VWゴルフGTIエディション50。50周年を記念して、VWはゴルフGTIに、より高性能で特別なディテールを備えた特別モデルを投入。VWゴルフGTIの50周年記念モデルの基本価格は54,540ユーロ（約970万円）と、かなり高額だ！

「VWゴルフGTI」は2026年に50周年を迎える。コンパクトスポーツカーの象徴であるこのモデルは、1976年のデビュー以来、半世紀にわたり、8世代にわたって世界中で250万台以上が販売されている。

この記念すべき周年を記念して、ヴォルフスブルクのメーカーは、「GTI」に「エディション50」という名称の特別モデルを発表した。

アップデート情報！：基本価格は54,540ユーロ（約970万円）

2025年末に記念モデルの生産が開始され、最初の納車は2026年第1四半期が予定されている。注文受付は開始されている。基本価格は54,540ユーロ（約970万円）で、「GTIエディション50」は標準のGTIよりも8,000ユーロ（約142万円）以上高くなっている。

さらに、「パフォーマンスパック」も注文可能。4,200ユーロ（約74万円）追加で、セミスリックタイヤ、19インチ鍛造ホイール、さらにスポーティなチューニングのサスペンションが提供される。VWは生産台数の制限については言及していないが、「エディション50」は記念の年である2026年のみ販売されると予想される。

VWゴルフGTIエディション50のパワーアップ

外観上、この特別モデルは、一見したところ通常の「GTI」と見分けがつかないほどだが、多くの細かいディテールが違いを生んでいる。「エディション50」には、標準で、フロントにイルミネーション付きクロスバーとイルミネーション付きロゴが装備され、さらに「IQ.Light」も採用されている。

特に新しいのは、以前のホイールデザインを彷彿とさせる、赤い塗装の19インチホイールだ。さらに、このコンパクトスポーツカーには、ルーフエッジスポイラーとステアリングホイールに「GTI 50」のエンブレムがいくつか付いている。「レーシンググリーン」のチェック柄と人工ベロア素材を使用したスポーツシートが、インテリアにモータースポーツの雰囲気を醸し出している。

特に技術面において、VWは大幅な改良を行い、その結果、これまで製造された中で最もパワフルな「GTI」が誕生した。エンジンは「GTIクラブスポーツ」のパワートレインをさらに発展させたもので、「エディション50」のターボチャージャー付き4気筒エンジンは従来の300馬力から325馬力にパワーアップしている。最大トルクは420Nm。出力の向上により、加速性能も向上している。この記念モデル「GTI」は、0から100km/hまでわずか5.5秒、200km/hまで16.8 秒で到達する。

走行ダイナミクスを向上させるオプションのパフォーマンスパッケージ

しかし、改良点は出力の向上だけにとどまらない。改良されたサスペンション、オプションのセミスリックタイヤ、そしてキャンバーの変更、新しいスイングアームベアリング、より高いスプリング剛性を備えた追加のパフォーマンスパッケージにより、コーナリング安定性が大幅に向上している。新しい可変ステアリングレシオを備えたプログレッシブステアリングにより、ステアリングの応答性が完璧に改善されている。

パフォーマンスパッケージを締めくくるのはフロントアクスルのディファレンシャルロックだ。電子制御の多板クラッチを用いてトラクションを高める仕組みである。どれも非常に期待が高まる内容だ―そしてVWは、ゴルフGTIエディション50にどれだけ本気で取り組んでいるかを、そのワールドプレミア前からすでに示している。

GTIエディション50：ノルトシュライフェでこれまで最速の量産型VW

ワールドプレミア前から、「VWゴルフGTIエディション50」は話題を集めていた。プロレーサーのベニー ロイヒターが、伝説的なノルトシュライフェ（ニュルブルクリンク北コース=通称“緑の地獄”）を7分46秒13のタイムで周回した。公道走行可能なVWがこれほど速いタイムを記録したのは初めてのことだ。その車は、2026年にコンパクトスポーツカーの象徴であるゴルフGTIの50周年を記念して発売される、「ゴルフGTIエディション50」の量産モデルに近いテスト車両だった。

比較として、2016年、ロイヒターは「ゴルフGTIクラブスポーツS」で7分49秒21のタイムを記録した。四輪駆動の「ゴルフR 20 Years」でさえ、2022年には7分47秒31のタイムしか出せなかった。この新しい「GTI」は、前輪駆動にもかかわらず、トップの座に躍り出たのだった。

ノルトシュライフェのDNAを標準装備

「このフォルクスワーゲンが、ノルトシュライフェをこれほど軽快に、そして高速で走行できることに、ただただ感銘を受けました」とロイヒターは語っている。「セットアップ全体が、ノルトシュライフェの理想的なラインを高精度で走行できるようにしています。グリーンヘルで本当に高速走行したいなら、車は典型的な路面の凹凸を吸収し、非常に高いコーナリングスピードを達成できなければなりません。ゴルフGTIエディション50は、まさにそれを完璧に実現しています」。

この記録的なラップのために、フォルクスワーゲンはオプションの「パフォーマンスパッケージ」を採用した。ノルトシュライフェのセットアップ、ブリヂストンの19インチセミスリックタイヤ、軽量鍛造ホイール、特別に調整されたサスペンションだ。その目的は、高速コーナリング時の安定性を最大限に高めることだった。

ベストタイムを達成しながらも、量産車に近い仕様

フォルクスワーゲンによると、この記録的な「GTI」は、後に注文可能となる仕様と技術的に同じもので、「パフォーマンスパッケージ」はオプションとして提供される予定だ。特筆すべきは、7分46秒13という計測タイムは、約200メートルのT13セクションを含むノルトシュライフェの全区間で達成されたものであり、この記録をさらに印象的なものにしている。オンボードビデオによる内部計測では、直接のラップ比較で7分41秒27というタイムも記録されている。

