ホンダ プレリュードe:HEVのファーストテスト。パワーよりも官能性を：新生プレリュード、その真価を問う。四半世紀の沈黙を破り、あの「プレリュード」が奇跡の復活！かつての「デートカー」としての華艶な佇まいと、現代の「e:HEV×タイプR譲りの足回り」というメカニズムの対比。美しきハイブリッドクーペの本質を解き明かす。

ホンダは、目の肥えたファンたちに実に大胆な挑戦状を突きつけてきた。EV（電気自動車）が桁違いの馬力を誇る現代において、かつて2000年までドイツで販売されていた先代「プレリュード（第5世代）」は、すでに185馬力を発揮していた。それにもかかわらず、25年ぶりに第6世代として登場した新型モデルの最高出力は、184馬力に留まっているのだ。

しかし、ドイツ市場から姿を消して以来、四半世紀ぶりに我々の前に現れたこの日本のミッドサイズクーペは、これまでの歴史のどれよりも研ぎ澄まされ、スポーティなオーラを放っている。

フェラーリを彷彿とさせる流麗な肢体、そして割り切った室内空間

パワーウェイトレシオは「8.0kg/hp」。この数値だけを見れば、誰もが息を呑むような強烈なダイナミズムを期待することは難しいだろう。事実、「フォルクスワーゲン ゴルフ1.5 eHybrid」あたりと同等レベルのスペックに過ぎない。しかし、我々による個別の徹底テストを進めるうちに、この2ドアクーペが纏う、「まるでフェラーリ」を彷彿とさせる官能的なボディワークの下に、真のポテンシャルが隠されていることが明らかになっていく。

このどこまでも美しく、卓越したダイナミックなデザインを誇るクーペは、パートナーとの二人旅にこれ以上ない最高の相棒となる。前席には、身長2メートルクラスのドライバーでもゆったりと寛げるスペースが確保され、身体を優しく、かつ確実にホールドしてくれる快適なシートが備わっている。

一方で、後席（リヤシート）の居住性は少々厄介だ。2ドアという構造に加え、ドアハンドルがやや使いづらい。さらにフロントシートがワンアクションでスムーズに前方へスライドしないため、後席へのアクセス自体が困難を極める。

大きなテールゲートの奥に広がるラゲッジスペース

割り切った狭さの後部座席は、いっそ手荷物置き場として活用するのが最適だ。5:5の分割可倒式となるリヤシートの背もたれを前方に倒せば、やや頼りないロールブラインド（トノカバー）が備わる大きなテールゲートの下に、760リットルという必要十分な大容量ラゲッジルームが出現する。タフなフロアボードの下には小物を整理できるアンダーボックスも用意されており、シートを倒した状態でもフロアはフラットな状態を維持してくれる。

ただし、荷物を積み込む際には81センチというやや高めの敷居（リヤバンパー位置）を越えなければならず、32センチの深さがあるリアオーバーハング（開口部からフロアまでの段差）を乗り越えて荷物を下ろす必要がある。最大積載量が377キロとそれほど大きくない点も含めて勘案すれば、やはりこの空間は、お気に入りのカップルが2人で旅を愉しむために誂えられたものと言えるだろう。

隅々まで上質さを宿したインテリア

室内の仕立てや素材のクオリティは申し分ない。ヨーロッパ特有の荒れた石畳の上を走らせても、内装から不快なきしみ音が聞こえてくることはほとんどない。

ドライバーの正面には重要な情報を的確に伝える10.2インチのデジタルメーターが鎮座し、センターには最新の9インチタッチスクリーンが配置されている。操作系は従来型の物理的なスイッチやボタンをバランス良く残したインターフェースで構成されており、すっきりと洗練されたコックピットでありながら、直感的なブラインドタッチを可能にしている。

しかし、先進装備のトレンドに対しては、いくつか物足りない点も散見される。ヘッドアップディスプレイ（HUD）はオプションですら用意されておらず、連携できる専用アプリもほとんど見当たらない。スマートフォンのワイヤレスミラーリングやワイヤレス充電、デジタルキー、そして高い完成度を誇る安全運転支援システムといった現代的な機能が揃っているだけに、ナビ画面などのやや時代遅れなグラフィックデザインは、全体の先進感と完全にマッチしているとは言い難い。音声コントロールシステムも、ボタン一つで起動してラジオ、ナビ、電話を操作できるものの、特定の定型フレーズにしか反応せず、自由な日常会話によるコマンドは受け付けないため、今後の大幅な改善の余地を残している。

圧倒的な環境性能を誇るフルハイブリッド

「シビック」、「ZR-V」、「CR-V」といった実力派モデルと同様に、この最新スポーツクーペにもホンダ独自のフルハイブリッドシステムが惜しみなく投入されている。だが、これはこのクルマにとって「長所」であると同時に「短所」でもあるのだ。リチウムイオンバッテリー、発電用と駆動用からなる2基の電動モーター、そして直噴ガソリンエンジンで構成されるこのパワートレインは、極めてスムーズかつ調和の取れた二重奏を奏で、その燃費効率は抜群に高い。

直列4気筒エンジンが主に高速道路巡航でのみ車輪を直接駆動し、それ以外の多くのシーンではバッテリーへの給電や駆動モーターへの直接的な電力供給に徹するという巧妙な制御を行うため、このクラスのクーペとしては異例の低燃費を実現しているのだ。その気になれば、さらに優れた「4L台/100km（リッターあたり約25km）」という領域にまで燃費を伸ばすことも十分に可能だろう。これは、ステアリングに備わるパドルで自在に減速度をコントロールできるコースティング機能や、7段階の調整幅を持つ回生ブレーキシステムが大きく貢献している。

シビック タイプRの血統が息づくシャシーテクノロジー

現代の燃料価格の高騰を思えば、これほど経済性に優れていることは大いなる正義だ。しかし、我々がスポーツクーペに求める「運転の楽しさ（ドライビングプレジャー）」はどうなのだろうか？安心していい。ホンダはその点についても決して手を抜いてはいない。コックピットには「GT」、「スポーツ」、「インディビジュアル」、「コンフォート」という4つのドライビングモードが用意されており、疑似的なエンジンサウンドの設定からアダプティブダンパーの減衰力特性にいたるまで、幅広いセッティングをドライバーの好みに応じて変化させることができる。

何しろ、あの「シビック タイプR」から直系となるシャシー技術を受け継いでいるのだ。「プレリュード」は実に軽快なフットワークでコーナーを駆け抜け、路面を強力にグリップする。ワインディングロードに足を踏み入れれば、その仕上がりの良さに思わず誰もが満面の笑みを浮かべるはずだ。

さらに「S+」と書かれたボタンを押し込めば、まるでスポーツカーらしい野性味を帯びたエキゾーストノートがコックピットに響き渡り、パドルシフトを使って、あらかじめ巧みにプログラムされた疑似的な変速（ギアチェンジ）を愉しむことができる。

