9月28日、秋晴れの茨城県の筑波サーキットにおいて「観る！買う！走る！チューニングの祭典！！ハイパーミーティング2025」が盛大に開催された。気持ちよい風の吹く会場には多くの自動車好きが集まった。

6年ぶりの開催となったハイパーミーティング2025には総勢1753名が会場の筑波サーキットを訪れたた。ハイパーミーティングは、「観る！買う！走る！チューニングの祭典！！ハイパーミーティング2025」とのキャッチコピー通り、60店舗もの「カスタマイズマーケットスクエア」と名付けられたチューニングショップ、工具ショップ、チューニングメーカーが出店し、担当者と直接話をしながら（多くは）通常よりもお買い得価格で購入することができたり、著名レーサーのトークショーや体験同乗走行、さらにハイパミガールのトークショーやエキサイティングじゃんけん大会、といった楽しいプログラム満載のイベントである。

またプロドライバーのデモランだけではなく、（もちろん別に申し込みは必要だが）自分の車で筑波サーキットを走行できる「サーキットチャレンジ」も、上級・中級・初級に分けて設定されているなど、体験型の魅力的なプログラムが多い。

そんなこともあり会場には自動車マニアだけではなく、カップルや家族連れの姿も多くみられ、実にほほえましい。また時代を反映してか海外からのゲストも多くみられたのは、日本のチューニングカーが世界的に人気となっている証左であろう。

そんなハイパーミーティング2025のプログラムの中でも、個人的に興味があったのはホイールメーカーの草分けである「RAYS」が行ったふたつのプログラムだった。

ひとつはイベントのプログラムに組み込まれた「チューニングカー＆パーツ体感同乗走行」だ。これは出展社のチューニングパーツをサーキット走行を通して体感してもらうというもの。

レイズはマツダ ロードスター、ホンダ シビック タイプR、日産Z、トヨタ GR86の4台にレイズの鍛造ホイール「VOLK RACING」2モデルと鋳造ホイール「gram LIGHTS」2モデルをセットしたデモカーを用意した。

RAYSホイールの同乗体験走行を体験した人に聞くと「プロドライバー（久保凛太朗選手）さんが、レイズのホイールはとにかく粘るんですよ、違うでしょう？とサーキットを走行中にこちらを見ながら話してくれました(笑)、楽しくてあっという間の一周だったため、正直よくわかりませんでした(笑)」と興奮気味に回答してくれた。

もうひとつは「RAYSホイール履き替えインプレ走行とトークショー」だった。山野哲也、千代勝正、蘇武喜和の3選手がレイズのホイールに履き替えた上記4台でタイムアタックして、ホイールをインプレッションした。

さらに、同じクルマでレイズの別モデルに交換して乗り比べて、その特性をトークショーで解説するというプログラムで、他ではあまり見かけることのできない非常に興味深いプログラムであった。

果たしてアルミホイールの違いでそんなに変わるものだろうか、と訝りながら興味津々で聞いた午後のトークショーでは山野哲也、千代勝正、蘇武喜和の3選手が壇上でその違いを力説した。

山野選手は「ノーマルアルミホイールとレイズの違いは、とにかく転がり感が圧倒的に違うので明確に感じられます。今回はVOLK RACING TE37 SAGA SLとZE40とを履き替えて乗り比べましたが、それぞれのホイールの特性の違いが明白で私たちにとっても興味深い体験となりました。どちらが良い悪いの優越ではなく、特性が違う、キャラクターが違う、ということなので、ドライバーがどういう使い方を望んでいるのか、あるいはどういう感覚が好みなのか、という視点で選んで欲しいと思います。とにかくレイズのすごいところは、これで完成とせず、常に前に向かって進化しているところですね」と熱弁、会場を賑わせた。

従来ホイール選びはファッション性だったりカタログでのスペック比較、ショップのお勧め、口コミや実際に見て、触るくらいで決めていくものだが「RAYS」の鍛造ホイールの良さを体感する絶好の機会となった。レイズとしても今後は「体感してもらう」機会を増やしていきたいとの説明があった。