ニュルタイムアタックオンボード動画
https://www.youtube.com/watch?v=m1PanfuJ9yc

Text: Bianca Garloff and Sebastian Friemel
Photo: Volkswagen

2002年にVWゴルフⅣにR32として登場し、第4世代目となるVWゴルフR（VW GOLF R）の試乗会がポルシェエクスペリエンストウキョウ（PEC）において開催された。フォルクスワーゲン自ら究極のゴルフと言う新型VWゴルフRに大林晃平が試乗。

2002年にVWゴルフR32が登場した時は、今よりもずっと少数で特別ではるかに高価に感じられた、つまり普通のゴルフやGTIとも大きくかけ離れたモデルに感じられた。6気筒エンジンに4モーションが組み合わされ、イメージカラーの青に塗られたR32はとにかく異形で、内心「とんでもないゴルフだ」と思ったものである。

そんなとんでもないはずのR32だったが日本にも正式輸入され、結局多くの人から受け入れられる結果となり、22年間で累計11,800台ものRが販売されたという。今や超高性能なゴルフRは年間30,000台も作られ、そのうちの約1,000台が日本に輸入されるというが、これは世界第6位の数なのだという。今や333馬力で420Nmものパワーを持ちRベクタリングシステムによって後輪のトルク配分を0～100％の間で調整しながら駆動力を伝える4モーションや、シャシー全般を電子制御する頭脳であるヴィークルダイナミックスマネージャーが電子制御ディファレンシャルロック（XDS）やアダプティブシャシーコントロール（DCC）、そして4モーションをも統合制御するハイテク超高性能車である。

ひと昔（ふた昔かも）前ならば、おまえはポルシェ959かと言ってしまいそうな果てく高性能ぶりだが、ここまで性能が高くなると、特に日本の一般道では性能を十分に発揮できないということもあってか、今回は「スリリングR」と名付けられたイベントが千葉県木更津市のポルシェエクスペリエンスセンターで行われ、同施設のハンドリングトラックやスキッドパット、パイロンスラロームコースを使っての試乗会が行われた。

同会場には僕の長年のあこがれの一台でもあるゴルフGTIも用意され、比較試乗が可能となっていたが、最初に結論を言えばゴルフRは「自分の運転技術が、おもいきり向上したかのように思えてしまう」ほど高性能で洗練された技術を持つ一台であった。フォルクスワーゲン自らが「日常使いの利便性と究極のパフォーマンスを持つゴルフ」と堂々と宣言している台詞に噓偽りは全くない。

そんなフォルクスワーゲン8.5のRにはハッチバックモデルとヴァリアントの2種類のボディが選べ、さらにどちらとも「普通のR」と「Rアドヴァンス」の2グレードから選択することができる。

RとRアドヴァンスではざっと45万円ほどの価格差があるのだが、この違いはRが225/40/R18のタイヤサイズを持つのに対し、アドヴァンスは235/35/19（試乗車はブリヂストンのポテンザS005だった）となり「ヴァルメナウ（Warmenau）」と呼ばれる71％もの開口部を持つアルミホイールと組み合わせるようになることと、シートが電動調節式でシートベンチレーションも装備されるナパレザーシートにグレードアップされること、そしてアダプティブシャシーコントロール（DCC）が装備されることが大きな違いとなる。最後のDCCの有無が個人的には一番気になったが、これの効用がいかなるものであったかは最後に述べる。

まずはハンドリングトラックを使用して高速性能を試すこととなり、用意されたイメージカラーのラピスブルーメタリック（44,000円のオプション）青く塗られたハッチバックモデルのRアドヴァンスに乗りコースへと乗り入れる。今回はインストラクターが操るGTI を、僕の前を走る腕扱きのモータージャーナリストのR、そして僕という3大編成でガンガンコースを走ることになったが、高等な運転技術を持つ前走のお二方は遠慮なくコースを攻める。

最初はついていくのが難しいかと思うほどのペースに感じられたが、ほどなく「これは車に性能に任せても大丈夫」と気が付き、心からゴルフRの性能を信頼してからは不安なくついていけるようになった。特に上り坂の高速コーナーなどではリヤのトルクベクタリングの効果は絶大なものがあり、しっかり安定しながらもコーナーを驚くほどの駆動力を保ったまま抜けていくことができる。

安定感を保ったまま楽に高速でコーナーを抜けることができる上に、とにかく直進性の抜群に優れた４モーションの感覚を持ちながらも、自分の運転技術がいつの間にか向上したかのように思えるこの感覚こそ、究極のゴルフたる「R」の持つ世界なのだと思う。ハンドリングトラックの後にスラロームとスキッドパッドのテストも行ったが、どちらも拍子抜けするほど簡単にこなしてしまい、「俺ってうまいじゃん」とつい勘違いをしてしまうが、実はすごいのはRのほうであることは言うまでもない。

個人的に気になったGTI （くどいようだが長年のあこがれの車である）との比較であるが、安定しながらも驚くほどのハンドリング性能とパワーを持つRと乗り比べると、走り始めた瞬間にGTIは軽快で軽やかに感じられたことが自分でも意外であった。これは30㎏ほど車重が軽いことが原因だったかもしれないが、ゴルフGTI独特のチェック模様の明るい内装の影響だったかもしれない(笑)。だがそんなGTIも今や265馬力で370Nmものパワーを持つ高性能車だし、おそらく日本の路上ではあっという間に「御用」の速度領域になってしまう一台であることは言うまでもない。

だがFFと様々な電子デバイスに囲まれた４モーションの違いは明白で、特に絶対的な安定感ははるかにRのほうが上であった。何をしても破綻させることができない、という危ない錯覚を抱いてしまう感覚はRのほうがはるかに強い。

今回、前走するインストラクターはGTI をRで追走するというシーンが多かったのだが、インストラクターによればGTIの限界の95％くらいで走っていたというが、Rに乗った僕の方は限界の70％程度で走っていた。それぐらいRの持つパフォーマンスは高い。そしてそれはヴァリアントのボディであってもハッチバックモデルであっても、決して大きく異なるものではないとも感じられた。