それだけに、エンジンの絶対的なパワー不足という現実が、どこか後ろ髪を引く。184馬力という出力は、ベースとなった「シビック」であれば必要十分以上のパワーかもしれないが、「プレリュード」という伝統の名を冠したクーペにおいては、どうしても物足りなさを感じてしまうのだ。「もしも、この美しいボディにタイプRの純ガソリンターボエンジンが載っていたなら・・・」と、クルマ好きなら妄想せずにはいられない。0-100km/h加速「8.6秒」（メーカー公称値は8.2秒）、最高速度「188km/h」というスペックは、この美しいデザイナーズカーを、他社の平凡なステーションワゴンと並べたときに、いささか見劣りさせてしまう。しなやかで芯のあるサスペンション、100km/hからわずか34.4メートルで完全停止する盤石のブレーキ、そして路面情報をリニアに伝える快適なステアリングが、最高水準のドライビング体験を提供してくれるだけに、この動力性能の控えめさだけが、なおさら惜しまれる。

ホンダ プレリュードe:HEV総評

5点＝非常に良い、4点＝良い、3点＝満足、2点＝まずまず、1点＝悪い

価格について見ていこう。同等の性能を持つ「BMW 220i」クーペは100ユーロ（約18万円）高いが、後輪駆動だ。一方、「プレリュード」は49,500ユーロ（約860万円）で、多くの装備と8年間の保証が付いている（ただし、年1回の定期点検、または指定された点検を実施した場合に限る）。

最後に、現実的なプライスとバリューについて触れておこう。ホンダは「プレリュードe:HEV」を「49,500ユーロ（日本円で約860万円）」という価格で市場に投入した。ライバルとなる同等性能の「BMW 220iクーペ」はこれより100ユーロ（約18万円）ほど高いが、あちらは伝統の後輪駆動（FR）である。対する「プレリュード」は、この価格の中に極めて充実した標準装備と、年に1回の定期点検（または指定されたインターバルでのメンテ）を遵守することを条件に、なんと「8年間」という長期のメーカー保証を付帯させている。

ホンダはこの「プレリュード」を、個人リースも含めて多くのバックオーダーとともに市場へ迎え入れたい考えだ。例えば「頭金なし、36ヶ月契約、年間走行距離10,000km」という一般的なリース条件を試算すると、月々の支払額は「751.02ユーロ（約13万8千円）」となる。この数字自体は、特に目を剥くほど魅力的でも刺激的でもなく、むしろ少し現実的で冷めた印象を抱くかもしれない。

結論：
新型「プレリュード」は、かつて隆盛を極めた伝統的な「スポーツクーペ」のコンセプトを、現代的なアプローチによって最も忠実に、そしてスタイリッシュに解釈し直した1台と言えるだろう。このクーペは文句なしに美しく、走らせれば五感に響く心地よさを提供してくれる。その一方で、絶対的な動力性能と環境性能のバランスにおいては、ややコンサバティブ（控えめ）な領域に留まっている。純粋に牙を剥くような「狂喜の走り」を期待する向きには、少々物足りなさが残るかもしれない。
AUTO BILDテストスコア： 2.5点

フォトギャラリー：ホンダ プレリュードe:HEVテスト

四半世紀の時を経て、ホンダ プレリュードが復活。ハイブリッド駆動を搭載した魅惑的なデザインのクーペをテストする。

この日本のミッドサイズクーペの外観はこれまで以上にレーシーだ。この本当に美しく、非常にダイナミックに設計されたクーペは、2人でのツーリングに最適だ。身長2メートルまでのドライバーは、快適で十分なサポートのあるシートで前席に十分なスペースを見つけることができる。一方で後席は厄介だ。ドアが2つしかなく、折りたたみ式のハンドルがやや実用的でないだけでなく、前席が1回の動作で前方にスライドしないため、乗り込むことさえ難しい。

造りや素材は申し分なく、石畳の上でもほとんどきしみ音はしない。ドライバーは10.2インチのモニターで必要な情報を確認でき、操作は最新の9インチタッチスクリーンと従来型のボタンをバランス良く組み合わせたシステムで行える。しかし、ヘッドアップディスプレイはオプションでも用意されておらず、関連アプリもほとんど見当たらない。

やや時代遅れなグラフィックは、スマートフォンのワイヤレスミラーリング／充電機能、デジタルキー、そして正常に動作する安全支援システムといった機能と完全にはマッチしていない。

シビック、ZR-V、CR-Vと同様に、ホンダのスポーツクーペも同ブランドのフルハイブリッドパワートレインを採用している。リチウムイオンバッテリー、2基の電動モーター、直噴システムで構成されるこのシステムは、非常に調和して動作し、非常に効率的だ。4気筒エンジンは主に高速道路でのみ直接車輪を駆動し、多くの場合バッテリーの電力源として、または駆動モーターに直接電力を供給する。

運転の楽しさはどうだろうか？　ホンダは、その点にも力を入れている。GT、スポーツ、インディビジュアル、コンフォートの4つのドライビングモードがあり、サウンドからアダプティブダンパーまで、幅広いオプションが用意されている。

シビック タイプRのシャシー技術のおかげで、プレリュードは軽快な走りを実現し、路面をしっかりとグリップし、ワインディングロードでは思わず笑みがこぼれる。

しかし、エンジンは力不足だ。184馬力はシビックには十分かもしれないが、プレリュードでは物足りなさを感じさせる。8.6秒での0からから100km/h加速と188km/hの最高速度では、このデザイナーカーはどのメーカーのステーションワゴンと比べても時代遅れに見える。しっかりとしたサスペンション、安定したブレーキ（100-0km/h：34.4メートル）、そして快適なステアリングも優れたドライビング体験に貢献しているため、なおさら残念だ。

Text: Gerald Czajka and Berend Sanders
Photo: Tom Salt / AUTO BILD

1966年生まれの、おそらく最も美しいクラシックカーたち。これらの美しいクラシックカーが60周年を迎える！1966年には、アルファロメオ スパイダーからポンティアックGTOに至るまで、最も魅力的な夢のクルマの数々が誕生した。ここに我々の厳選モデルを紹介する！

1960年代半ばは、自動車の世界における大きな転換期だった。実用性が重視されながらも、そこには常に乗員を思わず微笑ませるような遊び心があった。

ポンティアックは、そしてその少し後にはアルファロメオも、「テンペスト」や「ジュリア スパイダー」が持っていた愛らしさを脱ぎ捨て、若き反逆者たちに向けた、より過激で力強い響きを持つクルマを世に送り出した。ランボルギーニは「400GT 2+2」で、エンツォ フェラーリに「次の時代を担うクルマとは何か」を見せつけた。

なんという時代だったことか、すべてが新しく生まれ変わったのだった！

飾り気のないアルファロメオ スパイダー

「アルファロメオ スパイダー（Alfa Romeo Spider）」は、常に美を愛する人々のための車とされてきた。美に心惹かれない人々は、かつてこの車に乗ることはなく、今も乗らない。

丸みを帯びたリアエンドを持つ「デュエット（Duetto）」は、スポーティさとロマンチシズムを兼ね備えた、魂を持つ一台だ。発表直後に亡くなったバティスタ ピニンファリーナとアルファは、そのバランスを完璧に実現した。彼らは、2つのオーバーヘッドカムシャフトを備えた、109馬力の素晴らしい1,600cc直列4気筒エンジンを、先代モデルである「ジュリア（Giulia）」と、トゥーリングが手がけた大型の「スパイダー2000（Spider 2000）」のちょうど中間に位置する、新しいボディに収めた。

その成果は、今日に至るまで路上での走りで人々を魅了し続けている。「デュエット」は扱いやすく、コーナーを力強く、かつ確実に、そして遊び心を持って駆け抜けることができる。その一因は短いホイールベースにある。2.25メートル - 「フィアット600」のそれをわずかに上回る程度だ。