RAYSファンクラブも間もなく立ち上がる。クルマ好きとの距離をさらに縮めようというレイズの試みに期待が持てる。

見るだけではなく、体験し、実感できるプログラムが多く設定されたハイパーミーティング2025は実に魅力的なイベントであった。

Text：大林晃平
Photo：アウトビルトジャパン

BMW Z4、ホンダ ビック タイプR、ポルシェ911 GT3、トヨタ スープラ：M/T（マニュアルトランスミッション）を搭載したスポーツカーの比較。オートマチックトランスミッションの普及がマニュアルトランスミッションを完全に駆逐するところまでいった。しかし現在では、このジャンルは純粋なドライビングプレジャーのニッチ市場を確立した。古い格言の通り、幸せとは自分で手に入れるものだ。ハンドシフトスポーツカー – 4台の最上位モデルを比較。

今回テストしたのは、普段ループを飛ばすようなPDK仕様の爆速マシンではなく、マニュアルの「ポルシェ 911 GT3」だった。タイムは6分56秒3。ニュルでのマニュアル車最速記録であり、先代のPDK仕様GT3よりも3.6秒速い。これこそが、マニュアル車を「時代遅れ」と切り捨てる連中に向けた、究極のベッテル流“指差しアピール”である。

重要なのは、ラップタイムと数字だけではない

確かに、コンディションは最高で、タイヤも新開発（N2）だった。そして、17kgの重量増にもかかわらず、PDK車がさらに速いという兆候は明白だった。それでも、この記録は我々のストーリーを完璧に表現している。このストーリーは、神のみぞ知るラップタイムだけでなく、特に相互作用、情熱、体験についてのものであり、つまり、本物のドライビングについてのものでもある。

なぜなら、このフィールドの反対側には、ニュルブルクリンクで記録的な栄冠を手にしている車が走っているからだ。しかも、ここでの販売はマニュアルトランスミッションのみという、唯一無二の存在だ。ご紹介しよう：6代目ホンダ シビック タイプR。ニュルブルクリンクで最速のフロントホイールドライブ車、一貫したダイナミズムと6速マニュアルトランスミッションのアンバサダーを兼ねるモデルだ。さらに、夕方のガラ パーティーにジーンズとTシャツで現れるような人にもぴったりの車だ。

もちろん、一部の人にとっては、このワイルドな性能は少し過剰かもしれない。しかし、ホンダの場合、美しさは見る人の目だけでなく、隠れた部分にもある。高回転エンジンと最高級の6速ギアボックスを搭載していた。そして、世代を重ねるごとに徐々に磨き上げられてきた。

シビックの素晴らしいシフトフィーリング

まず、トリプルシンクロメッシュと剛性の高いベアリング、次に自動回転数調整、そして最後に慣性力をさらに低減する軽量フライホイールが採用された。ただ一つ、ホンダが進化の過程で変える必要がなかったものがある。それは、「NSX-R」の黄金時代に起源を持つ、シンプルで触覚的に優れたシフトノブだ。金属製のヘッドが、手に馴染むほどスリムで、操作感が抜群だった。

その代わりに残ったのはシフトフィール：この短く、極めて滑らかな印象は、VWのトランスミッションを運転する楽しさを彷彿とさせる - はるかに明確で、はるかに正確で、はるかに精密だ。コーンヘッドスティックを2本の指で操作すれば、ギアはまるで自動的に通り抜けるようにシフトする。上腕で力強く引き抜くと、クリックからクリックまでの抵抗はほとんど感じられない。H型速変速ギア？ホンダほど優れたものはほとんどない！特に、クラッチも活発な動きに調和している。完璧なストローク、絶妙にバランスされたペダル力、そして優しく撫でるように、あるいは力強く踏むこともできる圧力ポイント。

329馬力のターボエンジンを、すべて運転性能を重視して設計されたギアでシフトアップしていくと、ダウンシフト時には、非常に素早い中間スロットル自動制御が適切な回転数を供給し、ステアリングホイールでは大迫力のパフォーマンスが繰り広げられる。ホンダは、トランスミッションと同様に、フロントドライブのダイナミクスも数十年にわたって徐々に完成させてきた。