さて、最初にRとRアドヴァンスとの大きな違いにアダプティブシャシーコントロール（DCC）があると記したが、このDCCの効果は絶大なものがあり、走り始めた瞬間から乗り心地の違いを大きく感じることができる。特に飛ばすことをせず、ゆるゆると日常使いするような領域では圧倒的にDCCのほうが乗り心地よく快適である。

もし40万円を追加で支払い、より究極のゴルフを求めるような方であれば、アドヴァンスを選ぶほうが良いと思う、かっこいいホイールもついてくることだし。何しろヴァルメナウホイールを装着すると、かなり見た目が変わり、スカスカに抜かれたホイールの視覚効果は相当高い。

普通のRハッチバックでも7,049,000円、それをアドヴァンスにアップグレードすると7,499,000円ともなる高価格車ではあるが、これほどまでに超高性能で日常使いも苦も無くこなす内容を考えれば、仕方ないと思える内容であるし、購入できる方たちを裏切ることはないと断言できる。だからこそ世界中でこれだけの台数が受け入れられているのだから。

それにしても1976年に発表されたGTIも、2002年に発表されたRも、どちらも一回も絶やすことなく今まで継続し、育て、熟成し続けて来たフォルクスワーゲンは実にえらい、偉大であると思う。その間、世の中は大きく変化したが、GTIとRというアイコンをこれだけ継続するのには相当なエネルギーが必要であったことは容易に想像がつく。

2025年の現在、大人が安心して選び、恥ずかしくなく毎日乗ることのできるゴルフGTIやRのような高性能車が実に少ないことに改めて気が付くし、そういう意味でも稀有で貴重な存在であるといってよい。

これほどの性能になったGTIやRがこれからも存続するかどうか大変気になるが、フォルクスワーゲンの作ったアイコンとしてぜひ無くならずに続いていくことを願っている。

来年はGTIの50周年。ぜひ盛大にお祝いしたいと思う。

Text：大林晃平
Photo：アウトビルトジャパン

VWゴルフ2 GTI（1989）：オリジナルのまま、ダメージのない状態のVWゴルフ2 GTI。「悪そうな外観」やDTMスタイルのエキゾースト、ローダウンサスペンションなどモディファイされていないVWゴルフ2 GTIはドイツでは珍しい。

「フォルクスワーゲン ゴルフ」誕生50周年！2024年、このアイコンの記念すべき年がウォルフスブルクで盛大に祝われた。1974年に登場した初代モデルは、長い間人気のクラシックカーだが、「ゴルフ2」や、かつては不人気だった「ゴルフ3（少なくとも特別仕様車）」も、今ではヴィンテージでモダンなクラシックカーとして人気を集めている。そんな中でも「GTI」は特に高人気を博している！

安価な「VWゴルフ1 GTI」は長い間市場に出回っておらず、もし出回っていたとしても、その多くは何か怪しいところがあるものだ。最初の「GTI」はファンから崇拝されており、それ相応に高価だ。程度の良い「ゴルフ1 GTI」は、見つかれば2万ユーロ（約336万円）以上で取引されている。多くの「GTI」が事故に遭い、残っている数台も、現在の視点から見ると疑わしいチューニングパーツで外観が損なわれていることが多いため、供給量は極めて少ないのだ。

1983年に登場した2代目「VWゴルフGTI」の状況は、それほど悪くはない。この車も、長い年月の間にかなりの割合の車が「邪眼」のDTMスタイルのエキゾーストやBBSのレプリカホイールを装着しているが、少なくとも数は多いのだ。とはいえ、ここでも難しいのは、きちんと整備され、何よりも錆のない個体を見つけることだ。

例えば、この車はハンブルクのスポーツカー専門店「David Finest Sports Cars GmbH」で販売されている。「ランボルギーニ アヴェンタドール」、「ロールス・ロイス ゴースト」、さらには「メルセデス・ベンツ300 SLロードスター」といった貴重で高価な車に囲まれて、この小さな「ゴルフ」は少し場違いな感じさえする。しかし、広告の説明によると、それは極めて保存状態の良い「GTI」であるとのことだ。

しかし残念ながら、これはあまり人気のない8Vバージョンで、112馬力、触媒コンバーターなし（触媒コンバーター付きでは107馬力）である。1986年以降、VWは139馬力（触媒コンバーター付きでは129馬力）の16Vとして「GTI」も提供していた。16Vの方が、人気があったにもかかわらず、1.8リッターの8V（1987年以降のエンジンコードPB）も「ゴルフ」には問題なく、このコンパクトカーを9.7秒で0から時速100kmまで加速させ、最高速度は191kmに達した。

今日ではもはや特別なものではないが、30年以上前には確かに印象的だった。しかし、正直に言って今や「ゴルフ2 GTI」の魅力はスペックではなく、運転を楽しむことだ。

スペインから来たGTI

馬力や最高速度、加速力よりもずっと重要なのは、車の状態だ。そして、ここに紹介する3ドアの「GTI」の場合は、その状態は良好のようだ。このゴルフは1989年9月に初めて登録され、現在、走行距離は約187,500kmだ。

注目すべきは、2021年までフォルクスワーゲンの整備士が所有していたことだ。その人物は、「GTI」を入念にメンテナンスし、チューニングによる悪影響を一切与えなかった。内外装ともに、「ゴルフ」はオリジナルのまま、損傷のない状態で保存されている。これは絶対的な珍しさだ。

広告の説明によれば、この「ゴルフ2」はスペインの陽光のもとで育ったため、錆びは問題ではない。窓枠、ホイールアーチ、給油口、テールゲート、ナンバープレート取り付け部など、錆が発生しやすい箇所はすべて錆びていないという。