後輪には当時としてはオーソドックスなリジッドアクスルが採用されているが、それがワインディングでの楽しさを損なうことはまったくない。

そして、この「スパイダー」は速い。「デュエット」の車重はわずか990kg。高回転域を好む、力強いエンジンにとっては楽勝だ。フルスロットルにすれば、200km/hの大台がすぐ目の前に迫る。

当時、アルファロメオがアレーゼであの名高い技術パッケージをいかに見事にまとめ上げたか、それは今なお感嘆に値する。50年以上にわたり新鮮さを保ちつつ、若作りには見えないようにするのは容易なことではない。しかし、「デュエット」はそれを成し遂げている。

ランボルギーニ 400 GT：トラクターメーカーが生み出した夢の車

明るい―。ルーフサイドのフレームは外側へ向かって緩やかに湾曲し、ウインドウガラスも曲面仕上げ。ルーフライニングには明るい色調の素材が用いられている。そして、1本のワイパーが必要最小限の面積だけを拭き取る。

これが、今から60年前に登場した「ランボルギーニ 400 GT 2+2（Lamborghini 400 GT 2+2）」のインテリアだ。

興味深いことに、アメリカ車が持つ独特の開放感と軽やかさを量産車として表現したのは、屈強なヨーロッパ人デザイナーだった。元ベルトーネのデザイナー、フランコ スカリオーネは、このボディに独自の造形美を与えた。スクエアなリアセクションと長いボンネットという基本構成の上に曲面ガラスを組み合わせることで、当時のアメリカを代表する名車たちが備えていたガラスドームのような雰囲気を生み出している。

一方、フェラーリで「テスタロッサ」のレーシングカーや「250 GTO」を手掛けたジオット ビッザリーニは、「ランボルギーニ 400 GT 2+2」のために時代を超越した美しさを持つエンジンを設計した。排気量は3,929cc。12気筒エンジンに6基のウェーバー製ツインチョークキャブレターを組み合わせる。このエンジンは後に「ミウラ（Miura）」、「イスレロ（Islero）」、「エスパーダ（Espada）」、「ハラマ（Jarama）」、そして「カウンタック（Countach）」へと受け継がれ、1980年代に至るまで、ほぼすべてのランボルギーニの中核を担うことになる。

「400 GT 2+2」では最高出力330psを発生。当時としては圧倒的な性能だった。そのサウンドは洗練されながらも力強く、存在感に満ちている。

「400 GT 2+2」によって、ランボルギーニは単なる新興メーカーではなく、本格的な自動車メーカーとしての地位を確立した。そして今日、このクルマは単なる乗り物というよりも、自動車史を物語る貴重な証言者のような存在となっている。

「400 GT 2+2」のステアリングを握ると、「運転している」という感覚は次第に薄れていく。まるで宇宙船の中を漂っているかのようだ。

スケールモデルと現実世界との境界線さえ曖昧になり、このクルマが描いた未来への夢だけが、今なお鮮やかに残り続けている。

ホンダ S800：手回しオルガン

1966年12月、ホンダはハンブルクの「ハレ デア ナツィオネン」で「S800」を発表した。レーシングドライバーのハンス ヘルマンが、この「盆栽」のようなロードスターと、ほぼ同一構造のクーペを宣伝した。

しかし、このイベントは単なる新車発表会にとどまらなかった。ホンダは、ドイツで自動車を販売する初の日本メーカーとして、ここにその第一歩を踏み出したのである。

ニードルベアリング式クランクシャフトを採用した791ccの4気筒エンジンは、当時としては想像もつかないほど高いリッター出力を誇り、まるでモーターサイクルのように高回転域まで回る。67馬力には7,600rpmで到達するが、しかし、テストドライバーたちは9,000回転まで回しており、ホンダ自身も、このエンジンはさらに1,000回転上でも余裕で耐えうる - しかも長期的に - と豪語している。

そこで後に、ある伝説が生まれることになる。ブラウンシュヴァイク工科大学の研究者たちはその結果を疑い、「S800」のエンジンを試験台で稼働させた。10,000回転/分でもミシンのように唸るだけだったため、彼らはさらに回転数を上げた。

12,000回転に達したとき、突然、大きな爆発音が響いた。しかし、科学者たちの耳元を飛び散ったのはエンジンではなく、彼ら自身の試験台そのものだった。

フォトギャラリー：今年60歳を迎える1966年製モデル×10台

ポンティアック GTO：そのデザインは顧客の心を捉えた。GTOの販売台数が1966年ほど好調だったことは、その後二度とない。
Photo：Roman Rätzke / AUTO BILD

シュコダ 1100 MBX：パノラマウィンドウとZピラーは、かつての米国スタイルの要素を取り入れている。
Photo：Harald Almonat / AUTO BILD

BMW 1600-2：素晴らしいファミリー向けレーシングカー。細身のBMWキドニーグリルを備えた1600-2のフロント部分は、その輝きを惜しみなく放っている。
Photo：Theo Klein / AUTO BILD

ジープスター コマンド：戦士がレジャーカーへと変貌を遂げる。1973年までに、ロードスターおよびハードトップ仕様合わせて77,573台が生産された。
Photo：Jeep

トライアンフ GT6：ミケロッティ製のクーペルーフを装着したトライアンフ スピットファイアは、庶民のためのジャガーEタイプとなった。2.0リッター、105馬力。
Photo：Toni Bader / AUTO BILD

シュタイア プフ650 TR II：フィアット500とは似て非なるシュタイア プフ650 TR II。1966年にグループ2ツーリングカーのヨーロッパ選手権で優勝を果たした。
Photo：privat

シボレー カマロ：GMがマスタングに対抗して送り出したモデル。初代モデル（140～425馬力）は4年間生産された。
Photo：Chevrolet

トヨタ カローラ：後に世界的な車となるこの日本車は、後輪駆動で73馬力のE10としてデビューした。
Photo：Toyota

ジェンセン インターセプター：クライスラー製V8エンジン（325馬力）を搭載したこの英国製GTは、セレブたちに愛されている。
Photo：privat

スバル1000：50馬力のボクサーエンジン、全輪独立懸架 - 1966年当時、スバルにはまだ四輪駆動は存在しなかった。
Photo：Subaru

デ トマソ マングスタ：モデナ生まれの「飼い慣らされた」レーシングカーだが、フォード製V8エンジン（4.7リッター、305馬力）を搭載し、400台が製造された。
Photo：De Tomaso

まとめ：
そのフォルムだけでも素晴らしい。しかし、60年代の車の多くは、実際に運転しても本当に心地よいのだ！この分野で私が特に気に入っているのは、「アルファロメオ スパイダー」だ。「アルファ スパイダー」はコンパクトで効率的、そして徹底してデザインにこだわった一台だ。車内では、大きな木製ステアリングホイールの後ろに腰を下ろし、フラットなシートにゆったりと身を委ねて、その走りを堪能できる。そのエンジンは、他の4気筒車とは一線を画す音楽を奏で、リニアに回転数を上げ、その音色は次第に攻撃的になっていく。シフトストロークが長い変速機にはあまり納得できないが、「アルファ スパイダー」のサスペンションは素晴らしく、広いカーブではこのラウンドテールの「スパイダー」を遊び心を持って操ることができる。誰もが一度は体験すべきものだ。