その結果、現在では、アンダーステアは事実上まったく発生しない。420Nmのトルクがロックされたフロントアクスルに伝わり、負荷がかかっている状態でも、しっかりとしたステアリングホイールには、わずかな引っ張り感しか感じられない。トラクションの問題？2速でもほとんど問題にならない。特に、コーナーでブレーキを踏みながらシビック タイプRで曲がる場合、後輪が自動的にステアリングの方向に回転し、このドリフトを維持するため、フロント駆動車では類い稀な中立性を実現している。

BMWのライバルは絶滅した

BMWも、今では同クラスのライバルがほとんどいない状態だ。しかし、その理由は、かつてのライバルが絶滅したためだ。その先代である「Z3」は、かつてロードスターセグメントを再興した。その影響を受けて、「SLK」や「ボクスター」などのモデルが成長した。しかし、最終的に現代まで生き残ったのはBMWだけだ。ただし、ミュンヘンの「運転の楽しさ」の代弁者が、時とともにその本来の役割から大きく成長したことも事実だ。

長さに関しては、4.32mと依然としてコンパクトな数字だが、重量に関しては、マニュアルトランスミッションにもかかわらず、1.6トンに迫る脅威的な数値となっている。ちなみに、当時の「Z3」は1.2トン弱でデビューした……。

「Z4」が豊かさの象徴であるにもかかわらず、いまだに人気を維持している理由は、主に3つある。第一に、かつての折りたたみ式ルーフの時代を経て再び採用された布製ルーフだ。次に、昨年復活したマニュアルトランスミッション。そして3つ目は、おそらく他のどのエンジンよりも、楽しさと運動性能を両立させる直列6気筒エンジンだ。

ダイナミズムと魅力のバランスに優れたロードスターにふさわしいフレームワークを構築している。パフォーマンスの純粋主義者である「ホンダS2000（ちなみに、アルティメットエディションにもシフトノブが採用されていた…）」というよりは、「メルセデスSL」のライトバージョンといった感じだが、それは決して悪い意味ではない。

Z4のシフトは見た目も魅力的

短いノブにはクラシックなMの刻印、小ぶりなステンレスのリング、そして完璧に仕立てられたブーツは、いつだってきちんと整えられたイブニングドレスのように美しくドレープする。確かに、見た目だけならその装いはE36から来たもののようにも見える。だがすでに完璧を手にしているのなら、なぜ変える必要があるだろうか。

特に、レバーは見た目通り、手にぴったりとフィットし、堅固で、すべての動きの方向でバランスが取れている。2本の指で軽く動かすようなものではない。また、歯の側面にはまり込むようなこともない。これは、まだ操作され、動かされることを求める、正直なメカニズムの塊だ。

低速でのギアチェンジでは、ギアが心地よくカチカチと音を立て、高速ではしっかりとした抵抗を示し、握る力が強くなるほど、より滑らかにギアが噛み合う。ただし、ダブルクラッチ機能は、特にコンフォートモードでは、反応が遅れることがある。しかし、その代わりに、ペダルの位置は他のどこよりも完璧で、この機能自体が必要ないほどだ。

シルキーなシングルターボ6気筒エンジンが340馬力と500Nmのトルクを発揮する。これは、現在標準的な374馬力バージョンには及ばない性能だが、問題ない。なぜなら、この3リッターエンジンをこれほどまでに感じられる車は他にないからだ。低回転域で力強く押し出す、柔らかく重厚な低音、そして、頂点に向かって力強く回転するときの、かすれた高音。

その真ん中に、指揮者が座っている。長いノーズのオーケストラピットを前に、右手に指揮棒、背後にロックされたリヤアクスル。この後輪は、すべてのダイナミズムの要であり、昨年の混合サイズタイヤ（後輪20 インチ、前輪19 インチ）への変更以来、さらに滑りにくくなり、それでも決して大げさな動きを見せない。