GTIはこれくらいの価格で販売されるべきである

結論から言えば、これは、真正かつオリジナルの、証明可能な履歴を持つ中古の3ドアの「VWゴルフ2 GTI」を購入するチャンスである。価格は13,999ユーロ（約235万円）である。つまり、この「GTI」は決してバーゲン価格ではないが、適正価格である。そして、交渉次第ではもう少し値下げできるかもしれない。

結論：
確かにこの「GTI」は16Vではなく、ドイツ国内で販売された車でもないが、オリジナルの状態と証明可能な履歴は、このスペインの「GTI」を支持している。それに、この価格は妥当だと思うし、オリジナル状態の「ゴルフ2 GTI」はこれ以上安くなることはないだろう。

Text: Jan Götze
Photo: DAVID Finest Sports Cars DFSC GmbH

トヨタ GRカローラ（Toyota GRCorolla）：トヨタはGRカローラをフェイスリフトする。パワーアップし、新しい外観を纏って年末に北米市場に投入される。

「GRカローラ」のフェイスリフト！トヨタのモータースポーツチューニング部門である「Gazoo Racing」は、「ゴルフR」の競合車を北米市場向けに適切なフェイスリフトを施した。新たにパドルシフト付き8速オートマチックトランスミッションが採用され、インテリジェントな電子制御システムにより、素早いギアチェンジが可能になった。もちろん6速マニュアルトランスミッションもある！

1.6リッター3気筒ターボチャージャー付きガソリンエンジンのトルクは、最大370Nmから最大400Nmに向上した。ただし、カローラの最高出力は304馬力のままだ。サスペンションコンポーネントとセットアップも改良され、安定性が向上した。

4種類の走行モード

富士スピードウェイでのテストで、エンジニアたちはハードなコーナリング時のトラクションを向上させたいと考えた。そのため、フロントとリヤのサスペンションにリバウンドスプリングを追加し、ダイナミックなドライビング中にカーブの内側でホイールが浮き上がるのを抑制した。リヤのコイルとスタビライザーも改良され、コーナーでのグリップとコントロール性が向上している。

トヨタGR製ホットハッチには、「スポーツ」、「ノーマル」、「エコ」、「カスタム」の4つの走行モードが用意されている。新しいオートマチックトランスミッションは、特にスポーツ走行モード用に最適化されている。アシスタンスパッケージ「Toyota Safety Sense 3.0」が標準装備される他、「GR-Four」四輪駆動システムにはノーマル、グラベル、トラックの設定がある。

外観上の変更はフロントに限られ、フロントバンパーは空力性能を維持しつつ、オプションの冷却エレメントを搭載できるよう再設計されている。

2025年モデルの「GRカローラ」は、「コア」、「プレミアム」、「プレミアム プラス= Circuit Edition」の3つのトリムレベルで、今冬に北米で発売される。現在、33,800ユーロ（約490万円=Core）、37,300ユーロ（約540万円=Premium）、41,800ユーロ（約606万円=Circuit Edition）となっている価格についての詳細と情報は、それまでに発表される予定である。

Text: Andreas Reiners
Photo: Toyota

フォルクスワーゲン ゴルフ Rが333馬力のフェイスリフト： これが最強のゴルフだ！TSIは毅然と回転し、居心地の良い暖かさと喉の奥の嗄れたような音の間でトランペットを鳴らす。

フェイスリフトでさらにパワーアップ

2019年末から生産が開始され、2024年春にフェイスリフトされた「VW ゴルフ 8」。「GTI」、「クラブスポーツ」に続き、今度は「R」の番だ。新型「ゴルフ R」は2024年7月3日より受注を開始し、10月より販売店に並ぶ予定だ。

価格：53,800ユーロ（約914万円）前後のエントリーレベル

VW ゴルフ Rの価格は、5ドアハッチバックで53,795ユーロ（約914万円）から。ゴルフ R ヴァリアントは55,065ユーロ（約936万円）から。

デザイン：全面的にアップデート

特にフロントエンドのデザインが一新され、よりフィリグリーなLEDヘッドライト、イルミネーションが施されたVWロゴ、LEDクロスバーが採用された。ハイグロスブラックのエアロダイナミックエレメントを備えたバンパーは完全に新しい。

サイドにはよりスリムな「R」の文字、マットクロームのミラーキャップ、独立したシルが採用されている。写真の19インチ鍛造ホイールは、"ワルメナウ（Warmenau）"と呼ばれ、追加料金がかかるが、重量はわずか8kg。ワルメナウとは、フォルクスワーゲンのR部門があるヴォルフスブルクの一地区である。

「ゴルフ R」のリアには、新しいLEDライト、変更されたバンパー、ハイグロスブラックの小さなディフューザーが装着されている。

パワーユニット：333馬力にパワーアップ

以前は320馬力で、333馬力は特別仕様車のみだった。「R」はゼロから100km/hまで4.6秒、「Rヴァリアント」は4.8秒で、最高速度は270km/hに達する。7速デュアルクラッチギアボックスとトルクベクタリング機能付き4モーション全輪駆動が動力伝達を担う。

インテリア：通常のゴルフと同様

コックピットでは、他のゴルフと同様に12.9インチディスプレイが中央に鎮座する。インフォテイメントが再編成され、大きな話題となったタッチスライダーのセンサー表面にはイルミネーションが施された。デジタルコックピットプロのメータークラスターが標準装備され、自由に設定できる。

"Race"に加え、"Eco"が追加された

"コンフォート"、"スポーツ"、"レース"、"インディビジュアル"に加え、ドライビングプロファイルに"エコ"が追加された。パフォーマンスパッケージ（追加料金）には、"スペシャル"と "ドリフト"が含まれる。興味深い事実： スペシャルモードはニュルブルクリンク用に設計されており、DCCサスペンションはレースよりも控えめに設定されている。

