3日目 2月19日（パート3）

フェルディナント ポルシェ博士が最初に設計したのは電気自動車だった。16歳で学業を終えた彼は、オーストリア ウイーンのベラ エッガー電気会社に徒弟として就職する。そのベラ エッガーの工場に、ローナーというメーカーの電気自動車が修理に入ってきた。若きフェルディナントはその電気自動車にいたく魅了され、時を移さずローナー社に入社した。1900年のパリサロンに出展されたローナー ポルシェ電気自動車こそポルシェ博士初の作品である。
――ここまでは、私が持っている二玄社刊『世界の自動車 ポルシェ』が教えてくれた。

このローナー ポルシェ電気自動車は「インホイールモーター」で走ったという。さて、今から125年も前に設計 製作されたインホイールモーターとは、一体どんな構造だったのだろう。私の長年の疑問はポルシェ ミュージアムがスッキリ答えてくれた。

ポルシェミュージアムに展示されていたインホイールモーターの分解見本。遠く1898年にフェルディナント ポルシェ博士が設計した電気自動車に採用されていた。

「1898年、フェルディナント ポルシェは前輪に“オクタゴン”モーターを搭載した電気自動車を製作した。オクタゴン（八角形）の名前は8個のモーターを内蔵するハウジングに由来する。その自重は130kgに過ぎない。車速は12段のコントローラーで調節した。内訳は前進が6段ギヤ、後退が2段ギヤ、制動レベルが4段である。このシャシーを土台にしてボディ形式が異なる4台の車両が製作された。製作を担当したのはウイーンの馬車製造業者ルートヴィッヒ ローナー。そのうちの1台は1899年の第1回ベルリン モーターショーにちなんで開催された40kmレースで1位を獲得した。モーターを製作したエッガー社とボディ製作を担当したローナーとを結んで“エッガー ローナーC2フェートン”と呼ばれるこの電気自動車は、フェルディナント ポルシェが設計に参画したなかで現存する最古の作品である。航続距離は80km。出力は3～5ps。最高速度35km/h」

以上の情報を私はミュージアムの説明プレートから知った。どうです？ 実に簡潔にして明瞭な説明ではないか。自動車博物館がクルマ好きの（相当オッタキーな）好奇心を満たしてくれる好例だと感じた次第。

ポルシェ918スパイダー スタディモデル。全長x全幅x全高: 4643 x 1940 x 1167mm。ホイールベース：2730mm。車重：1674kg。リヤフェンダーに手を掛けている人物はこの日、私たちを案内してくれたミュージアムのスタッフ。

インホイールモーターは、ほぼ駆動ロスがゼロなEVを可能にする今日的な意義のある技術で、その初期の展示品を観察できたのは収穫だった。そしてポルシェミュージアムはさらなるサプライズを用意していた。エッガー ローナーの遠い遠い子孫、ポルシェ918スパイダーの実車を見ることができたのだ。

918スパイダーは2010年のジュネーブショーでデビューしたコンセプトモデルに続いて、2013年から市販型が918台の限定で生産された。2013年のジュネーブショーにてデビューしたラ フェラーリとマクラーレン P1と並んで、ハイブリッドによるスーパーカー時代の幕開けを告げた1台である。

エンジンはバンク角90度の4.6リッターV8。自然吸気の筒内直噴の利点を活かし、圧縮比は13.5に達する。最高出力608ps/8700rpm、最大トルク540Nm/6700rpm。レブリミットは9150rpmの高みにある。

一方、モーターは前輪と後輪に1つずつ計2個備わる。前モーターの出力は129ps、後ろモーターは156ps。トルクは同じ順に210Nmと375Nm。エンジンとモーターを合わせたシステム出力は887ps、トルクは1280Nm。

後ろモーターはエンジンとトランスミッションの間に位置し、介在するクラッチがエンジンとモーターを断続する。コンバインドモードではクラッチが繋がってモーターはエンジンとともに回る。一方、Eパワーモードではモーターが単独で働いて918スパイダーを純EVとして走らせる。その際の航続距離は30km程度。一方、前モーターは1段のみの減速ギヤを介して前輪を専門に駆動する。従って前後間でパワーをやり取りする4WDとは構造的に異なる。モーターに電力を供給するのは容量6.8kWhのリチウムイオン電池だ。

