ポルシェ カイエン エレクトリック（Porsche Cayenne Electric）：2026年発売予定。1,100馬力以上の「カイエン ターボ エレクトリック」。電動式カイエンは911ターボSよりも速い。

カイエン エレクトリックは内燃エンジン車と並行して販売

2000年代初頭、ポルシェはスポーツカーだけのモデルラインナップでは経済的に成り立たないことを認識し、「カイエン」でSUVセグメントに進出した。そして今、このシリーズの第4世代が、初めて電気自動車として発売される。これにより、カイエンは「タイカン」、新型「マカン」に次ぐ、同ブランドの3番目の電気自動車モデルとなる。

なお、現行の第三世代モデルは、改良を経て2030年以降も市場で販売が継続される予定だ。つまり、新型「カイエン」は、現行モデルと並行して販売されることになる。

価格：カイエン ターボ エレクトリックは、内燃エンジン車よりも安価

「ポルシェ カイエン エレクトリック」は、今すぐ注文可能であり、当初はこの大型電気SUVは2つの駆動オプションで提供される。今後さらにバリエーションが増えることが予想されるが、まずはこの2つのバージョンで十分だろう。

市場投入時には、「カイエン エレクトリック」は105,200ユーロ（約1,872万円）から販売され、最上位モデルは165,500ユーロ（約2,945万円）以上となる。高額だが、最上位の内燃エンジン車よりも依然として安価だ。「カイエン エレクトリック」の納車は2026年前半に開始される予定だ。

デザイン：視覚的に輝くタイカン

弟分の「ポルシェ マカン」の純電動モデルを大型化したモデルではなく、「カイエン」のデザインは「タイカン」に近づいている。つまり、高く立ち上がったフロント部分には、2分割のヘッドライトは採用されておらず、このSUVにはマトリックスLEDテクノロジーが標準装備されている。オプションで、ポルシェは「カイエン」にHDマトリックスLEDヘッドライトを設定している。

サイドのエアインテークとエアカーテンも、「タイカン」を参考にしたものだ。空力特性に特に重点が置かれ、数多くのデザイン要素が空気抵抗を減らし、「カイエン」の効率性を高めている。これらの最適化により、「カイエン エレクトリック」の空気抵抗係数（Cd値）はわずか0.25となり、このサイズの車としては非常に優れた数値となっている。

全長4.99mのこの電気自動車は、内燃エンジン車よりも55mm長く、幅と高さはほぼ同じだ。特に注目すべきは、13cm近く長くなったホイールベースで、これにより車内空間が大幅に拡大している。

寸法概要：
・全長：4,985mm
・全幅：1,980mm
・全高：1,674mm
・ホイールベース：3,023mm
・トランク容量：781～1,588リットル、さらにフロントトランクに90リットル

カイエン ターボ エレクトリックで1,100馬力以上

しかし、これほどの快適性は、かなりの重量も伴う。幸いなことに、ポルシェは、日常的にその重さを感じさせないように配慮している。カイエンのボディの下には「PPE」プラットフォームが搭載されているが、「マカン」と比較すると、いくつかの変更が加えられている。エンジンは、少なくとも後輪軸に関しては、完全に新しいものになっている。

さらに、バッテリーも改良され、充電技術も変更された。発売時には2つのバージョンが提供され、いずれも全輪駆動だ。ベースモデルは408馬力の連続出力で、ローンチコントロールを含めると、出力は442馬力、最大トルクは835Nmに上昇する。これにより、0-100km/h加速は4.8秒、最高速度は230 km/hを達成する。

しかし、真の見どころは最上位モデルの「カイエン ターボ」だ。さらに高性能になった新しい電動モーターにより、ターボは最高出力1156馬力（連続出力857馬力）、最大トルク1500Nmを発生する。これらの数字にまだ感銘を受けていない人も、その加速性能を知ればきっと驚かれることだろう。簡単に言うなら、0から100km/hまでわずか2.5秒、200km/hまで7.4秒で到達する。これにより、完全電動の「カイエン」は、ハイブリッド式の「911ターボS」を上回るスピードを手に入れた。

800ボルト技術と400kWの充電能力

「カイエン」がそのパワーを推進力に変換してバッテリーを空にするのと同じくらい、エネルギーはすぐに再び充電される。「PPE」ベースの800ボルト技術により、最大400キロワットで充電が可能であり、これもポルシェの最高値だ。これにより、113kWhのバッテリー（正味107.9kWh）は、わずか16分で10%から80%まで充電される。