特別仕様車「ブラックエディション」

「ゴルフ R」には、市場導入にあたり「ブラックエディション」も用意されている。その名の通り、ブラックを基調としている。ブレーキキャリパー、テールパイプトリム、ホイールリムにブラックを採用。VWのロゴと「R」のバッジもブラックアウトされ、ヘッドライトマウントも暗くされている。

通常オプションのパフォーマンスパッケージは、この特別モデルには標準装備されている。つまり、大型スポイラー、最高速度の250km/hから270km/hへの向上、ドリフトとスペシャルの2つの走行モード、ラップタイマー、加速度計が追加されている。

テストドライブ：333馬力のTSIは力強く、高いダイレクト感でダッシュ

ゴルフ R ヴァリアントで初めて短いドライブをしたとき、TSIの自発的なレスポンスが特に印象的だった。力強く、高いダイレクト感でダッシュし、心地よく暖かく、力強く、嗄れたようなトランペットを奏でる。

ダイレクトで正確なステアリングと繊細なフィードバック、そして素晴らしい乗り心地を提供するシャシーも、非常に心地よい。VWらしく、すべてが調和している。

ハードウェアは基本的に「ゴルフR」のままだが、VWはソフトウェアに細心の注意を払っている。第一印象はすでにかなりいい。詳細はテストしてみなければわからない。

結論:
今回のフェイスリフトでは、最もパワフルで最速のゴルフに新しいデザイン（特にフロント）が与えられ、新しいマルチメディアと細部へのこだわりが満載された。2リッター「TSI」は333馬力を発揮し、DCCシャシーが標準装備されている。最初のテストが楽しみだ。

Text: Katharina Berndt and Dirk Branke
Photo: Volkswagen AG

VWゴルフ2 GTI 16V：クラシックカーのテスト。ゴルフ2が107馬力のGTIとして登場したとき、ファンは不平を漏らし、競争相手に追い抜かれた。4バルブテクノロジーを搭載したVWゴルフ GTI 16Vだけが、再び追いつくことができた。改めてVWゴルフ2 GTI 16Vの実力を試す！

1980年代半ばライバルは、129馬力（オペル カデットE GSi 2.0i）、130馬力（フィアット リトモ130TC）、131馬力（ランチア デルタHFターボ）、132馬力（フォード エスコート ターボ）といった具合に馬力を上げていった。フォルクスワーゲンは？触媒コンバーターが新型「VWゴルフ2 GTI」の出力を107馬力まで低下させるのを我慢しなければならなかった。

また、2代目ゴルフは初代よりも大幅に重くなった。フォルクスワーゲンのファンは、重くなった「GTI」は「ゴルフ1 GTI」よりも遅く、もたつくと声高に不満を漏らしていた。最悪の批判は、性能は中程度にもかかわらず、初代「GTI」が２代目「GTI」よりも瞬く間に加速するというテスト記事だった。それによって鉄槌が下されることになった。

操作されたゴルフの秘密

VWの広報担当者だった人物は数十年後、あえてA型試験車のスプリントが少し遅くなるように操作していたことを明らかにした。

この大胆な行動によって、VWは行動を起こさざるを得なくなった。もし開発者が過激なことをしなければ、GTIの成功のレシピはすでに終わっていただろう。

1983年：4バルブエンジンで反撃の狼煙を上げる

「16V」が解放の一撃となるかと思われた。1983年には早くも、VWはIAA（フランクフルトモーターショー）で、シリンダーあたり4つのバルブを持つ4気筒エンジンを発表した。しかし、テスト中に、ところどころが高温になったため、シリンダーヘッドとカムシャフトの駆動を再設計する必要があった。そして1986年、VWは139馬力の「GTI 16V」を発表し、「GTI」ファンは興奮した。あるいは、"やりすぎじゃないか？"と。

現在18歳で、借り物のEカーで街中を疾走している人なら、この質問はまったく理解できないだろう。「日産リーフ」は、軽々と時速100kmのスプリントでゴルフを凌駕する。最近では、「16V」の魅力はそのパワーから来るものではなく、むしろその見た目、フィーリング、サウンドから来るものとなった。

GTI 16Vの現在の走り

「ゴルフ GTI」のエンジンはそれ自体、それほどエキサイティングではない。私たちは129馬力の触媒コンバーター仕様に乗ったが - 1000rpmから不満なく、スムーズかつリニアに6500回転まで引っぱる。サウンド的な魅力はあまりないが（この点ではまた日産リーフに似ている）、集中した高速走行には完璧だ。

サスペンションは固めでドライなセッティングで、クルマはときどき横軸を中心に傾くが、揺れはゼロ。素晴らしくスポーティでありながら、サスペンションは可能な限りの快適性を提供する。当時高額だったレカロのスポーツシートも、その要求に応えている。ステアリングは正確無比だ。

ゴルフボールはどこ？

ルックスは？VWはラジエーターグリル周りの赤いフレームとリアウィンドウ周りの黒いフレームは初代「GTI」から引き継いだが、ゴルフボールギアノブとチェック柄のシート表皮は引き継がなかった。

VWファンは「16V」のバッジ、ブラックのホイールアーチ、クロススポークのアルミホイールに酔いしれた。その後、「ゴルフ4」でコンセプトは再び消滅した。「GTI」は（VW曰く）単なる装備ラインに「退化」してしまったのだ。しかし「ゴルフ5」で、GTIは再び特別な存在となった。クラシックはこうして生まれるのだ。

Text: Frank B. Meyer
Photo: Christian Bittmann/AUTO BILD KLASSIK

中古車市場で人気のコンパクトスポーツカー4台をチェック: ホットハッチ！イギリスでは馬力のあるコンパクトカーをそう呼ぶ。我々は中古車市場からホットな4台をピックアップした。

スポーツと日常生活の融合 - それは単に理にかなっているというだけでなく、非常に魅力的だ。今回は、オールラウンドなコンパクトセグメントで、中古車として購入価格がおよそ半額になり、なおかつスポーティなドライビングを楽しめる、鍛え抜かれた4台のモデルを紹介しよう。