このパワーユニットと組み合わされるトランスミッションは7速PDK。ポルシェは2000年代始めから、1000Nm超の大トルクに対応できるデュアルクラッチトランスミッションの開発を完了していたのだ。

センターモノコックとボディ外皮はそのほとんどがCFRP製で、プラグインハイブリッドによる重量増にもかかわらず1674kgの車両重量を可能にしていた。0-100km/h加速は2.6秒、0-400mは10秒、300km/hまで20秒程度で加速するという。ニュルブルクリンク・ノルトシュラフェのベストタイムは6分57秒だ。

2000年代始めに918スパイダーが提示したハイブリッドによる可能性は、今やスーパーカーの分野に限らず広く乗用車にまで認知され、その技術はすっかり市民権を得た感がある。一方、フェルディナント ポルシェ博士が125年前にエッガー ローナーで模索した電気自動車が、私たちの社会に定着するのはもう少し先になりそうである。

独特のデザインのホイールは、軽量化を主眼に置いたヴァイザッハ パッケージ仕様だとマグネシウム製になる。グリーンのキャリパーが鷲づかみにするのは回生機能付きのセラミックコンポジットディスク。展示車のタイヤはミシュランだった。

Text：相原俊樹
Photo：相原俊樹ほか

【筆者の紹介】
相原俊樹：自動車専門の翻訳家・著述家。月刊の自動車専門誌向けに海外のロードインプレッションや新車情報などを翻訳。自動車関連の翻訳書多数。現在の愛車はポルシェ ボクスター。趣味は60年代のカンツォーネと藤沢周平の時代小説。

3日目 2月19日（パート1）

18日夜、シュトゥットガルトのホテルに投宿した私たちは、翌19日朝、ポルシェミュージアムに向かった。バスがだんだん目的地に近づいていく。その私たちにミュージアムは早くもサプライズを用意していた。前方に3本の尖塔が突然現れ、頂上に3台の911が貼りついているではないか！ まるで天空に向かって飛翔するかのようだ。これから訪れるミュージアムでの新たな発見を予兆するような幕開けだった。

ポルシェミュージアムを訪れた我々を3台の911が迎えてくれた。

ポルシェミュージアム訪問者に配られるパンフレットに見る建物の外形。ガラス張りのファサードと白の壁面から成る建物そのものもユニークで、全体が半ば宙に浮いているように見える。角張った外形は、丸みを帯びたポルシェのボディとのコントラストを表しているという。総計5600平方mに及ぶ展示スペースには常時80台のポルシェが展示されている。

ドイツの博物館はどこもそうだが、ポルシェは特に自社のアーカイブ管理に力を入れているように思う。歴史的資料の量は膨大だ。ファイルを横に並べると2kmに達する。写真とスライドは250万点。書籍4500冊。フィルムをすべて上映するのに要する時間1700時間。細かな展示品の合計点数2万5000。これらすべてを社内のコーポレートアーカイブ（Corporate Archives）という組織が保存しているという。

「普段は入れないミュージアムのワークショップに、皆さんをご案内しましょう」
今日、私たちのガイドをしてくれるミュージアムのスタッフは自己紹介を済ますと、そう言った。歴史的に特に価値のあるコレクションや、顧客が所有する希少な個体などは、ミュージアム自身が新車当時の姿へ修復する作業を行う。だから展示車はどれも動態保存されており、イベントに出場したり、媒体の試乗に貸し出されたりできる状態にある。そのワークショップを見られるという。この日2番目のサプライズだ。

「スタッフオンリー」と記されたドアを抜けると、そこは外科手術室的な清潔さに保たれた、一流のプロの仕事場だった。自分は今、様々な古いポルシェが現役時代の姿に甦る現場に立っていると思うと、胸の高鳴りを抑えられなかった。

ミュージアムワークショップ内の撮影は禁止だったので、パンフレット記載の写真を紹介する。ご覧のようにフロアは清潔そのものでオイル一つこぼれていない。右側の“ディスプレイケース”には、作業を終えた完成車が整然と保管されていた。