ポルシェは純粋な文化としての精度を体現

理論的には、ツーリングパッケージを搭載した「GT3」についてもほぼ同じことが言えるだろう。結局のところ、このモデルは、標準の「GT3」のより純粋な派生モデルとして位置付けられている。ドライビングダイナミクスのオリンピック選手たちの中で、ドライビングの楽しさを担当するモデルとしてふさわしい。ウィングは付いていないが、マニュアルトランスミッションが搭載されている。

ただし、このような「GT3」が「ドライビングダイナミクス」と表現する場合、その意味は、量産スポーツカーが表現する「ドライビングダイナミクス」とはまったく異なるものだ。この車は、精度と横方向の安定性を単に提供しているだけでなく、まさに体現している車だ。究極の横方向のダイナミクスを体現する車なのだ。非常に正確で、絶妙なバランスを誇り、どんな車よりも反応が速いことは間違いない。

33,867ユーロ（約590万円）のダイエットプログラム

そしてフェイスリフトを経て、さらにピュアになった。「ライトウェイトパッケージ」という名前の、33,867ユーロ（約590万円）の幸せの鍵には、カーボン製ドアパネル、折りたたみ式スポーツシート、後部スタビライザーとカップリングバー、CFK製プッシュフィールド、マグネシウムホイール、車体同色塗装のカーボンルーフなど、洗練されたディテールが詰まっている。これらすべてで重量は約22kg削減されているが、パッケージの真の主役である、かつての「911 S/T」から採用された短縮型シフトレバーの装飾として、歓迎される存在となっている。

短いネック、太いヘッド、そしてテフロンで潤滑されたようなクリアなシフトフィール。シフトフィーリングは、ドッグボックスとジョイスティック（後者は文字通り）の混合だ。硬く、クリアで、非常に短く、6速を腕の力だけでシフトできるほどだ。一方、クラッチは逆の特性で、比較的長いストロークと適度な力で、意外なほど穏やかな対極を成している。

それに付随するのは？もちろん、大興奮のグランドマスターだ。4リッターの純粋な回転力、クラシックな吸気、バルブ先端まで徹底的に鍛え上げられたエンジンは、始動した瞬間からモータースポーツを彷彿とさせる。

3,000から9,000回転のボクサーシンフォニー

そして、このフライス盤は、新たに4つの触媒と2つのOPFを搭載しながら、まだ息も切れていない。本当のスペクタクルは3,000回転から始まり、音と情熱が覚醒し、回転数とともに高まり、4リッターエンジンはついに9,000回転まで甲高い音で狂乱的に回転する。そこでは、音楽だけでなく、このエンジンにとってはパワーも奏でられる。

そして、この回転域は最近さらに安定した。ギアボックスが、文字通りこのエンジンに最適な回転数に調整され、6速ギアはほぼリミッターまで回転する。

この高速ボクサーのビートに乗るには、右足だけでなく左足も素早い必要がある。なぜなら、4リッターエンジンは過剰な慣性質量を完全に排除しており、回転が素早く上がり、アクセルを離すとすぐに回転が落ちるからだ。つまり、正確な操作ができる人だけが、スムーズな加速を享受できるのだ。

Z4とスープラは同じ駆動系

はい、ステアリングの中立位置の反応を少し和らげた。また、サスペンションの減衰も若干柔らかく調整した。しかし、これらの変更は、極端な精度、繊細さ、反射神経を損なうものではない。むしろ、ツーリングではこれらの特性がより際立つかもしれない。なぜなら、翼のある「GT3」と比較すると、この車はより機械的に誠実な車だからだ。そのことは、ダウンフォースの兄弟車と比較して、この車がまだ非常にクラシックなリヤアクスルロックを採用していることからも明らかだ。

そして、トヨタは？正直なところ、これほど昔ながらのスタイルに忠実なスポーツカーなら、機械的にもロックされるだろうと思っていたのだ。しかし、それは期待外れだった。ドライブトレイン全体と同様に、リヤアクスルメカニズムもミュンヘン製だ。ご存じの方も多いと思うが、バイエルン製のドライブトレインは、「E46」時代からほとんどの場合、ラメラ式ロック機構を採用している。