ポルシェによれば、エントリーモデルの航続距離は642km、ターボモデルは623kmだ。同時に、「カイエン」はポルシェ初の11kWまでの誘導充電にも対応している。

装備：新型カイエン エレクトリックは、より広々とした室内空間を実現

「カイエン」は、これまでにもかなり大きな車だったが、少なくとも後席は、背の高い人にとってはかなり狭く感じられた。しかし、「カイエン エレクトリック」は違う。乗り込むと、すぐに居心地の良さを感じることができる。座席は十分な横方向のホールド性を備えており、中央席だけが緊急用座席のような印象を与える。座席は標準で電動調整可能、オプションでヒーターおよびベンチレーション機能も追加可能だ。

ポルシェでは、もちろん運転席に座るのが一番だ。そこでドライバーシートに移動してみよう。最大のハイライトは、中央にある新しい「フローディスプレイ」で、これは、ポルシェでこれまで採用された中で最大のOLEDディスプレイだ。このディスプレイは、センターコンソール上に湾曲して広がり、下部には自由に設定できるクイックアクセス機能がある。

他のポルシェモデルと同様、電動「カイエン」にも、走行中のエンターテイメント用助手席スクリーンが搭載されている。5つの「テーマ」が、車内に適切な雰囲気を作り出す。さらに、AI搭載の音声アシスタントが、エアコン、シート、音楽、ナビゲーションを音声で操作し、複雑な指示を理解し、質問にも答えることができるようになっている。

結論：
「ポルシェ カイエン エレクトリック」は、従来の燃焼エンジン車の単なる電動バージョン以上の存在だ。1,100馬力以上の「ターボ」を搭載したこのSUVは、「911ターボS」を凌ぐ性能を発揮し、400kWの充電能力も印象的だ。価格面でも、少なくとも最上位モデルでは、燃焼エンジン車を凌ぐ存在となっている。

フォトギャラリー：新型ポルシェ カイエン エレクトリック（第1世代）

Text: Sebastian Friemel
Photo: Porsche AG

ポルシェ カイエンS E-ハイブリッド（Porsche Cayenne S E-Hybrid）：スポーティかつ経済的？2.4トンという重量にもかかわらず、E-プラスが航続距離、運転の楽しさ、快適な移動をもたらしてくれるのか？ポルシェ カイエンS E-ハイブリッドの耐久テストが開始された。

我々の新型長期テスト車両である「ポルシェ カイエンS E-ハイブリッド」で最初の1万km走行中、すでに1,074kmを純粋に電気のみで走った。

「カイエン」を充電ステーションに停めておくことなく、ブレーキをかけたり走行したりすることで、得る少しの電気だけで1,000kmを電気だけで走れたのは良い結果と言える。しかし、それについては後ほど詳しく説明しよう。まずは、我々の新しい「同僚」について詳しく紹介しよう。

もちろん、2.4トンのハイブリッドSUVは、スポーツカーとは呼べない。SUVという言葉には「スポーツ」という意味が含まれているが、スポーツカーではない。しかし、我々は既成概念にとらわれない考え方も好む。そして、現代のハイブリッドは、そのための自然な選択なのだ。

0-100 km/h加速4.7秒

カイエンは、第2世代（2010年）から電動化されている。新型「カイエンS E-ハイブリッド」は、470馬力のベーシックな「E-ハイブリッド」と739馬力の「ターボE-ハイブリッド」の中間に位置する。519馬力と750Nmのパワーで、その位置を確保している。

システム性能は、改良された3.0リッターターボV6と、176馬力に強化された電動モーターの相互作用によるものだ。ガソリンエンジンは353馬力だ。0-100 km/h加速4.7秒、最高速度の263km/hは十分な数字だろう。

重量はすでに述べたとおり、2,410kgだ。航続距離は？公式にはエアシティサイクルで最大90kmだが、通常の運転サイクルでは71～78キkmとされている。100kmあたりの燃料消費量は1.4～1.7リットル（リッターあたり58.8km～71.4km）とされているが、これはいつもながら非現実的な数値だ。