356か911か、あるいはレーシングカーか。はたまたフェルディナント ポルシェ博士がポルシェ設計事務所を設立する以前の作品なのか。ポルシェミュージアムは様々に異なる観点から見学できるので、どこに視点を置くかによって注目すべき展示物も変わってくる。本稿では私の個人的興味から、356、レーシングカー、試作モデルよりそれぞれ1台を取り上げようと思う。

356の第1号車。現役時代は複数のオーナーの元を転々とし、一時期かなり損傷が激しかったが、現在は完璧に往時の姿に復元されている。ボディの塗色もオリジナル通りの淡いブルーグレーだ。

この写真を見てピンときたあなたは相当な356マニアに違いない。プレートナンバーに注目いただきたい。そう、これは356の第1号車なのだ。

第二次世界大戦終結後も、フェルディナント ポルシェ博士率いるポルシェ設計事務所の面々は、オーストリアの寒村グミュントに疎開していた。本拠を置いたシュトゥットガルトの街は戦災著しく、新興の設計事務所が戻れる状態ではかったからだ。かくして356の第1号車356.001はこのグミュントで生まれた。

専用の鋼管スペースフレーム上に構築され、エンジンをミッドシップに搭載するなど、のちの356とは基本的な設計が異なるワンオフに近い造りだった。エンジンは1100ccのビートル用を流用したが、シリンダーヘッドは大径バルブに対応する専用品を用いていた。

1948年3月、ローリングシャシーの実走テストが始まる。6月に軽快なオープントップボディが架装された。同年6月8日、オーストリア当局への車両登録が済み、晴れて「K45.286」のプレートナンバーが交付された。

ポルシェは1948年7月4日、ブレムガルテンで開催されたスイスGPにて356.001を正式に発表。多くのジャーナリストから好評を得た。それから1週間後、フェリー・ポルシェのいとこヘルベルト カエスが駆る356.001は、インスブルック公道レースにてクラスウインを遂げている。

1948年9月、ポルシェは喉から手が出るほど欲しい資金を調達するため、356.001を売却した。その後、この356は複数のオーナーの許を転々とするが、1958年、ポルシェ本社が買い戻すことを決意。当時のオーナーとの交渉には広報部長のリヒャルト フォン フランケンベルクが尽力したという。

以降、356.001はポルシェの篤い庇護のもとにあり、ポルシェミュージアムの大切な財産となっている。

Text：相原俊樹
Photo：相原俊樹ほか

【筆者の紹介】
相原俊樹：自動車専門の翻訳家・著述家。月刊の自動車専門誌向けに海外のロードインプレッションや新車情報などを翻訳。自動車関連の翻訳書多数。現在の愛車はポルシェ・ボクスター。趣味は60年代のカンツォーネと藤沢周平の時代小説。

ツッフェンハウゼンのスポーツカーコレクション

ポルシェファンのための巡礼地：シュトゥットガルト-ツッフェンハウゼンで、ポルシェは壮大な建物の中に、自社の歴史上、最も美しい車たちを展示、訪れる人を魅了している。

70年以上にわたって高速車を製造しているポルシェは、2009年1月、シュトゥットガルトのツッフェンハウゼンのポルシェ本社のそばに在るポルシェ博物館を全面的にリニューアルし、オープンした。新ポルシェミュージアムには、100台近い同社の歴史の中で最も美しく、最も重要な車が展示されている。壮大な建物の中でポルシェは展示されたモデルを通してファンを魅了する。建物自体はまるで芸術作品で、巨大なボルトが空中に自由に浮かんでいるように見える。たった3本の柱が、巨大なホワイトボックスを60メートルの高さにまで持ち上げ支えている。それは建物ではなく、まるで大きな橋のようだ。ポルシェの従業員たちはオープン後すぐに「Flieger（パイロット）」という愛称を付けた。

ミュージアムリニューアルにかかった費用は1億ユーロ（約125億円）

建設中の最もエキサイティングな瞬間は、エンジニアたちが、長さ140メートル、35,000トンの直方体をゆっくりと3本の支柱の上に据えた時だった。そして見事成功させた。しかしそこに至るまでは困難の連続だった。複雑なデザインが厳密なスケジュールを完全に混乱させてしまう。判断を誤った鋼桁が建設を半年も遅らせた。ウィーンにオフィスを構える建築家、デルーガン マイスルは、その野心的な設計に多くの神経を使った。しかしその冒険はそれだけの価値があった。約1億ユーロ（約125億円）をかけて、ポルシェはツッフェンハウゼンに世界に誇る自動車ミュージアムを作り上げた。そこには特別なものも一貫したものもない。それは巨大で高貴なガレージに過ぎない。しかし豊富な宝を持つ自動車メーカーの歴史のショーケースだ。 ここにはアドベンチャーはない。あるのは高用量のポルシェのみだ。