ではトヨタはどうか？正直に言えば、ここまで徹底して“オールドスクール”にこだわったスポーツカーなら、メカニカルなデフロックを備えていると期待していた。だが残念ながら、それはなかった。駆動系全体と同様に、リヤアクスルもミュンヘン製である。そして多くの人がご存じのとおり、バイエルン勢はE46の時代以来、基本的にラメラ式（クラッチプレート式）ロッキングを採用している。

実際、Z4とスープラのパワートレインはほとんど同一だ。両者ともフロントに最高出力340馬力のB58B30C直列6気筒を搭載し、トランスミッションはいずれもZF製。ホイールベースもほぼ同じ（2470mm）であることを考えれば、プロペラシャフトも同じ部品番号を共有している可能性すらある。

なぜトヨタが「GRヤリス」を送り込むこともできたのに、ここでは2つのクローンを比較しているのだろうか？それは、そう単純な話ではないからだ。数字で説明しよう。具体的には、「Z4」にはBMWが4気筒エンジンにも採用している「GS6L40LZ」トランスミッションが搭載されている。一方、トヨタは「スープラ」に専用採用している「GS6L50TZ」トランスミッションを使用している。本物の「M」モデルのマニュアルトランスミッションも異なる - GS6-45BZだ。

つまり？ギア、ギアシャフト、シンクロリングの奥深く、細部にいくつかの違いがあるということだ。そして、その違いは実際に感じられる！「スープラ」のシフトレバーも同様にしっかりした感触だ。縦方向と横方向のシフトストロークも同様に細かく調整されている。しかし、BMWの軽いシフト抵抗は完全に欠如している。レバーはガイドレールを均一に滑り、握りやすさが向上し、主観的には少しコンパクトな操作感だ。そして、この場合も、その感覚は運転感覚全体に完璧に反映されている。

スープラは挑発的なアナログ感

トヨタはかなり軽量で、スリムな印象を与え、その結果、かなり俊敏な走行性能を発揮する。BMWほど豊かではなく、最終的にはおそらくそれほど速くはない。しかし、より機敏で、現代の基準では挑発的なアナログ感がある。

本気で言うが―この反応と一体感に満ちた楽しさのコクーンの中で、ギアを自分で操る代わりにパドルを弾くことを好むような人間は、きっとクリスマスディナーも丁寧にピューレ状にして再利用ストローで吸っているに違いない。というのも、日本人がここで作り上げたハンドリングとバランスは、まさにスポーツカー職人芸の極致だからだ。ニュートラルで、俊敏で、予測可能。そして出力は常に精密に制御され、19インチの前後異径タイヤは縦方向と横方向の力の均衡を崩さない。たとえ直列6気筒をクラッチを繋いでリヤアクスルに叩きつけたとしても……。

結論：
死んだと宣告されたものが実際に長生きするのなら、マニュアルトランスミッションについて心配する必要はないだろう。少なくとも、その種類が徐々に多様化しているように見えるからだ。ただし、それはニッチな分野においてであり、効率よりも純粋さがはるかに重視される分野だ。

Text: Manuel Iglisch
Photo: Lena Willgalis / AUTO BILD

タイプR vs ゴルフR： 注目のコンパクトカー2台を比較テスト。ファンを恍惚とさせるのはどっちだ！？ ホンダ シビック タイプRとVWゴルフRのパフォーマンスをサーキットでテストする。

「ロック・アラウンド・ザ・クロック」は、ほとんどの音楽専門家がロックンロールの誕生とみなしている。そしてこのタイトルは、70年近く経った今、「ホンダ シビック タイプR」と「VWゴルフRパフォーマンス」の比較にぴったりと当てはまる。そしてここで、彼らは轟音を響かせるエンジンで時計と戦う。

VWは全輪駆動、ドリフトプログラム、ノルトシュライフェのスペシャルモード、出力は333馬力。そのダンスパートナーは、新型「シビック タイプR（FL5）」だ。よりによって前輪駆動を頑なに押し通す。現在、ホンダは329馬力という強力なパワーをフロントアクスルに送っている。しかし、サーキットではどちらが優位だろう？スタートランプをグリーンに切り替える。テスト開始！