Text: Frank B. Meyer, Thomas Wirth, Michael Struve, Till Schauen and Henning Hinze

5月9日、栃木県のMobility Resort Motegiで「Honda All Type R World Meeting 2026」が開催された。歴代タイプRのみが参加資格を持つ世界最大級のタイプRミーティングとして知られるこのイベントには、今年ついに815台ものタイプRが集結。シビック、インテグラ、NSX、アコードなど、Hondaの“赤バッジ”を冠する名車たちが全国から集まり、もてぎの第1・第2パドックを真っ赤に染め上げた。

イベント当日は朝から快晴。5月らしい爽やかな青空の下、早朝から続々とタイプRが入場し、会場周辺道路には独特の緊張感と高揚感が漂っていた。現行FL5型シビック タイプRをはじめ、FD2、EK9、DC2、さらにはNA1 NSX-Rまで、Hondaスポーツの歴史を象徴するモデルが一堂に会する光景は圧巻の一言。世代や車種を超えてオーナー同士が交流する姿は、このイベントならではの魅力だ。

もともと600台超規模として告知されていたイベントだが、年々その存在感は拡大。早期エントリー枠は即完売となり、2026年は過去最大規模へと成長した。

会場ではメーカーやアフターパーツブランド、ホイールメーカーなど多数のブースも展開。最新パーツやデモカー展示が行われ、来場者は愛車づくりのヒントを求めながら各ブースを巡っていた。RAYS、BLITZ、TWS、AlphaRexなど、タイプRユーザーに人気のブランドも多数出展し、終日多くの来場者で賑わった。

また、ステージイベントも終始大盛況。土屋圭市氏をはじめ、Honda関係者やタイプR開発陣によるトークショーが行われ、開発秘話やモータースポーツの裏話に来場者たちは熱心に耳を傾けていた。タイプRというクルマが単なる高性能モデルではなく、“Hondaスポーツの精神”そのものであることを再認識させる時間となった。

そして、このイベント最大の見どころとなるのがパレードランだ。815台のタイプRが一斉にレーシングコースへ向かう姿はまさに壮観。鮮やかなチャンピオンシップホワイトを中心に、歴代モデルが隊列を組んでコースを走る光景は、Hondaファンにとって特別な瞬間だったに違いない。

興味深いのは、参加車両の多様性だ。極上コンディションを維持したノーマル車両もあれば、サーキット仕様へ徹底的に仕上げられたチューニングカーも存在する。しかし、そのどれもが“タイプRを愛している”という一点でつながっている。年齢層も幅広く、親子で参加するオーナーの姿も多く見られた。

「Type R」世代別ミニ解説

EK9 Civic Type R
1997年に登場した初代シビック タイプR。B16B型エンジンによる高回転型VTECユニットと軽量ボディによって、“走るためのFF”というタイプRの思想を決定づけた存在だ。

DC2 Integra Type R
“FF最強伝説”を築いた名車。ハンドリング性能と高回転エンジンの完成度は現在でも高く評価され、中古車市場ではプレミア価格が続いている。

FD2 Civic Type R
4ドアセダンボディを採用した異色のタイプR。K20Aエンジンと高剛性シャシーによるサーキット性能はいまなお根強い人気を誇る。

FL5 Civic Type R
現行型タイプR。2.0L VTEC TURBOを搭載し、ニュルブルクリンクFF最速クラスの実力を持つ。現代的な洗練とタイプRらしい刺激を両立した一台だ。

近年のスポーツカー市場では電動化や自動運転技術が注目される一方で、タイプRは今なお“操る楽しさ”を追求する存在として特別な支持を集めている。その熱量を象徴するのが、このHonda All Type R World Meetingなのだろう。

単なるオーナーズミーティングではない。Hondaが長年積み重ねてきたモータースポーツDNA、そしてタイプRというブランドに込められた情熱を共有する場。それが「Honda All Type R World Meeting 2026」だった。

815台のタイプRが集まったもてぎの光景は、日本のスポーツカー文化がいまなお強い熱を持っていることを改めて証明していた。

Text＆Photo：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）

開催を知ってから事務局へ申請し、営業活動を兼ねて1年ぶりに、モーターサイクルショーへお邪魔しました。プレスデイの筈ですが実は、エキストラ分を支払えば誰でも入場できるんですね。何処にでも、どのような趣味だろうが、人より一足早く見たい方々がいらっしゃる、つうことですなぁ。

けっこうな来場者が入った様子は頼もしい限りですが、売れないことには意味が無いのがこの手のショーの辛いところ。四輪メーカー、特に輸入車はモーターショーへの参加ブランドが減っているのが目立ちますが、二輪は逆に知らなかったブランドが出展しているのが目立つので、もしかしたら世界的にメーカーが増えているのかもしれません。あと、四輪に比べると、法定関連の縛りが緩いのかも。

会場へ入れば熱気さえ感じるような雰囲気、お手伝いで説明要員として参加していた頃とは、かなりの差を感じます。やはりバイクは四輪より趣味性が高いのだろうか、なにか違うなあ、という印象でした。もちろん自分を含め、相変わらずリターンライダーも多いのだろうし、世の中オジさんオバさんが増えているのだから、子育てが終わって趣味に走る人たちも大勢いそうだ。

会場を歩いていくと、国産メーカーから輸入メーカーに加え、パーツ・アクセサリーメーカーの出展が目立つのも二輪独特の世界感。四輪よりも規制が緩いからなのかもしれないが、マフラーなどはもちろん、シャシーや操縦に関するパーツも、ライト類までアフターパーツが揃っている。つまりライダーの多くは、カスタムがお好きなんですね。そういえばツーリング仲間の紅一点、彼女の買ったばかりのイタ車は、ライト類からリアフェンダーなど、あっという間にカスタムしてたなあ。

今回は、スマホのゲーム「モンスターストライク」とのコラボもやっている様だから、若者集めに工夫しているのが特徴なのだろうか。両者に共通点があるか否かがポイントだけど、リサーチの結果なのか、若しくは担当の趣味なのだろうか？知らんけど。

四輪でもシェアを拡大中のオーリンズ。レーシングカーでの採用も一択の感じ。カラーリングから想像できる、スウェーデン製だ。

二輪のショーで特徴的なのは、容易に改造できることもあって、様々なパーツを展示するメーカーや、フレームさえもオリジナル製品を販売していること。そういうところも、メーカーが増え易い環境なのだろうか。

四輪の電動化は世界中で後退しているが、二輪は色々と出品されていた。そういえば、車道の端を小さいタイヤで不安定に走っているループなども、この部類に入るのだろうか？小型二輪であれば四輪より航続距離が求められないから、シティコミューターとしての可能性は大きいと言える。HONDAは四輪で大赤字の末に電動撤退を発表したが、二輪ならイケるかもしれませんね。内燃機も含め、頑張って欲しいもんです。でも、普段の使いかたを考えると、電動自転車でも十分かなあ。

これぞ街電動バイクの典型だろう

スポーツタイプで、乗るならこれかなぁ

BMWモトラッドが展示していた、ホンダモンキータイプのデザインがカワイイ

Text＆Photo：ナカタ ヒロユキ

【筆者の紹介】
ナカタ ヒロユキ
少年の頃から乗りモノ好きで、輸入車のセールスとしてキャリアをスタートし、インポーターでは法人営業や中古車を含め、様々な営業関係のマーケティングを経験。その後ドイツ系の会社で、業務支援アプリを全国の自動車ディーラーを中心に営業中。ほぼ毎週どこかへ出没するが、時には愛機Buellに跨ったり、料理を楽しんでいる。