11kWの車載充電器は、2時間半以内でバッテリーを完全に充電できるように設計されている。ちなみに、バッテリーはリヤシートの下に設置されており、スペースを節約している。他にどのような技術的なハイライトがあるのだろうか？

カイエン S E-ハイブリッドの標準装備: 2チャンバー2バルブエアサスペンション

20インチホイールが標準装備だが、我々のテスト車にはセラミックブレーキが装着されていることもあり、22インチホイールが装着されていた。さらに、ロールコントロール、リヤアクスルステアリング、スポーツエグゾーストシステムも装備されている。標準装備には、新しい2チャンバー2バルブエアサスペンションが含まれており、これは最高だ。

最初のドライブでも、我々はシャシーに大いに感銘を受けた。フェイスリフト以降、「カイエン」はまるでサスペンションが大幅に改善されたかのように感じられ、「Sクラス」のレベルに近づいたようにさえ思える。それでいて、曲がりくねった道でも車体がぐらつくことはない。800kgも軽いスポーティなコンパクトカーのように正確かつ軽快に操縦できるのは素晴らしい。

ステアリングは敏感すぎず、ドライバーは常に前方で何が起こっているかを知ることができる。数千kmを走り、この「カイエン」の特性がわかってくると、ルートが許す限り、自分たちでセットアップを固めていくこともわかった。ステアリングホイールで「スポーツ」または「スポーツプラス」モードを選択し、マニュアルトランスミッション、大きな排気音で楽しむ。ターボのロゴがない「カイエン」でも、もちろんそれは可能だ。ただし、バッテリーに十分な電力が蓄えられていることが条件だ。なぜなら、緑色のバーが空になると、できることは限られてしまうからだ。単純な計算だ。353馬力と2.4トン。

まあ、そのうちコツをつかんで、時折スポーツモードやスポーツプラスを使ってバッテリーを20～30%まで充電するようになった。充電ステーションにも行ったが、充電するにはかなり時間がかかる。車内は？価格相応の質の高い仕上がりだが、ステアリングホイールの右後ろにあるトランスミッションセレクターなど、操作系には最初は慣れが必要だ。

「カイエン」での日常とはどのようなものだろうか？早朝、静かに走り出し、車内に機材を積み込む。そして高速道路に入ると、シルキーなサウンドを奏でる6気筒エンジンが70km/hで始動する（ハイブリッドモード、e-モード最大135km/h）。ガソリン満タンでバッテリーを少し充電した状態での航続距離は常に600km前後だ。最初の2か月間、11リットル（リッターあたり9km）を下回ることはほとんどなかった。

「S-GO 517E」は、「X5 M60i」と競合した春には、すでに経済的であることが示されていた。我々の消費ラップでは、フルバッテリーで100kmあたり6.3リットル（リッターあたり15.8km）であることが証明された。他に何か気づいたことは？助手席ディスプレイは推奨される追加オプションだ。これにより、運転中はパッセンジャーが最適なナビゲーションを検索し、Netflixやその他のエンターテイメントを楽しむことができるようになっている。

他には何か？ブレーキだ！ペダルの感触は悪く、電気ブレーキからセラミックブレーキへの切り替えが急すぎて、ソフトブレーキをかけることがほとんどできない。これは、「カイエン」フォーラムでも話題になっているように、オプションのセラミックブレーキが原因である可能性が高い。スチールシステムの方がはるかにコントロールしやすいと言われている。

出張でこれほど快適だったことはほとんどない。カイエンはその上質なV6サウンドだけでなく、スポーティさを感じさせないオールラウンドなフィールグッドパッケージも印象的だ。

Text: Guido Naumann
Photo: Ronald Sassen / AUTO BILD

アストンマーティン DBX707、スーパーテストに登場。サーキットでのパフォーマンスは？正直なところ、DBXはカイエンやウルスといった大物の仲間入りをしたい。しかし、ブリットには今のところハンドリングの才能がない。トビアス モアーズがアストンを去る少し前に、この707で成し遂げたい課題だ。スーパーテストで確認してみよう！

このトビアス モアーズ。そう、数年前にメルセデスAMGを速くモダンにし、その後アストンマーティンに移籍した男だ。「ヴァンテージ」をニュルブルクリンクサーキット北コースのノルトシュライフェで10秒速くし、「DBX」をこの種のモデルで最もアクティブなドライビングモデルと見なした。ちなみに、SUVの登場はライバルに比して何年も遅れた。ランボルギーニとベントレーはそのアイデアに感謝し、成功した大型車の製造に乗り出した。

