ダウンフォースが少ない？　電子制御で伸縮するリアスポイラーのおかげで、高速走行時のダウンフォースはウィングの兄弟と同じになるはずだから、心配はない。

しかし、「GT3」と「ツーリング」の間には、明らかなエアロ以外の違いはほぼない。後者には、新型ダブルウィッシュボーンフロントアクスルと、最高出力510馬力の新型4.0リッター6気筒自然吸気ボクサーエンジンも搭載されている。価格、重量はほぼ同じだ。ギアボックスについても、7速PDKと6速マニュアルボックスから無料で選択することができる。では、「ツーリング」は「GT3」と同じような走りをするのだろうか？

我々は、過去に、「ツーリング」をサーキットでテストはさせてもらったことはなかった。したがって、今回のスペシャルテストは、いわばプレミアでもあったのだ。しかし、悪天候が災いした。そうなると、主観的な印象で十分なのだ。もちろん、「GT3」同様、華麗なステアリングを披露してくれる。メスのように正確で、アクセルを早めに踏んでもフロントが滑らず、リアがひずまないほどグリップが高い。レブカウンターが9を示す、そのレッドゾーンを探すのもここでの経験だ。

どこかでエンジンが爆発するんじゃないかと思うほど、背後から大きな音と機械音が響く。何度も何度も、この曲がる、止まる、加速する、を繰り返して、大きな子供向けのトイのようなものだ。ギアボックスは？　もちろん最速ではないが、ドライビングプレジャーをたっぷり味わうことができる。歯車はレーンをドライに、そして豊かなカチャカチャ音で移動する。なぜ6つだけなのか？　7速でクルージングするのは、「GT3」のために作られたものではない。しかも、「911 R（991）」のマッチングボックスはすでに備え持っている。最高の「911」なのか？　いや！むしろ一番激しい走りをするのが、このクルマだ。

ポルシェ911 GT3

なんというサクセスストーリーだろうか。本物のスポーツカーは、ピュアで、速くて、うるさくないといけない。フルストップ。そしてそれこそが、1999年以来、初代モデルである360馬力の「996」以来、「911 GT3」がそうであった理由なのだ。23年後の現在、「GT3」はより成長し、510馬力を誇るアイコン的存在となっている。この「911」は今でも性能や加速度ではなく、ノルトシュライフェ（ニュルブルクリンクサーキット北コース“通称　緑の地獄”）のラップタイムを問うクルマだ。そして、現行モデルのそのタイムは、先代モデルより17秒！！！も速い、6分59秒だ。

そして、ザクセンリンクサーキットでも旧モデルに3秒以上の差をつけたのだ。ミシュランカップ2Rのグリップ力の高さのせいだとも言えるが、それは半分だけだろう。なぜなら、この新型「GT3」への飛躍は、これまでのモデルチェンジと比較して、進化というより革命に近いからだ。

新しいダブルウィッシュボーンフロントアクスルを中心に、「991スピードスター」の改良型エンジン、「991」の軽量7速ギアボックス、ダウンフォースをさらに高めるトップサスペンドテールユニット、大型ブレーキ、大量のカーボンなど、多くの要素が盛り込まれている。

音と同じように走れるのか？もっと速く！まるでスリックタイヤを履いたレーシングカーのような操縦性だ。縁石から2センチでも5センチでも、それだけ正確にステアリングを操作することができるのだ。5,000回転から9,000回転まで、すべての抑制を解除し、楽に加速することができる。後方では、突き刺すように、金属的に、明るく、狂気のように猛威を振るう。160km/hからエアロを感じ、キャビンがアスファルトに押しつけられる。毎周、すべてのラップがスペシャルラップ！「911」でこれ以上ニヤニヤすることはない。

Text: Guido Naumann
Photo: Porsche AG