ホンダ インテグラ タイプR（Honda Integra Type R）のレストア。740時間の作業を経て、このインテグラ タイプRはかつてないほど美しく蘇った。

新しい塗装から始まったプロジェクトは、最終的にフルレストアへと発展。いまやこの「ホンダ インテグラ タイプR」は新車以上の状態にある！

レストアであって、レストモッドではない！イギリスのトルマン エンジニアリングは「ホンダ インテグラ タイプR」を再構築した—当初は塗装のみの予定だったが、最終的には伝説的なホンダに740時間もの作業が費やされた！

「新しい塗装をお願いしたい」—2025年9月、白の「ホンダ インテグラ タイプR」をトルマン レーシングの専門家のもとへ持ち込んだ顧客の要望はそれだった。計画は、DC2インテグラを自身の「プジョー205 GTi トルマン エディション」と同じカラー「ソレント グリーン（Sorrento Green）」に塗ることだった。

しかし問題がひとつあった。インテグラは残念ながら深刻なサビに悩まされていたのだ。そして部品の入手性も決して良好とは言えないため、オーナーは「タイプR」の大規模なレストアを決断した。

「ソレント・グリーン」に再塗装

こうしてトルマン エンジニアリングは作業に着手。ボディワークだけで約180時間を要し、多くのパーツは手作業で製作された。ベースが完璧な状態になって初めて、「インテグラ」は希望どおりの「ソレント グリーン」で塗装された。だがそれで終わりではない。その後、すべてのシール類とトリムパーツが交換された。トルマンは純正部品のみを使用し、いくつかのパーツは世界中から調達された。

ホンダ インテグラ タイプR：レストア

この時点で後戻りはできなかった—「インテグラ」は最終的にレストアされた。これは心臓部である高回転型1.8リッター直列4気筒VTECエンジンのオーバーホールも意味している。欧州仕様では190馬力、日本仕様では200馬力とされるこの自然吸気エンジンは、ダイナモメーター上でもフルパワーを発揮。同時にすべてのライン類が交換され、最新のイモビライザーも装着された。

シャシーも同様に刷新された。「インテグラ」には新しいショックアブソーバーやスプリングなどが装着されている。特徴的な15インチのエンケイ製ホイールはホワイトにパウダーコートされ、新品のミシュランタイヤが組み合わされた。

インテリアの作業は比較的少なかった。リアシートはほとんど使用されていなかったため手つかずのまま。一方でフロントシートは退色していたため、トルマンがオーストラリアで探し当てた未使用の純正生地で張り替えられた。

740時間の作業

こうした細部への徹底したこだわりこそ、トルマンがこの「インテグラ」を仕上げる際に掲げた完璧主義の水準を物語っている。もともとは単なる再塗装から始まったプロジェクトに、合計740時間が費やされた。なお、レストアにかかった総費用は明らかにされていない。

さらなるワンオフモデルも計画

トルマン エンジニアリングは、この「インテグラ タイプR」が計画中の4台のワンオフモデルのうちの1台目であることを明かした。同社はレストア部門をポートフォリオに加えたようだ。一方で、トルマン エディションの「プジョー205 GTi」は引き続きプログラムに残り、今後はレストアとレストモッドの両軸で展開されていく。

Text: Jan Götze
Photo: Tolman Engineering

ホンダ スーパーN EV（2026）。ホンダの新型軽自動車サイズのミニEV。ホンダは「スーパーN EV」という超小型EVを市場に投入する。クラシックな軽自動車からインスピレーションを得ており、魅力的な機能を備えている。

ホンダは、レトロな魅力をたっぷりと盛り込み、EV市場に新たな風を吹き込む。新型「スーパーN EV」は軽自動車サイズの超小型モデルで、1980年代の伝説的な「シティ ターボII」を彷彿とさせる外観を持ち、何よりも「楽しさ」を追求している。

全長約3.60メートルの「スーパーN EV」は、市場で最も小型なEVの一つに数えられる。外観では、ホンダは幅広のフェンダー、印象的なバンパー、そして丸型ヘッドライトといった明確なレトロ要素を取り入れ、大胆なデザインを打ち出している。

航続距離の記録ではなく、運転の楽しさを追求

インテリアは意図的にシンプルに仕上げられており、すっきりとした水平基調の構造と、ドライバー中心のレイアウトを採用している。カラフルなアクセントやカスタマイズオプションが、さらに個性を引き立てている。

技術面において、ホンダは異例のアプローチを採用している。最大航続距離ではなく、運転の楽しさを最優先にしているのだ。「スーパーN EV」は軽自動車用の極めて軽量なプラットフォームをベースにしており、これが俊敏性とダイレクトなハンドリングを実現する決定的な要因となっている。

モードに応じて最大95馬力を発揮し、軽量な車体にとってはこれでも十分すぎるほどだ。メーカー公称の航続距離は約200kmで、長距離走行ではなく、都市部での使用を想定していることがわかる。

ブーストモードとシミュレートされたマニュアルシフト

最大の見どころは、新搭載のブーストモードだ。ボタンを押すだけで出力が向上するだけでなく、電気自動車としては珍しい機能もいくつか備わっている。その中には、内燃機関車のようなシミュレートされたギアチェンジがあり、それに合わせたサウンドも組み合わされている。視覚効果も相まって、この電気自動車は感情に訴えかける仕上がりとなっている。

2026年夏より、ホンダ「スーパーN EV」は、少なくとも英国で発売される予定だ。同国では2万ポンド（約450万円）未満の価格帯で提供され、これは約2万3,000ユーロに相当する。この小型EVがドイツやその他の欧州市場でも販売されるかどうかは、現時点では未定である。

Text: Sebastian Friemel
Photo: Honda

ホンダ HR-V e:HEV、トヨタ C-HR 1.8 VVT-iハイブリッド：サイズや価格が近いにもかかわらず、ホンダ HR-Vとトヨタ C-HRはフルハイブリッドのコンセプトをまったく異なる方法で実現している―AUTO BILDがこの2台のSUVを比較する。

ほんの数年前まで、SUVといえば燃費の悪さの代名詞だった。しかし2025年初頭に軽いフェイスリフトを受けたホンダ HR-Vにも、2024年に登場した第2世代トヨタ C-HRにも、それは当てはまらない。

両車ともフルハイブリッド専用モデルで、シンプルなガソリン仕様は存在しない（ホンダはもはや設定なし）。そのため価格は高くなる。明らかにEUのCO₂規制が背景にあり、高価な燃費改善技術の導入を促すことで、欧州の車両ラインナップの「キューバ化」を進めている。

どちらも決してお買い得ではない

2017年には、ガソリンエンジンを搭載したホンダ HR-Vが25,900ユーロ（約479万円）で販売されていた。今回の比較に登場する赤いテスト車は37,000ユーロ（約684万円）だ。これを見ると、長年のオーナーが愛車を何度も車検に通して乗り続けようと考えるのも無理はない。本来は触れたくなかった話題ではあるが。