300馬力を超える2台のコンパクトスポーツカー

シビックに乗り込む。巨大なウィングを持つ外観は、万人受けはしないかもしれないが、ボンネットのエアインテークがエンジンに空気を供給するのと同様に、空力学的に理にかなっている。しっかりとグリップし、完璧にサポートするスポーツシートに座ると、レーシングドライバーになったような気分になる。着座位置は適切で、コックピットはほとんど謎に包まれておらず、主に後方のウイングユニットを観察できるという事実も納得できる。

計器類は、ドライビングプログラムに対応した3つの表示モードを備えている： 「ノーマル」では2つの丸い計器と通常の追加情報、「スポーツ」プログラムでは繊細な赤みがかった色で表示されるがそれ以外は変更なし、「R+」を選択すると伝説的な「S2000」スタイルのレブバーが上部に表示され、大胆な赤色になる。さあ、エンジンをかけよう。

シビック・タイプRの咆哮

改良型2リッターターボは、計測に関しても手を抜かない。0-100km/h加速は5.4秒、0-200km/h加速は18.9秒、そして275km/hで加速は停止する。このような状況でも、シビックは魅力的でスリリングなキャラクターを維持している。そして、期待に満ちたうなり声とともに発進し、遅くとも3,000回転で抑制を解除し、荒々しい決意で前輪を引き裂く。

ドライ路面ではトラクションの問題は軽微で、たまに265ラバーが歓喜と高揚を込めて鳴く程度だ。トップスピードでは、6,000回転から4気筒エンジンがわずかに減速し、シフトインジケーターと警告音とともに次のギアを要求する。レバーはスムーズにギアをすり抜け、すでに非常に優れていたレブマッチ機能（中間スロットルでシフトダウン）も、2速から1速まで完璧にフィットするようになった。

サーキットではもちろん1速ギアは必要ないが、新型「タイプR」のワイドなトレッド（フロント＋26mm、リア＋30mm）には特に満足している。アダプティブサスペンションに基本的な変更はなく、従来の20インチホイールから2cmワイドな19インチホイールに変更されたことで、ホンダはサーキットで非常に自信を持って走ることができる。

高剛性ブッシュと安定したフロントアクスルロックにより、高速コーナーでもスリップはほとんどなく、「R+」モードでは本当に硬いシャシーがボディの動きを効果的に抑制する。限界域ではわずかにアンダーステア傾向になるものの、ホンダはそのワイルドな外観を絶対的に正当化し、常に純粋にスポーティに振る舞う。快感だ。しかし、高速道路で速く走りたいなら、ステアリングホイールに両手を置いてコンフォートモードを選ぶべきだ。

全輪駆動がゴルフRを助ける

ヴォルフスブルク製コンパクトスポーツカーの場合、全輪駆動があらゆる部分に影響している。これは「ゴルフRパフォーマンス」が遅いという意味ではない。まったく逆だ。この最もパワフルなバージョンでは、2リッターターボが333馬力と420Nmのトルクを発揮する。つまり、0-100km/h加速4.6秒、0-200km/h加速16.8秒という標準的なスプリントを「シビック」よりも難なくこなすだけでなく、「ゴルフRパフォーマンス」はタイトなカーブからの加速でも、たまらなく引き離すのだ。

もちろん、リアに2つの多板クラッチを備え、各後輪に個別にパワーを配分できる全輪駆動も、ここで役立っている。「シビック」が微妙なアンダーステアと、同じく微妙だが助けになる荷重変化オーバーステアの間でカーブを切り分けるのに対し、「ゴルフ」はあらゆる種類のカーブをむしろ奔放かつ容赦なく駆け抜ける。トルクスプリッターと呼ばれるこのシステムは、「Rパフォーマンス」にノルトシュライフェモード（スペシャル）だけでなく、ドリフトモードも与える。