2019年に「DBX707」が市場に登場したとき、このモデルは控えめにアストンマーティンの尻拭いをした。このSUVはまさにベストセラーだった。しかし、モアーズはただ儲けたいだけでなく、それ以上のものを求め、電動化を望み、AMGの真似は絶対にしたくなかった。そこで彼は「DBX」を再び裏返し、全体に手を加え、その馬力にちなんで「707」と名付けた。

ヘッドアップディスプレイの欠如や時代遅れの衛星ナビゲーションに対する顧客の批判には、後で対処するつもりだった。しかし、それは実現しなかった。イギリス人に対する彼の計画が「カウボーイ」にとって野心的すぎたのか、それとも彼にとって電動化が不十分だったのか。このシュヴァーベン人はその後、フェルディナンド ピエヒの息子アントンとともにeスポーツカーを製作している。この「DBX707」は、彼の遺作のひとつといえるだろう。

アストンマーティンは「DBX707」を世界で最もパワフルで最速のSUVと呼んでいる。一方、725馬力、312km/hの「フェラーリ プロサングエ」などもある。しかし、SUVのベンチマークである「カイエン ターボ」もさらにパワーアップし、eハイブリッドのおかげで739馬力となった。ドライビングダイナミクスの面では、「カイエン」と「ウルス」に勝るものはない。そうだろうか？モアーズと現在の「DBX707」の広告を信じるなら、この丸いロリポップ型のブロックはレーストラックも走れる。詳しく見てみよう。

707馬力の凝縮されたAMGパワー

ノーマルの550馬力の「DBX」とラウジッツリンクサーキットのSUVコンペティションとの間には4.5秒の開きがある。その差を157馬力のパワーアップと硬いシャシーで縮めようというのか？　以前ならそんな理屈を一笑に付していただろうが、モアーズにその番が回ってきた今、私は我慢している。

走行を始める前に、簡単なテクニカルブリーフィングを。AMGから借用した「M178」と呼ばれるおなじみの4.0リッターツインターボV8は、707馬力と900Nmを発生する。これを達成するために、エンジニアたちは新しく大型のボールベアリング式ターボを搭載し、それに合わせてエンジンマッピングを変更した。ブースト圧も1.22バールから1.74バールに引き上げられた。

さらに、従来の2本から4本のテールパイプを備えた新しいアクティブエキゾーストシステムが採用された。550馬力のDBXに比べて9速オートマチックギアボックスのギア比が全体的に短くなっているのも新しい。全体として、0から時速100kmまで3.3秒＋最高速度310km/hを発揮するはずだ。シリーズマネージャーのスティーブン スミスは、「すべての動的データでウルスを打ち負かした」と言う。DEKRAのテストオーバルで、そして後にレーストラックでチェックしてみよう。

シャシーは？フロントエンドにストラットを追加し、電気機械式スタビライザーを含むサスペンションコンポーネント（3チャンバーエアサスペンション）のキャリブレーションを変更。加えて、フロントアクスルのスプリングとダンパーのレートがよりハードになり、リヤのトレッドは16mmワイドになった。ダンパーとドライブプログラムボタン（Terrain、Individual、GT、Sport、Sport+）ですべてをコントロールできる。

さらに、e-Diffとも呼ばれる電子制御クスルロックは、全輪駆動のトランスファーケースのロジックを改善している。リヤアクスルステアリング？この「DBX」には必要ないはずだ。また、カルダンシャフトはカーボンファイバー製で、重量と騒音を低減している。

「707」の停止にはカーボンセラミックアンカーが使われている。そのブレーキディスクは6ピストンブレーキキャリパーで作動し、バネ下重量を40.5kg削減している。メインの冷却空気供給とアンダーボディからの流れは、より良い冷却のために利用されている。「707」は標準で22インチホイールを履くが、13,698ユーロ（約232万円）の追加で23インチホイールも選択可能だ。競合他車は現在、あえてセミスリックタイヤを履いてレース場を走るのみだ。ノーマルのPゼロで十分かどうかは、これからわかるだろう。