メキシコで生産され2021年に登場した第3世代HR-Vは、最近マイナーフェイスリフトを受けたが、その内容は主に装備グレードの見直しと遮音性の向上にとどまる。ボンネットの下を見ると、下地処理のみの部分があるなどコスト削減の跡も見られるが、入念に絶縁された配線は、耐久性と信頼性の高さを感じさせる。テスト車で38,490ユーロ（約712万円）とさらに高価なトヨタも同様に安心感がある。

控えめなデザインはHR-Vに親しみやすく飾らない印象を与え、その全幅が1.81mもあることを感じさせない。シンプルなデザインの利点として、前後の視界は良好だが、太いCピラーのため後方斜め視界は制限される。一方、トルコ生産のトヨタは、そのスタイリングの影響で後方視界がさらに制限される。

ホンダはエルゴノミクスに弱点

ホンダ HR-Vのフロントシートは小ぶりで、上級のAdvanceグレードでもランバーサポートがなく、肩周りのサポートも乏しい。さらにステアリングのテレスコピック調整幅も不足しており、長距離ドライブ向きとは言い難い。一方で着座位置自体は快適で、前席は床から約26cm、後席は約30cmと高めに設定されている。

後席の居住性はホンダが優れている。ドア開口部が大きく乗降性が良好で、4.36mの車体からは想像できないほどのレッグルームとヘッドルームを確保する。ただしラゲッジスペース（最大1289L）はやや奥行きが短い。

トヨタは前席の位置がさらに高く、シートもやや大きくドライバーにはランバーサポートが備わる。しかし後席はルーフラインの強い傾斜によりヘッドルームが制限され、全体的に窮屈だ。ラゲッジスペース（最大1155L）はリア形状の影響で小さく、17cmの高い荷室フロアやシート格納時の段差もあって使い勝手はやや劣る。両車とも金属製の固定式タイダウンフックを備えている点は評価できる。

HR-Vの後席は高い柔軟性を備えている

ホンダの後席ベンチには、古くからあるが依然として優れた機構が採用されている。座面を一度沈み込ませてからフラットに倒すことで完全なフラットフロアを作り出すことができる。さらに座面を跳ね上げて固定すれば、自転車など背の高い荷物を横向きに積むことも可能だ。

ホンダは物理スイッチ中心の伝統的なインターフェースを採用し、メニュー操作に煩わされることがない。一方で「コネクテッドカー」機能に関しては、9インチの小型ナビ画面と反応の遅い音声認識により見劣りする。トヨタは12.3インチの大型ディスプレイと実用的な音声操作を備え、エアコン操作まで可能だ。

トヨタの過敏な居眠り検知機能（「休憩しますか？」）はオフにできるが、そのためには車載メニューを深くたどる必要がある。一方、ホンダの金属製ダイヤルは明確なクリック感と触覚フィードバックを備え、高級車のような操作感をもたらす。

ホンダのハイブリッドは騒がしい

走行中、1.5リッター自然吸気エンジンと2つの電動モーターからなるパワートレインは、全体の上質な印象を損ねる。擬似的な変速感によりトヨタより親しみやすい音ではあるが、高速道路の合流などで加速すると突然大きな音を発する。120km/hから140km/hの加速でも苦しげで、150km/h以上では加速は鈍る。

トヨタの電気式プラネタリーギアによるハイブリッドは、当初は静かだが、約145km/h付近でドローンのような不快な音が発生する。また130km/h付近から風切り音も大きくなる。一方ホンダは高速巡航時には再び静かになる。

ステアリングはトヨタがセンター付近で曖昧なのに対し、ホンダはよりリニアで自然な応答を示す。サスペンションはホンダの方が明らかにソフトで、その快適性の代償としてロールは大きく、長い起伏では車体の揺り返しが目立つ。

トヨタの足回りは硬すぎる

トヨタはストロークが短いにもかかわらずダンパーの初動抵抗が大きく、乗り味は硬めだ。路面の凹凸やマンホールの影響を強く伝え、路面の状態をそのまま室内に映し出すような感覚になる。一方で石畳では、より快適な足回りを持つホンダの内装のほうが意外にも軋み音を発する。

残念ながら、これらのハイブリッドシステムは価格を考えるとやや騒がしい。燃費性能の恩恵が大きいのは主に市街地であり、高速道路の長距離移動にはあまり向かない。ただし、この複雑な技術は長年の経験を持つメーカーによるものである点は安心材料だ。

800点中525点で2位：トヨタC-HR 1.8 VVT-iハイブリッド
さらに燃費が向上し、中速走行時の駆動音が静かになり、インフォテインメントがよりモダンになった。その表現力豊かなフォルムは、実用性を大きく損なうものだ。
AUTO BILDのテスト評価：2.5

800点満点中535点で1位：ホンダHR-V e:HEV
操作が快適、高い可変性、美しいディテール、優れたブレーキ性能、後部座席の広いスペース。防音性をさらに高める余地あり。
AUTO BILDテスト評価：2.3

結論：
両車ともSUVらしい高い着座位置と低燃費を両立している。実用性ではホンダが勝り、この比較テストの勝者となる。一方で燃費性能ではトヨタがより優れている。ハイブリッドの共通の欠点として、速くないのに騒がしく、価格も安くはない点が挙げられる。

フォトギャラリー：ホンダ HR-V e:HEV、トヨタ C-HR 1.8 VVT-iハイブリッドの比較

Text: Rolf Klein and Mirko Menke
Photo: Olaf Itrich / AUTO BILD

ホンダ シビック タイプRとトヨタ GRスープラは、疑いなく“日の出ずる国”を代表する輝かしいスターである。一方はヨーロッパ市場から完全撤退し、もう一方はモデルチェンジへと進む。つまり今こそ、2台に別れを告げる時が来た。

「ホンダ シビック タイプR」がラウジッツリンクのタイトな右・左の切り返しを、おそらく最後となる走りで駆け抜ける。タイトなダブルヘアピンをしっかりとトラクションを保ったまま立ち上がり、スタート/フィニッシュへ向けて力強く加速し、低いギアではターボが唸り声を上げる。常に赤く彩られたスポーツシートの中で、かつての記憶が徐々によみがえってくる。

それは、日本のホットハッチがまだ回転数を重視していた時代のことだ。VTECの自然吸気エンジン、機械式LSD、そして鋭いフロントアクスルゆえに三輪走行のような挙動すら見せたハンドリング。やがて時代は変わり、回転域はトルク重視へとシフトし、ツーリングカーレベルの生々しいサウンドはターボ化によって影を潜めた。キャラクターの喪失は否めないが、その分パフォーマンスは確実に向上している。

実際、2015年以降、最も徹底したコンパクトスポーツを求めるなら「シビック タイプR」は避けて通れない存在だった。史上最高の前輪駆動車とも称されるこのモデルは、アジアンテイストの派手なエアロで時代に迎合することはなかった。むしろ、自らタイムを刻むことを選び、特にニュルブルクリンク北コースで最速の称号を狙い続けてきた。

長年にわたり多くのライバルが挑んできた。「VW GTI クラブスポーツS」、「クプラ レオン」、「ルノー メガーヌ R.S.トロフィーR」。いずれも過激な手法で王座に迫ったが、結果的には届かなかった。2026年にヨーロッパ市場から姿を消すとき、タイプRは現役ニュル最速の王者として去る可能性が高い。