アウディS3、BMW M135i、ゴルフGTI・・・。超スポーティなハッチバックモデルは、常にドイツの領分である。1976年、当時110馬力だった「ゴルフGTI」がその始まりだ。「ルノー メガーヌR.S.」もまた、「R5ターボ」という伝説的な先代モデルを誇ることができる。

アウディからルノーまで、どれも中古車として2万ユーロ前後で取引されている。場合によっては300馬力を超えるので、ニュルブルクリンクやビルスターベルクなどのサーキットランにも適している。スポーティコンパクトは、各モデルの個性が特に際立っていてエキサイティングでもあるのだ。

コンパクトカーの購入希望者は、高トラクションの全輪駆動（S3）、唸るような直6エンジン（M135i）、本格的なレースへの意欲（メガーヌR.S.）、またはスポーティな控えめさ（ゴルフGTI）のいずれにするかを選択することができる。

このようなパワフルなモデルを購入する場合、そのクルマの履歴を精査すべきなのは言うまでもない。このセグメントで特に普及しているのは、ブースト圧の電子制御ブーストアップなどのチューニング手段だけではない。スポーティコンパクトは、おとなしいモデルに比べて、適切なメンテナンスと定期点検がより重要になる。

場合によっては、メーカーがメンテナンス間隔の短縮を定めていることもある。さらに、ディファレンシャルロックや全輪駆動システムなど、運転するのが楽しくなるようなコンポーネントは、技術面でもさらなる注意が必要だ。以下では、スポーツモデルのどのディテールを精査すべきかを明らかにする。

フォルクスワーゲン ゴルフ7 GTI

ゴルフ7 GTIは特に気負いがなく、日常的な使用に順応する。VWはGTIにクラブスポーツ（265馬力）と、より本格的なマススポーツ向けのTCR（ツーリングカーレーシング、290馬力）を設定した。後席なしのクラブスポーツSは310馬力を発揮し、乾燥重量は1.4トンを切る。

最も優れた点は、230馬力と245馬力のパフォーマンスバージョンで、トランスバースロックが装備されていること。弱点は、姉妹モデルのアウディS3と同様、GTIもグループのEA888エンジン（弱バージョン）を搭載していることだ。2016年以降のモデルはすでに16,000ユーロ（約256万円）前後で見つけることができる。残念ながら、ウォーターポンプの問題は残っている。インペラーだけでなく、ハウジングの部品もプラスチック製で、これは遅かれ早かれひび割れる。わずか6万kmの走行でポンプが水漏れるケースもある。

冷却水の出口はボンネットを開ければ見える。オプションのデュアルクラッチギアボックスは、通常はきちんと作動するが、必ずしもスムーズではない。DSGをリセットしても状況が改善されない場合は、ギアボックスのオイル交換をお勧めする。

生産期間： 2013～2019年 ● エンジン／駆動方式： 横置き4気筒、前輪駆動 ● 出力範囲： 220～310馬力 ● 平均中古価格： 約20,000ユーロ（約320万円）。

アウディS3

全輪駆動と豊富なパワーを備えたコンパクトなアウディ。このレシピは、1999年に登場した210馬力（後に225馬力）の初代S3ですでに完璧に機能した。第3世代は、最高の出来栄え、さらにパワーアップしたパワー（300馬力、310馬力）、そして多彩なバリエーションが印象的だ。

10年落ちで走行距離15万km超のモデルで2万ユーロ（約320万円）からと高額だ。弱点： EA888型4気筒エンジンは、オイルスクレーパーリングの問題で不評を買っている。1,000km走行あたり3リットル以上という恐ろしいオイル消費量が記録されている。

第3世代のエンジンはS3 8Vに搭載されており、潜在的なリスク候補である。2015年以降のモデルのみ、この問題に対処する波型のオイルスクレーパーリングが装備されている。重要：ハルデックス全輪駆動も定期的なメンテナンスが必要で、オイルとフィルターは30,000kmごとに交換する必要がある。

高速道路での長旅やレーストラックでの使用には、最適化されたウォーターポンプを強くお勧めする。オリジナルのポンプホイールはプラスチック製だ。これが緩むと、高負荷をかけた4気筒エンジンの冷却がうまくいかなくなる。それはエンジンの死を意味する。

生産期間： 2013～2020年 ● エンジン／駆動方式： 直列4気筒、フロント横置き、全輪駆動 - 出力範囲： 300～310馬力 - 平均価格： 約24,000ユーロ（約375 万円）

ルノー メガーヌR.S.

インターネット上のルノー メガーヌR.S.の販売広告に、「トラックツール」という意味深な言葉が見られる。ルノーのスポーツブランド「R.S.」による本格的にサーキット走行できるメガーヌだ。特に、リアシート、エアコン、ラジオを装備しない過激で極めて限定的な特別シリーズ「メガーヌ R.S.トロフィーR」で、ルノーはニュルブルクリンクを揺るがし、2014年に7分54秒という前輪駆動車の記録保持者となった。

しかし、トロフィーRはドイツ国内ではタマ数が少ない上に標準仕様の中古車を見つけるのは難しい。

ギアボックス、クラッチ、ターボチャージャーの損傷は、通常、パワーアップが過度に行われた場合にのみ発生する。標準的なトリムでは、エンジンとトランスミッションは非常に耐久性が高いと考えられている。レーストラックで定期的に使用されているにもかかわらず、走行距離が20万kmを超えることも珍しくない。

問題点： ギアボックスのマウントはサーキット用に補強されるべきである。特にセミスリックによる高負荷でよく破れる。ギアボックスが落下し、ドライブシャフトが緩んでマウントがダメになる。

生産期間： 2012～2016年 ● エンジン／駆動方式： フロント横置き、前輪駆動 ● 出力範囲： 265～273馬力 ● 平均価格： 約19,000ユーロ（約300万円）。