これらのダイナミックな改良は、明らかに空力的な変更と手を携えて行われなければならない。エアカーテンはフロントアクスルのリフトを低減する。ルーフスポイラーは、バランスの取れたドライビング挙動を確保するためのものだ。その他の「707」の特徴は？大型グリル、新しいエアインテーク、デザイン変更されたデイタイムランニングライト、より印象的なサイドスカート、新しいバンパーとより重いディフューザーを備えたリヤエンドなど、よりアグレッシブなフロントエンド。

さあ、乗り込もう。インテリアでは、「707」は主にセンターコンソール下部のデザインが変更されたことで、DBXと異なっている。その背景には、最も重要なダイナミックドライビングモードや設定に直接アクセスでき、インフォテインメントシステムのサブメニューで呼び出す必要がなくなったことがある。シャシーモードとESPには専用のボタンがあり、マニュアルとオートマチックのギアチェンジの切り替えも素早くなった。

とはいえ、コンソールの隅々にまでボタンが配置され、すべてが過負荷に思える。ただ、不可解なのは、大型の情報ディスプレイが、最近では当たり前のタッチ狂を示唆しているが、指紋認証はここでは何の効果もなく、残念だ。あとは問題なく、直感的に使える。最高の素材、完璧な仕上がり、手になじむステアリングホイール、大きめのカーボンファイバー製シフトパドルはとてもいい。スポーツシートは心地よく低い位置に配置され、快適な布張りで、よく成形され、複数の方法で調整可能だ。アストンマーティンらしく、スターターとギアセレクターはダッシュボードの中央上部に配置されている。ちなみに、これは「DB9」の一部としてベズ博士が考案したものだ。

中央にある大きなガラス製のレバーを押すと、V8がシルクのように滑らかに目覚める。吠えたり吠えられたりした痕跡はない。まず体重計へ。驚いたことに、この「707」は前回のベーシック「DBX」のテスト車より37kgも軽い。ほぼ約束通りの差で、セラミックブレーキで救われている。そして、いざテストトラックへ。最初の数カ所のカーブと数キロの走行で、私はもう惚れ込んでしまった。特にサウンド。AMG V8エンジンのスルスルとした低音とシュノーケリングは、ここでも完全に低減されている。その代わり、よりスポーティな周波数が支配的になっている。回転を上げると不機嫌そうなハンマー音、回転を上げると辛辣なドラミング音、それにギアチェンジ時の小気味よいサルボー音、オーバーランモードでの気管支を鳴らすような咳払いなど、素晴らしい。

その大きさにもかかわらず、2基のターボチャージャーはノーマルの「DBX」よりもいくぶんソフトに反応し、より良いドージングが可能で、その結果、中央に向かって細いトルクの上腕二頭筋から、何よりも生きている、いくらか培われた推力体験を生み出す。シャシーは驚異的で、「707」は高速でストイックに進路を追い、都心でのストップ＆ゴーを冷静にこなし、ユニークでありながらどこか日常的な走りをする。9速オートマチックトランスミッションもまた、その見せ方を心得ている。カーボン製のシフトパドルは、ステアリングホイールの後ろに直立し、ソフトなクリック感でフェラーリを彷彿とさせる。「スポーツ＋」では、デュアルクラッチにほとんど違いはない。小さな衝撃を伴う適切なシフトアップ、中間スロットルでのシフトダウン、リミッターでのホールドなど、すべてがそこにある！もちろん、ギアボックスはソフトで感知できないこともある。

縦方向と横方向のダイナミクスについて、厳然たる事実を明らかにしよう。モアーズとスミスは何と言ったか？縦方向のダイナミクスで最速？我々のテストでは、「カイエン ターボGT」、「ウルス」、「ペルフォルマンテ」はいずれも「707」のファクトリー仕様（3.3秒）よりも速く、0から時速100kmまでのタイムは3.2秒だった。「スポーツ＋」、ESPオフ、ブレーキ、フルスロットル、ローンチコントロールが回転数を4,000に調整し、クルマが引き締まって発進する。リヤエンドは膝をつき、巨像はスタートブロックから飛び出し、ギアはただひたすらに撃ち抜かれ、この巨大な巨像は約束された3.3秒で時速100kmまで加速する。