ほぼすべての展示物は運転可能な状態にある

多くの場合、博物館は過去の物の管理場所だ。だがここはそうではない。エキスパートたちが、908や917などのモータースポーツの宝物をセレクトして並べ、訪れた人々が時代とその興奮や喜びを分かち合う。それがコンセプトの核を形成している。「ほとんどすべての展示車は運転可能です」と、80点以上の展示品のオープニングで、博物館の責任者であるクラウス ビショフは述べた。すべての展示車を可動状態で保存するということはエンジニアやメカニックにとって、非常に大きなミッションだ。したがってミュージアムのそばにワークショップがあるということは非常に役に立っている。ミュージアムに入ると長いエスカレーターがあって、来場者を展示場にまで運んでくれる。圧倒的な第一印象だった。レベルこそいくつかに異なっているが、展示室は1つだ。

ポルシェのアイデアの火花

したがって、多くのミュージアムを訪れる人の予想とは異なり、彼らを出迎えるのはUr-356ではない。そこに待ち受けるのは、裸体で、光沢のある流線型のボディだ。ベルリン‐ローマ車として知られるタイプ64を展示している。フェルディナント ポルシェ博士が、1939年から一貫して、彼のフォルクスワーゲン開発に関するアイデアに先駆けて考え出したテスト車両だ。生まれたのは3台のみで、その後まもなく戦争が始まった。ポルシェ博士には8気筒や10気筒エンジンをミッドにマウントするという計画には至らなかった。彼の頭に浮かんできたのは、性能、ライトウェイトな構造、そして空力特性のことだった。タイプ64こそがポルシェの構想の火付け役だった。むろんポルシェ博士の作ったVWビートルもそうであるし、1949年にポルシェが開発を始めたチシタリアの全輪駆動式で12気筒ボクサーエンジンを搭載した、シングルシーターレーシングマシンも忘れてはならない。フェラーリにはそのようなものすら存在しなかった。ここから、ポルシェの物語は現代へと進化する。 オーストリア北部の町、グミュントで生まれた伝説的な最初のロードスターである「ナンバー1」は、356 B 2000 GSカレラGT、914/8、そしてワイドなレンジの911モデルだ。そしてさらに研究は続き、917アルマダ（1978 Martini Racing Porsche Le Mans Armada）が多くの人々を魅了した。ポルシェはタルガフローリオとル マンで多くの勝利を獲得、それらのパルクフェルメで自らを祝福した。

天井から956が吊り下げられている

956がポルシェと呼ばれるものを象徴している。展示車は天井からぶら下がっている。 そのボディは非常に多くのダウンフォースを生み出し、逆さまに運転することさえできたのだ。しかし、このクルマでさえ、わずか20分間のねじ回しの後でスタートする準備ができている。不幸にして、このミュージアムに訪問できない方へは、ある訪問者が残したメッセージ、「わたしは今レースをしています」を伝えよう。運がよければ、かすかにパチパチという音も聞こえるはずだ。惜しいのは、ここで永遠にリタイアするには、すべてのクルマが未だにワイルドすぎることだ。

一目でわかる博物館

ポルシェ博物館は、クリスマス、正月、正月を除く年中、火曜日から日曜日の午前9時から午後6時まで営業しています。 入場料は8ユーロ（約1,000円）、以前に比べて4ユーロ（約500円）割引されている。駐車料金は2ユーロ（約250円）だ。

Photo：Werk
すべてのスタートラインにポルシェはいた。1961年、シュヴァーベン（Swabians＝ドイツ南西部の人々をさす言葉）はF1に参戦し、1962年にはダン ガーニーが新しいポルシェ804（左から2番目）を駆ってフランス グランプリで優勝した。これは現在に至るまで、100％ドイツ製のF1マシンの最後の勝利である。

Text： Andreas Lindlahr