ハイブリッドで延命するくらいなら、吠えて去る

では、なぜこのクルマは去るのか。答えはシンプルで厳しい。EUの規制強化に対応するには販売台数が少なすぎ、コストに見合わないためだ。

結果としてホンダは戦略的撤退を決断した。「中途半端にハイブリッド化するくらいなら、最後まで吠えて終わる」という選択である。残念ではあるが理解もできる。シビックは常に“正攻法”を貫いてきた存在であり、前輪駆動でありながら常識以上の走りを実現してきた。

その実力は、ここで対峙するもう一台の日本車と比較するとより鮮明になる。「シビック タイプR」と「トヨタ GRスープラ」は対照的な存在だ。前者は5ドアのFFターボ、後者はFRの直6を搭載したスポーツクーペ。しかし両者は、ラップタイムではほぼ同等の領域にいる。

理想を体現するGRスープラ

この対比が魅力的なのは、それぞれが自らの哲学を極限まで体現しているからだ。スープラは長年にわたりこのクラスの代表格であり続けている。それは単に同価格帯の純粋なスポーツクーペが少ないからではない。むしろ、その設計思想そのものがスポーツカーの教科書といえるからだ。

ロングノーズ、ショートデッキ、適度に短いホイールベース、低い着座位置、そしてドライビングに最適化されたエルゴノミクス。開発責任者の多田哲哉は登場時、「現代社会がクルマに求める役割へのアンチテーゼ」と語った。その意味は、6年を経た今こそより深く理解できる。

スープラ特別仕様「ライトウェイト・エボリューション」

今回の主役の一つが、この最終特別仕様「ライトウェイトエボリューション」だ。外観は控えめで、「C U Later Grey（シー ユー レイター グレー）」のボディに派手なロゴは一切ない。見た目ではなく本質を重視した仕様である。

識別ポイントは以下の通り。19インチのマットブラック鍛造ホイール、フロントホイール前方のエアガイド、小型化されたフロントフェンダー、そしてリアのカーボンリップスポイラー。

見えない部分の進化

重要なのはむしろ見えない部分だ。大型化されたフロントブレーキ、強化スタビライザー、ネガティブキャンバー増加、再調整されたアダプティブダンパー、専用セッティングのLSD、さらに強化ボディ構造とリアアクスルマウント。

ただし「ライトウェイト」という名称には疑問も残る。重量は1503kgで、旧「レジェンド ライトウェイト」（1480kg）より重い。パワートレインはBMW由来の直列6気筒（340ps／500Nm）。地域によっては最大388ps仕様も存在する。

理想的なエンジン、しかしわずかな減点

B58エンジンは依然として素晴らしい。レスポンス、回転の伸び、トルクの厚み、すべてが高水準だ。しかし今回はわずかな違和感もある。約2200rpmでトルクの谷が感じられ、加速性能も過去テストよりやや劣る（0-100km/h：4.7秒、0-200km/h：16.6秒）。

タイプRの本質：直線ではなくコーナー

対するタイプRは直線加速ではやや劣る（0-100km/h：5.4秒、0-200km/h：18.9秒）。しかしその本質はコーナリング性能にある。特に前輪駆動とは思えないハンドリングは圧巻だ。

ただし最新仕様では乗り心地が犠牲になっている。ミシュラン パイロットスポーツ4Sによりグリップは向上したが、縦方向の快適性は大きく低下した。

FFの極致

それでもタイプRの魅力は圧倒的だ。レスポンス、精度、安定性、どれを取ってもFF最高峰。420Nmのトルクを完全に制御し、コーナリング中も一切の無駄がない。

ラップタイムは1分38秒07。依然としてFF最速クラスであり、メガーヌR.S.トロフィーRすら上回る。

スープラ：より速く、しかしより鋭いわけではない

スープラは通常1分37秒台で周回するが、今回は1分38秒21とやや遅い。改良により応答性は向上したものの、扱いやすさとのバランスがやや崩れた印象だ。ハンドリングはよりシャープになったが、限界域での扱いやすさはやや低下。「スイートスポット」が狭くなったことで、従来の美点であるバランスが少し損なわれている。それでも魅力は不変だ。完成度の高いFRスポーツとして、依然として極めて魅力的な存在である。

結論：
ポイント差は評価ではなく、両車がいかに接近しているかを示す指標に過ぎない。シビック・タイプRとGRスープラ。対照的な2台に共通するものはひとつ―純粋なドライビングプレジャー」への揺るぎない信念である。

Text: Manuel Iglisch
Photo: Ronald Sassen

10,000ユーロ（約185万円）以下の中古四輪駆動車：ホンダ HRV、ニッサン エクストレイル、スズキ スイフト、スバル レガシイは手頃な価格で購入できる力強い日本車だ。

四輪駆動車は多くの人にとって魅力的に響く。SUVや高性能車では、今や多くの購入者が四輪駆動を当然の装備と考えている。四輪駆動は単に悪路走破性のためだけではなく、走行時の快適性も意味する。もっとも、その代償があることは購入価格だけでなく、燃料消費量の増加にも表れている。四輪駆動システムは車両重量を最大で150kgほど増やす。さらに、フルタイム四駆のモデルでは駆動系におけるフリクションも増える。その結果、燃費は100kmあたり最大で約2リットルほど悪化する可能性がある。

一方、必要なときだけ二つ目の駆動軸をクラッチやディファレンシャルを介して接続する「オンデマンド式四輪駆動」を採用した最新システムでは、燃料消費の増加は多くの場合わずか数分の一リットル程度にとどまる。電動化によって四輪駆動を実現するハイブリッド仕様は、歓迎すべき例外と言える。この場合、四輪駆動がむしろ燃費の向上に貢献することもある。

メンテナンス費用や修理費用が高くなるのではないかという懸念も、まったく根拠がないわけではない。機械的なシステムが追加されるということは、それだけ故障の可能性も増えるということだ。したがって中古車を購入する際には、四輪駆動システムが完全に作動するか、そして適切にメンテナンスされてきたか（例えば定期的なオイル交換やフィルター交換など）を必ず確認しておきたい。

スズキ スイフト（NZ）
製造期間：2011年～2017年
価格： 6,500ユーロ（約120万円）～
出力： 94馬力

四輪駆動を備えた小型車は、実際には非常に珍しい存在だ。こうした小さなニッチ市場を伝統的に担ってきたのがスズキのスイフトであり、しかもかなり成功を収めている。1.2リッター直列4気筒エンジンと組み合わされ、第5世代のスイフトでも四輪駆動システムが用意されている。

この四輪駆動は、ビスカスカップリングによって前後アクスル間の駆動力を配分する、トラブルが少なくコンパクトなシステムで、問題が起きることはまれであり、燃費への影響もわずかにとどまる。四輪駆動仕様では5速マニュアルトランスミッションが標準となる。また、4×4仕様であっても車両重量は1.2トンを超えない。ただし、94馬力の自然吸気エンジンはやや力不足に感じられ、動力性能は良くても平均的なレベルにとどまる。