加速数値： アストンマーティンDBX 707

その8秒後には200km/hに達し、250km/hには22秒で到達する！　そしてV8ツインターボは再び息を吹き返し、「カイエン ターボGT」の0-280km/hを1.2秒下回る。しかし、ブレーキでは「カイエン」と「ウルス」に対して勝ち目はない。440セラミックディスクとピレリコルサを装着した2台は、100km/hから31メートル弱で停止する。707にはあと2m必要だ。また、ペダルフィールも他の2台ほど粘り強く敏感ではない。

ラウジッツリンクでのDBX707がSUVのベストタイムをマーク

次のラップタイムがブレーキのせいで失敗しないことを祈ろう。アストンの技術者はまだ正しいタイヤ空気圧を教えてくれていないので、経験則に基づき、コンフォート空気圧マイナス10分の3。ESPはオフ、もちろん「Sport+」： ボディが音を立てて下がる、マニュアルギアスティック。550馬力の「DBX」はここで1分39秒97を記録したが、競合車は36秒台。

最初の数カーブでも、主観的にはソフトなアストンのフィーリングが戻ってくる。しかし待てよ、今回はフロントアクスルがより正確に追従し、タイトなステアリングできれいにリポートし、まるで自分の意志でカーブからリヤエンドを引き出すかのようにぶら下がっている。何が起こっているのか？　わずかなドリフト角は、明らかに洗練されたラテラルダイナミクスの本質的な部分であり、オーバーステアがフロントアクスルによって確保されるため、慌ただしいカウンターステアで対処してはならない。スライドを抑えたい場合は、再びフロントからパワーを抜き、リヤが再び外側に移動する。

ドライバーは全輪の振り付けを信頼し、楽しむしかない。2基のターボがブースト圧を素早く上昇させ、2.2トンのマシンを実に荒々しく加速させる。その巨体は、酔わせるような咆哮を上げながらストレートを駆け抜けていく。9速オートマチックもレーシングストレス下で完璧に機能し、パドルコマンドにほとんど遅れることなくダウン＆アップする。

そういえば、セラミックストッパーは2周の高速走行ではよく効き、投与も簡単で効果も高い。しかし3周目になると、ペダルは長くて柔らかく、ディスクは4枚とも光っている。タイムは？ノーマルの「DBX」よりも速く、「ウルス」たちも及ばない。「707」は今やラウジッツリンクサーキット最速のSUVなのだ。おめでとう、ゲイドンとモアーズ！

結論：
そう、驚きだ。「DBX707」は約束通り、現在最速のSUVであり、「ウルス」や「カイエン」などを打ち負かし、運転するのが本当に楽しい。快適性能も高い！

Text: Guido Naumann
Photo: Ronald Sassen / AUTO BILD

日常のクルマも夢のクルマも、昨日のデザインならこんな感じになるのではないだろうか。メルセデスAクラス、ポルシェ カイエン、BMW i8など。ドラフトマンのルーベン オームスは、レトロなデザインで今日の車をリデザインした。その結果は、独創的であると同時に、ある意味滑稽でもある。

「ビートル」は「Newビートル」に、「ミニ」は「MINIカントリーマン」に、そして「イセッタ」は「マイクロリーノ」として復活した。往年の名車の多くは、すでに新しい姿で現代に生まれ変わり、なかなかの成功をあげている。

しかし、もし彼らが数十年前に生まれていたら、今日のアイコンはどのような姿をしていたのだろうか？オランダ人アーティスト、ルーベン オームスは同じ問いを自分自身に投げかけ、自動車に関する想像力を自由に働かせた。

フェンダーを揺らしたAクラス

1997年から2012年までハイルーフ仕様として製造された「メルセデスAクラス」を、1955年にタイムスリップさせた。その結果、フェンダーに揺れを持たせ、「トランスポーター319」のフロントエンドを持つ、架空の「メルセデス119」が誕生した。あるいは、BMW i8（2013～2020） - 真のeスポーツのパイオニア： もし電動モーターが1950年代にすでに確立されていたなら、「BMW E07」はシザースドアとエアディフレクターを備えたクローズドクーペとして「メルセデス300SL」と競合していたかもしれない。

ポルシェ999とポルシェ カイエンの比較

ポルシェのオフロード車はどうだっただろうか？　重厚な「999」とでも呼ぶべきだろうか。間違いなくオフロード走行が可能で、長いサスペンショントラベルとがっしりとしたタイヤを装備している。