VWのセミスリックの高いグリップ

ラップタイムを考えれば、そんなお遊びはどうせ意味がない。最適なセッティング（ESPオフ、レース）で、VWはコンチドロームのドライハンドリングコースで1分35秒38を記録。全輪駆動に加えて、「ゴルフ」は電子制御ロック、フロントアクスルのネガティブキャンバー、ブリヂストンのセミスリック（ポテンザレース）に助けられている。

レーストラックの外では、「Rパフォーマンス」は典型的なゴルフの良さを発揮する。15段階に調整可能なダンパーのおかげでどこにでもフィットし、轍の多い裏道でもきちんとバネが効く。日常生活では、この超ゴルフは弱い兄弟車と同じように複雑ではない。ステアリングは正確無比に反応し、鋭敏な反応によって神経質になっているようには見えない。

試乗車の価格は約6万ユーロ（約960万円）

私たちが不安になるのは、価格表というかコンフィギュレーターを見たときだけだ。「ゴルフRパフォーマンス」の価格は57,985ユーロ（約925万円）。なるほど、装備は悪くないが、テスト車を飾るラピスブルーメタリックはさらに860ユーロ（約13万円）、DCCは1,045ユーロ（約16万円）と、約6万ユーロ（約960万円）・・・。「シビック タイプR」も同様にワイルドで、58,500ユーロ（約935万円）からとなっている。テスト車の特別色のラリーレッドは、さらに700ユーロ（約11万円）高価になる。この2台のクルマは、かつてロックンロールがそうであったように、若者文化としては通用しないが、確かに楽しい。

スポーティコンパクトカー比較テスト: ゴルフRパフォーマンス対シビック タイプR

シビックが緩やかなアンダーステアと、同じく微妙だが助けになるロードチェンジオーバーステアの間でカーブを切り分けるのに対し、ゴルフはあらゆる種類のカーブをむしろ奔放かつ容赦なく駆け抜ける。トルクスプリッターと呼ばれるこのシステムは、Rパフォーマンスにノルトシュライフェモードだけでなく、ドリフトモードも与えている。

最適なセッティング（ESPオフ、レース）で、VWはコンチドロームのドライハンドリングコースで1分35秒38を記録。全輪駆動に加え、電子制御ロック、フロントアクスルのネガティブキャンバー、ブリヂストンのセミスリック（ポテンザレース）がゴルフを助けている - シビックのミシュラン製パイロットスポーツ4 Sよりも粘りがある。

ゴルフRパフォーマンスの価格は57,985ユーロ（約925万円）。シビック タイプRも同様にワイルドで、58,500ユーロ（約935万円）からとなっている。この2台のクルマは、かつてロックンロールがそうであったように、若者文化としては通用しないが、確かに楽しい。

第2位　400点満点中290点: ホンダ・シビック・タイプR
妥協のない魅力的なコンパクトスポーツカー。VWよりも日常的な使用には適しておらず、VW同様に高価である。

第1位　400点満点中298点: VWゴルフRパフォーマンス
日常車としても使える高速コンパクト。本当に素晴らしいが、こちらも高価だ。

結論：
現在最もホットな2台のコンパクトカーは、性能は似ているがキャラクターは全く異なる。僅差で勝利した全輪駆動のゴルフはほぼ完璧なオールラウンダーとして鼓舞するが、前輪駆動のシビックは時に荒々しく、しかし常に実直なスポーティさで魅了する。

Text: Gerald Czajka and Mirko Menke
Photo: Christian Bittman / AUTO BILD

安価なスポーツカー： フォード、ホンダ、VW、トヨタ、アウディ、アバルト。GTIとその仲間たち： 少ない費用で多くのパフォーマンスを発揮する。その性能は楽しいものだ。でも、そのためには相当なお金を払わなければならないのが普通だ！しかし、これらのクルマは違う！手頃な価格で、たくさんのスポーツを手に入れることができるのだ！

VWにはGTI、ホンダ シビック タイプR、トヨタGR86。手頃な価格でありながら、ターマックに大きなパワーを乗せる車は、たくさんある。

フォード マスタング5.0 GT: 猛獣

「マスタング5.0」は、クルマだけでなく、比較的リーズナブルな価格で大きなパワーを発揮する。55,500ユーロ（約800万円）で、449馬力ともにアスファルトを駆け抜けることができるのだ。それに比べて、450馬力の「アウディRS 5」は最低でも87,500ユーロ（約1,265万円）もするのだ！アメリカン5リッターの最大トルクは530Nmだ。V8よ永遠なれ！