BMW M135i

後輪駆動と古典的な縦置き直列6気筒エンジンを備えたF20世代の1シリーズは、この種の最後のモデルだった。後継モデルはその両方を失っただけでなく、魅力とアピールも失った。最高出力320馬力のM135iには3ドアと5ドアが用意され、オプションで8速オートマチックトランスミッション（全輪駆動仕様のM135i xDriveには標準装備）が設定された。

愉しみの中心：培われた、しかし低音の効いた6気筒エンジンは、ターボブーストと回転の愉しさを兼ね備えている。弱点：N55の名称を持つ直列6気筒エンジンは、ツインスクロールターボチャージャー（3気筒ごとに2つの独立した排気スパイラル）を備えている。

ウォーターポンプは電気駆動で、残念ながら故障することが知られている。不具合は10万km未満で発生することがあり、通常は初期に散発的に発生する。

オイル漏れは通常、オイルフィルターハウジングかバルブカバーガスケットが原因だ。レーストラックでは、最適なインタークーラーを必要とするが、それはB58と呼ばれる後継エンジン（2016年半ばから、当時はM140iとして）まで待たなければならなかった。

生産期間： 2012～2019年 ● エンジン／駆動方式： 直6／後輪／全輪駆動 ● 出力範囲： 320～340馬力 ● 平均価格： 約24,000ユーロ（約375万円）。

Text: autobild.de

GTIのレシピをさらに進化させたVWゴルフ3 GTI。VW ゴルフ3 GTIのパワーは150馬力に向上したが、重量が増加したため動力性能は苦しくなった。それでも、チューニングのベースとして人気を博した。クラシック オブ ザ デイ！

「ゴルフ1 GTI」、「ゴルフ2 GTI」というレジェンドが打ち立てた「GTI」の敬称を引き継いだ「ゴルフ3 GTI」は結果的に、少なくともイメージでは先代を超えることができなかった。というのが一般的な評価だ。丸くなったのが良くなかったのか？

しかし、先代に比べて「16V」は強化され、性能はアップしたため、チューニングカーのベースとしてはもてはやされた。

VWゴルフ3 GTIは重量も増えたが、パワーも増した

しかし、その材料は「GTI」のレシピに実によく合っている。3代目ゴルフは1991年に発売された。先代のデザインをベースにしているが、丸みを帯び、何よりも安全性が向上した。その分、重量が増加し、クルマの運動性能に支障をきたすようになった。

1991年に登場した115馬力の「GTI 8V」は、先代より3馬力だけパワーアップしていた。しばらくして登場した「GTI 16V」は、2リッターの排気量から150馬力を発揮し、トップスピードは215km/hとなった。それは90年代前半としては悪くない数値だった！

パワーアップに加え、VWはパワーステアリングにも手を加え、スタビライザー、ウィッシュボーン、ホイールベアリングハウジング、ドライブシャフト、ストラットマウントを変更してボディを15mm下げた。5穴ホイールとリアのディスクブレーキが外観上の特徴であった。「16V」型にはABSが標準装備され「8V」型にはオプションで設定された。

ゴルフ3 GTIは目立たないが、レーサーであることに変わりはない

インテリアでは、レカロスポーツシートとステアリングホイールが「GTI」の証であるが、全体的には控えめなデザインはそのままである。他には、カラーガラス、電動ウィンドウ、オンボードコンピューター、ダブルエアバッグ、などが装備され、工場から出荷された。スピードラインまたはBBSのホイールに205/50/15のタイヤが装着された。

「ゴルフ3 GTI」はABT、エッティンガー、ツェンダーなどによるコンプリートカーをはじめ、オーナーの手でカスタムすることも流行した。米国仕様のすっきりとしたテールゲートをコンバートしたり、果てはエアライドサスペンションまで。

「ゴルフ3 GTI」を買うなら、好みのモデルをよく観察することだ。ボディの多くの部分が腐食しやすいことは周知の事実である（特にテールゲート）。下手にいじると思わぬ出費になることもあるので、ウィークポイントを重点的に目で見てチェックするべきだ。

大林晃平: ゴルフ3にちょっとだけだが乗った時のことを、今も覚えている。ステアリングアシストも強くなり（軽くなり）、オートマチックトランスミッションのキレもなんだかいまいちで、乗り心地は明確にソフトになって・・・。一言でいえば、普通の車になってしまったなぁ、という印象で、それ以上でも以下でもなく、出たばかりの新車に乗った後にも関わらず、ちっとも欲しいと思わなかった。まあゴルフ2だってヨーロッパでは普通の自動車には違いないが、糊の効きすぎてゴワゴワなシーツがぴんぴんに貼られ、入るのに力技が必要なシーツが張られたホテルのベッドみたいな印象のゴルフ2から比べたら、なんだかあんまり上等でない旅館のゆるゆるせんべい布団のようなゴルフ3は、ソフトで軽く、豪華装備満載なトヨタ カローラに近い印象の2ボックスカーだったのである。

もちろん、豪華で、安楽で、乗った瞬間から戸惑うことなく運転できる自動車は、乗るのにちょっとしたコツがあったり、妙にくせのある実用車より実用車としては正解と言えば正解で、進化と言えば進化である。そういう進化した実用車を否定してはいけないかもしれないが、当時はカローラの2倍ほどのお金を積んで、わざわざ輸入車としてゴルフを購入するわけだから、異国情緒を感じたり、ちょっとしたプライドアンドジョイを所有することに感じなければ意味はないわけで、そういう意味ではカローラに近づいたフォルクスワーゲン ゴルフに、わざわざ高いお金を投資することには疑問符が点滅する、そんなゴルフ3なのであった。