あるいは、2002年に今日のSUVトレンドの先駆けとなったポルシェ カイエン。1972年当時は、例えば「ポルシェ999」のように、がっしりしたタイヤ、「911」のフロントエンド、空冷ボクサーエンジン、ランニングボード機能を含むサイドシルプロテクションで地形を切り開いていたかもしれない。我々は、このような往年のレトロなドリームカーをフォトギャラリーとともに紹介する。

それは、単純に、1997年から2012年まで2世代にわたってハイルーフ仕様として生産され、ムーステスト中に転倒したことで有名となった「メルセデスAクラス」を、1955年に転送した。その結果、フェンダーに掃き出しを入れ、トランスポーター「319」のフロントエンドを持つ架空の「メルセデス119」が誕生した。1950年代半ば、ドイツ人は自転車か「BMWイセッタ」に乗ることが多かった。一方、メルセデスは国の最重要メーカーとしてポンツーンセダンや「SL」スポーツカーを製造し、当初はジャガイモ畑にハイヒールを履くようにほとんどの人々にとっては異次元の世界のクルマだった。しかし、40年後に発売された「Aクラス」で、彼らはこのスターへの愛着が冷めてしまう恐れがあった。もし、メルセデスがこの試みを50年代のもっとカラフルなクルマの世界でやっていたら、もっといい結果になっただろうか・・・。
大林浩平: もともと格好良くなかった（失礼）を昔のメルセデス・ベンツと組み合わせたならば……こうなるというイメージがこれ。確かに昔のメルセデス・ベンツのトランスポーターなどを連想するイメージではあるが、なんとなく「ダイハツ ムーブ キャンバス」とか、初代「キャロル」みたいな感じでもある。でも威圧感が少ないというのはプラス点ではないだろうか。

「プジョー1007」は、小型車「207」をベースに2005年から2009年まで製造された。フランスの3大ブランドの中で、プジョーは常に堅実で保守的な存在であった。1955年当時、ポンツーン型のボディに丸いヘッドライトをつけた真新しい「403」と、モールドフェンダーの古風な「203」の2台がラインナップされていた。

しかし、当時からパリの街は狭く、忙しい中流階級や上流階級のために高品質の小型車を求めるニーズは、豊かさの増大とともに生まれたのかもしれない。スパルタンな貧乏人向けのクルマではなく、しっかりしたものを。「プジョー103」に「403」の顔と「203」の要素をサイドにつけただけで、小さく、狭い隙間にもレストランやタバコ屋の前に停められるようにスライドドアをつけただけ。なるほど、パノラマ風防は小型車一台分の製造コストがかかるだろうが、そのおかげで、小さな車でも紳士は格好良く見えるのである。
大林浩平: 「1007」のスライドドアというコンセプトを最大限生かした、というのは着眼点がなかなか良いと思う。こういう風に大人が格好良く乗れる小さいコミューター、本当に出てきてくれないものか。でもこの紳士、足が細くて長すぎ。モンキーパンチの描くルパン三世なみ。

アルファは2008年から2018年まで、「フィアット プント」をベースにした「ミト（MiTo）」を生産していた。1960年代、アルファは縦置きフロントエンジンと後輪駆動のスポーティなセダンやスポーツカーを製造するメーカーだった。それを「フィアット500」の全長ほどのコンパクトな4シーターに落とし込むことは、エンジニアにはできなかっただろう。しかし、アルファの人たちは、イギリスのオースチンやモーリスから技術的な基礎を学び、有名なツインカムのシリンダーヘッドでエンジンを強化し、「ジュリエッタ」の顔や「ジュリア」の脇腹をボディにアイロンがけすることはできたはずだ。それにイタリア人女性の短い名前、「ジーナ」を加えれば、「フィアット500」に匹敵するバイヤーを獲得できたかもしれない。しかし実際は違った。アルファは結局販売不振に陥り、1986年にフィアットに買収された。フィアットの人々は、ついにスモールカーのアイデアを実践した。グランデプントのプラットフォームを、アルファの要素を取り入れたボディで応援したのである。
大林浩平: うーむ、ちょっと寸詰まりで「アルファロメオ ジュリア（もちろん昔の）」がかわいそう。せっかくアルファロメオを復刻で描くのならば、もうちょっと格好良くならなかったものか・・・。全世界のアルファロメオ信者が泣きそう。「ミト」ベースというのが敗因なのかも。