ホンダ シビック タイプR： 贅沢な一台

特別なことが好きなら、このホットハッチはあなたにふさわしい選択だ。「ホンダ シビック タイプR」のデザイン言語は、独特だ。まだ発売されたばかりだが、日本車はその路線に忠実だ。もちろん、人目を引くリアスポイラーも健在でユニークなセールスポイントのひとつだ。

つまり、「タイプR」はこれまで以上に高価で、より強力になったのだ。ベース価格は55,500ユーロ（約800万円）になった。そして、2.0リッターターボエンジンは329馬力、最大トルクは420Nmを発揮する。さらに、「シビック」はレブマッチング機能付きのマニュアル6速トランスミッションでシフトアップされ、最高のドライビングプレジャーを保証する！

VW ゴルフGTI： アイコンである

このリストに欠かすことのできない絶対的な名車、それが「VWゴルフGTI」だ。すでに8代目となり、47年もの間、スポーツゴルフは老若男女をワクワクさせてきた。そして、「GTI」はどの時代もそれぞれの魅力を持っている。昔は角張った控えめな「ゴルフ」、中間の世代（3～5代）はかなり安く買えるので若者を中心に人気人気を博し、そして新しい世代はますます本格的なスポーツカーに発展した。

ベーシックバージョンでは、すでに245馬力を発揮するコンパクトスポーツカーで、価格は40,905ユーロ（約590万円）。さらに、5,575ユーロ（約670万円）で55馬力強力な「GTIクラブスポーツ」が得られる。

トヨタGR86： エキゾチック

欧州にまだ（あるいは再び）、JDM（日本市場モデル）車の市場があることを、トヨタは「GR86」で印象的に示している。2022年3月中旬から、このコンパクトクーペは注文することができ、3月末には2022年の注文休止がすでに発表されていた。しかし今、このレーサーはついに再販されることになった！

そして、「GR86」の人気の秘密はどこにあるのだろうか。まず、トヨタは9年ぶりに代替わりした先代「GT86」と類似点を多く残している。だから、すでにファン層がある。それに、このコンパクトスポーツカーは、235馬力、最大トルク250Nm、車両重量1,275kg、最高速度226km/h、0-100タイム6.3秒というテクニカルデータで納得させる。これは誇るべきものだ。日本のスポーツカーの基本価格は、35,490ユーロ（約510万円）だ。

アウディA1スポーツバックSライン： 目立たない存在

見ただけではわからないかもしれないが、信号ダッシュでは「アウディA1スポーツバックSライン」が多くのクルマを吹き飛ばしてくれる。これは、207馬力と320Nmの最大トルクが、インゴルシュタット製の小型スポーツモデルを0-100km/hまで6.6秒で走らせるためだ。だから、のんびり街乗りするためのかわいいクルマではなくなった。「A1 Sライン」は245km/hで頂点に達する。

ドライビングプレジャーに加えて、スポーティなスモールカーにアッパークラス感を重視する人には、「A1スポーツバック40TSFI」が適している。スタート価格は最低でも31,500ユーロ（約455万円）だ。

アバルト595： レーシング小悪魔

アバルトは「フィアット500」をベースに見事なまでにレーシングテイストを注ぎ込んだ。大事なのは「アバルト595」が1,110kgという重量にもたらす165馬力と230Nmの最大トルクにある。これはかなりなパワーだ。価格は29,000ユーロ（約420万円）前後からとなる。

ちなみに、最もパワフルなアバルトは、「695ビポスト」だ。190馬力と250Nmの最大トルクが997kgモデルを引っ張る。最強のアバルトの、0→100km/h加速タイムは5.9秒だ。

Text: Kim-Sarah Biehl
Photo: Ford of Europe GmbH / Honda Motor / Toyota Motor Corporation / Fiat Chrysler Automobiles