弱点：技術的には全体的にシンプルなので、メンテナンスはほとんど必要ない。前モデルに比べ、製造品質は大幅に改善されているが、一部のスイッチの配置が人間工学的にあまり良くないなど、まだ改善すべき点がある。例えば、シートヒーターのトグルスイッチは、ハンドブレーキレバーによって視覚的に隠れてしまい、シート間に隠れているような状態だ。シフトレバーは、必ずしもスムーズに動くとは限らず、少し引っかかるような動きをする。この小型車が車検で問題となる場合、その原因は、ほとんどの場合、オイル漏れ、ステアリングおよびステアリングジョイント、あるいはブレーキラインの腐食だ。新しいモデルでさえ、錆の影響を免れることはできない。

スバル レガシィ
製造期間： 2009年から2014年
価格： 8,500ユーロ（約131万円）～
出力： 150～167馬力

スバルでは、4WDは当然の装備であり、四輪駆動は侍の刀のように当然のものとなっている。そのため、レガシィの全モデルは四輪駆動のみで販売されている。特に第5世代の「レガシィ」は、ドイツではエキゾチックな存在以上の地位を獲得することはなかった。より普及し、現在も製造されているのは、オフロード性能を誇示するラフなプラスチック製のサイドステップを備えた、車高の高い「アウトバック」だ。そのため、希少な「レガシィ」はさらに興味深い存在となっている。残念ながら、200馬力以上の特にパワフルなバージョンは、ドイツ市場では販売されなかった。ややパワーは弱いが、非常に洗練された走りを実現するボクサーガソリンエンジンには、オプションで無段変速オートマチック（リニアトロニック）が搭載されていた。より機敏なディーゼルボクサーエンジンは、6速マニュアルトランスミッションのみでの提供だった。

弱点：当時新たに導入されたボクサーディーゼルエンジンの初期型は、トラブルが起きやすいとされている。エンジンブロックの設計が過度に柔軟であるため、クランクシャフトベアリングが摩耗しやすいことが多い。さらに、ディーゼルエンジンの350Nmというトルクに対して、クラッチはやや容量不足気味とされている。

注記：レガシィはオーナーによって牽引車として使用されることが多く、最大牽引能力は1.8トンと、このクラスとしては十分に立派な数値だった。これに対してガソリンエンジンは信頼性が高く、長距離走行にも強いと評価されている。比較的メンテナンスの手間が少ないタイミングベルトを採用しており、交換時期は10万～16万kmとされる。なお、ディーゼルエンジンにはタイミングチェーンが用いられている。

ニッサン エクストレイル（T31）
製造期間：2007年～2014年
価格： 9,000ユーロ（約166万円）～
出力： 150～173馬力

角張ったデザインの「エクストレイル」にはあまり期待が持てないが、この車は、非常にうまく調整されたサスペンションで実際に感動を与えてくれる。「日産キャシュカイ」のプラットフォームをベースにしたこの日本車のもう一つの強みは、広々とした室内空間だ。広々としたトランクの下には、引き出しのように引き出せる収納スペースがあり、特に賢い設計だ。重量は約1.6トンと、「エクストレイル」は軽めのSUVである。走行性能はまずまずで、特に173馬力のパワフルなディーゼルエンジンは、力強い走りを実現している。四輪駆動はボタンを押すだけで常時作動し、登坂・降坂アシスト機能が、特に急な坂道でのオフロード走行をサポートする。

弱点：背の高いボディを持つエクストレイルは、燃費性能が特別優れているわけではない。ディーゼル仕様でも、日常走行では100kmあたり約8リットルの軽油を消費する。100km/hからの制動距離は約42メートルで、現在のSUVの基準から見るとかなり長い。また、ボディロールが大きく、早い段階でアンダーステアが出やすいなどハンドリングが鈍いため、基本的には落ち着いた運転スタイルが推奨される。さらに、サンルーフからのきしみ音、テールゲートの錆、そしてブレーキディスクの早期摩耗といった厄介なトラブルも報告されている。

ホンダ HR-V
製造期間： 1999年から～2005年
価格： 2,900ユーロ（約53万円）～
出力： 105～124 馬力

2015年にホンダはこのモデル名を復活させ、それ以来HR-VはトレンドのSUVとなっている。しかし初代モデルには、独特で、だからこそより興味深い魅力がある。とりわけ3ドア仕様は、全長が約10cm短く（特に後部はやや狭い）、車高を高めたステーションワゴン・クーペのような外観をしている。

1.6リッターのガソリンエンジンには、VTECなしの105馬力仕様と、VTEC付きの124馬力仕様が用意され、前輪駆動または四輪駆動を選択できた。さらに、CVTオートマチックトランスミッションもオプションで設定されていた。自動的に作動する四輪駆動システム（Real Time 4WD）はホンダ独自の開発で、2つのオイルポンプと多板クラッチを用い、前輪にスリップが発生した際にクラッチが作動して後輪へ駆動力を伝える仕組みとなっている。現在ではHR-Vは中古車市場で見つけるのが難しくなっているが、状態が良く走行距離の少ない個体でも、まれに3500ユーロを超えない価格で出てくることがある。

弱点：錆は特にリアクォーターパネルのホイールアーチ周辺に発生しやすいが、フロントフェンダーにも見られることがある。また、車高が高いことはソフトローダーとしての性格を強める一方で、ハンドリングには悪影響を与えた。いわゆる「ムーステスト」に似た急激な回避操作では、初期テストで後輪が浮き上がり、横転しかねない挙動を示した。これを受けてホンダはサスペンションを改良し、その後はHR-Vがしっかりと路面を捉え続けるようになったと説明している。なお、最低地上高は高いものの、シンプルな四輪駆動システムであるため、HR-Vは本格的なオフロード走行を想定した車ではない。

Text: autobild.de

ハイブリッド車および電気自動車向け。ホンダが新しいブランドロゴを導入。ホンダは2027年から新しいバージョンのブランドロゴを導入するが、イルミネーション付きの「H」はハイブリッド車および電気自動車のみに使用される。

電動化と近代化への転換に伴い、多くの自動車メーカーが実績のある手段を採用している。それは、ブランドロゴの刷新だ。ホンダもこの動きに追随し、2027年から新しい電気自動車およびハイブリッド車モデルに限定的に導入される新しい「H」のブランドマークを発表した。

単なるロゴの変更以上のもの

1963年からブランドイメージの一部であった従来の「H」は、今後はこれまでの枠がなくなり、より明確でモダン、そしてミニマルな印象を与えるものになる。ホンダは、この新しいデザインを、ブランドとのつながりと新しいモビリティソリューションへの取り組みを表す、2つの手を広げたシンボルと表現している。

新しいロゴは、2024年からコンセプトとして公開されている次期「0シリーズ」電気自動車とともに、初めて公の場に姿を現した。このロゴは、2027年以降に登場予定の「0 SUV」や「0 サルーン」といった量産モデルに採用される見込みであり、さらにホンダが2027年から2031年にかけて投入を計画している他のハイブリッドモデルにも用いられる予定だ。

この新エンブレムが、将来的に従来型の内燃機関車にも装着されるのかについて、メーカーは明言を避けている。ただし、それはロゴ変更の背景として示されている思想と整合するものではないだろう。

ホンダは、新しいロゴの導入は単なる外観上の変更ではなく、電動化およびよりインテリジェントな技術への戦略的転換を強調するものであると強調している。

したがって、この新しいエンブレムは車両だけでなく、自動車販売店、コミュニケーションチャネル、モータースポーツに至るまで、ブランドの存在感全体に影響を与えるものとなるだろう。導入は段階的に行われる。

Text: Nele Klein
Photo: Honda Motor Co. Ltd.