「BMW i8」は、フランクフルトで開催されたIAA 2013（フランクフルトモーターショー）で発表され、2020年まで生産された。まさにeスポーツのパイオニアだ。もし1950年代に電動モーターがすでに定着していたら、「BMW E07」はシザースドアとエアディフレクターを備えたクローズドクーペとして、アイコンとなっていた価格競争力のあるガルウィングの「メルセデス300SL」に対抗できていたかもしれない。そして、ガソリンスタンドの係員は、3.2リッターのアルミ製V8エンジンのオイルレベルをチェックするために、ポケットに油まみれの布を忍ばせてエンジンルームに屈み込むことはなかっただろうし、おそらく車載の電動ピラーの充電ケーブルを差し込む前に蒸留水でバッテリーの液面を調節していたはずである。そうすれば、神話作りは一段とうまくいっただろう。
大林浩平: 「i8」とこのモデルを比較して、格好いいのはどっちかと言われれば個人的にはこっち。砲弾型ミラーも良い感じだし、中身はどうであれ、こういうレトロデザインな自動車はありかも（というよりも、昔のデザインがいかに先進的で色あせなかったかを称賛するべきかも）。

「シトロエンC4カクタス」は、2014年から2018年初頭まで、「C3」の外装のファッショナブルなバリアントとして販売された。シトロエンは、60年代の初めにすでに世紀車「ダック（2CV）」と「DS」で勇気を示し、1961年には逆さに傾いたリアウィンドウを持つ「アミ6」もフランスにもたらした。それは、エレガントなラインの小型セダンの外側に、新しい時代のサイケデリックなファブリックパターンを施し、ファッションの中心地パリの都会の交通からクルマを守る、というものであった。プロジェクト名： Chic（シック）

真にアバンギャルドなバリエーションは、「アミ6」では高価すぎた「DS」の技術を簡素化したものであった。技術的にシンプルでありながら、シックであること。「シック6」の原理は、「アミ6」の技術にボディをかぶせるだけで、地方車の大都市版とすることだった。
大林浩平: クリフカットのリアデザインがシャレオツ。ボディカラーは好みが分かれるが（となりの女性とペアルックになっているのはものすごくお洒落ではある）、いっそのことBEVで復活したら面白そう。シトロエンにはぜひ復刻してほしいモデルも多数あり、「メアリ」とか「BX」なども個人的にはぜひ復刻してほしい。

今日のSUVブームの共同創始者である「ポルシェ カイエン」は、2002年に登場した。2017年からは3代目が発売されている。1970年代の自動車購入者が、さらに機械的なまとまりを重視し、スポーティさも純粋なオフロード性能も得られないクルマは無意味だと考えたと、ちょっとだけ仮定してみよう。そのとき、ポルシェのオフローダーはどのようなものだっただろうか。仮に「ウェイト999」と呼ぼう。オフロード走行が可能であることは間違いなく、サスペンションのトラベルが大きく、タイヤも太い。

フロントは「911」のようなデザインで、リアには空冷ボクサーエンジンを搭載し、オイルはフロントの大きな冷却孔を持つオイルクーラーを流れるため、エンジンが回転してもオーバーヒートすることはないだろう。「カイエン」という名前？スポーツカーの「カレラ」に相当するオフロード車として、「ポルシェ999カイエン」というのはどうだろう。（笑）
大林浩平: 色がいけないのか、ケロヨン（知ってます？？）か、コルゲン君（薬局の前のあれ）を連想してしまう姿はポルシェというよりも遊具な雰囲気。正直ちょっとこれは乗りたくありません。でも大きく威圧感満載の「カイエン」よりも街では人気者にはなれそう。でもポルシェは永遠に「911」のイメージをどこかに残さないといけない、という命題をかかえているからこれで正解なのかも。

結論:
クルマの歴史は、すでに奇想天外なデザインに満ちあふれている。イラストレーター、ルーベン オームスのフィクションは、現代のクルマの多くが実は奇妙なものであることを絶妙な皮肉で指摘し、実際にその姿を描いている。滑稽だが、こういうのもとても愉快で楽しい。実際に出るかどうかは別として、自由な空想こそエンスージャストの特権なのである。

Text: Christian Jeß, Henning Hinze
Photo: Auto Bild Montage
Mercedes A-Class: Martin Meiners
Mercedes 119: AutoWeek/Ruben Ooms