スタイルだってジョルジョット ジュージアーロのキレッキレの技が感じられた1は言うに及ばず、それの正常進化の2の質実剛健さから比べたら、なんだか育ちすぎたジャガイモを連想するような大きさとボディラインの緩さで、ゴルフ2の時にはあんなに憧れて心底欲しかったGTI 16だったのに、ちっとも欲しくならなかったし、街で見かけても、おっ！、と目で追うこともなかった。そしてその傾向は、ピエヒ主導で開発されたゴルフ4になっても好転することはなく、僕が久ぶりにフォルクスワーゲン ゴルフに憧れを抱いたり、欲しくなったりしたのはゴルフ7、ということはつい最近のことである。

さてそんなゴルフ3が登場したのは1991年、ということは今から32年も前のことで、1991年と言えば「体力の限界……」と千代の富士が引退し、その代わりに若貴ブームがやってきて（ちなみに宮沢りえと貴乃花がすったもんだの愛憎劇を演じたのは翌1992年のこと。さらに蛇足ながら、篠山紀信撮影の『サンタフェ』の発行はまさに1991年で、そういう意味では貴乃花がラブラブだった頃に撮影されていたんですね）、野村證券が金融不祥事をしでかし、社長が陳謝したり、ゴルバチョフ（ゴルビーと呼ばれて人形が売られたりしてましたな）が来日して、海部首相と握手をした年であった。そんな1991年に生まれたのはプロゴルファーの石川遼で、そういう意味ではゴルフ3は、ジャンボ尾崎のようなゴルフではない。

だからゴルフ3が「クラシック オブ ザ デイ」だとか言われたって、なんだかぜんぜんピンとこないし、30年経過して円熟味を増したように感じられることなどまったくなく、そんなに出てから経っちゃいましたか、くらいの印象しかない。なにしろつい最近までその辺のヤマダ電機の駐車場に止まっていたように感じられるし、あまりにも普通に日本の街に溶け込んでいたから、クラシックだ、なんだと言われたって、こちとら戸惑ってしまうばかりである。もちろん日本の街に溶け込むのは決して悪いことではないが、繰り言になってしまうけれど、大枚はたいて輸入車を購入するのだからありがたみが減少してしまうことは事実だろう。日本語の流ちょうなデーブスペクターを英語講師に招いて、日本語でダジャレを連発されても困るわけである。

ちなみに1991年のアルファロメオのラインナップは、75が現役で、SZがいて、スパイダー（もちろんFRの）が新車で売られていた。思い切り偏見かもしれないが、アルファロメオ スパイダーは「クラシック オブ ザ デイ」にふさわしいと思うのに、ゴルフ3にはそんな魅力も要素も感じられない。

ゴルフ3にゴルフ2のような魅力を感じない理由。その一番の原因はやはりそのたたずまいの中に、少しも異国情緒を感じることのできないことと、ソフトでキレの悪くなったことで、平々凡々な国産他車に近づいてしまったたからではないかと思うのだが・・・。

Text: Lars Hänsch-Petersen
Photo: Jens Mönnich

プジョー205GTI：80年代の伝説は今どう走るのか？205GTIが今なお私を奮い立たせる理由。1980年代半ば、プジョー205GTIはドイツで最もホットなクルマのひとつだった。往年の憧れのクルマは、今も夢のような走りを見せてくれるのだろうか？

ターボが大流行する前、1980年代のマジックワードは「GTI」だった。2代目では、ホットハッチの祖先である「ゴルフ2 GTI」が太り、その繊細なシルエットが失われた。しかし、1983年に発売されたフランスの「プジョー205GTI」の基本バージョンは同じシルエットだった！

まあ、大衆メーカー、たとえばヴォルフスブルクやリュッセルスハイムの速いクルマが好きな人が、フランスの速いクルマにも興味を持つとは限らない。でも、私にとっては？夢だった。

ソショーにあるプジョーミュージアムから直送された130馬力の「プジョー205GTI」は、純白のボディをまとっている。スピードメーターの11万7000kmがそれを証明している： 新車ではないが、ドライビングプレジャーというこのモデルの典型的な約束がある！

それでいて慎重に運転しなければならない。博物館の館長とトラブルになりたくないからね。未使用のオリジナルを見るのも珍しい。道行く人がそれを求めて振り向くのも無理はない。クラシックカーのラリーには理想的なクルマである。たとえば、この速いプジョーが前回参加した「ボーデン湖クラシックラリー」。あるいは、8月27日まで開催された「ハンブルク ベルリン クラシック」。

205GTIの走り

スタート直後のエンジンは驚くほどスムーズに回り、サウンドは陽気なスポーツを約束し、マシンは素晴らしく野暮ったい！というのも、田舎道を4速で80km/hで走ると、現代のクルマでは130km/hに感じるからだ。スピードメーターは80km/hだけ？なんて乱暴な車なんだ！でも、その野暮ったさが、この小さなライオンカーには似合っている。

ポルシェ911（Fモデル）以来の急速なクルマ開発

簡単に分類すると: この「205GTI」の130馬力は、20年前に登場した初代「ポルシェ911」のパワーとまったく同じだ。たった20年でなんという変化だろう！80年代半ばには、60年代のエリートスポーツカーの性能が誰にでも手の届くものになった。それだけでも、成熟した成果と言える。

エンジン、トランスミッション、シャシー

ガリガリのミニキーでエンジンをかける。エンジンは快く回転を上げ、加速時には明るいゴロゴロ音で反応し、一定速度よりも加速時の方がはるかに静かだ。1.9リッターはスロットルを不本意に踏み込む。ギアボックスは異常に不器用で、マティアス カーレが私を落ち着かせるまで、私は一瞬、摩耗したギアシフトのジョイントを想像した。ドイツのラリーチャンピオンに7度輝き、自身も「205GTI」のオーナーであるカーレは、「いつもそうなんだ！」と語っていた。

シャシーにも不満はない： 185/55のホイールがカーブでしっかりとガイドする。ガリアの暴れん坊、「ルノー11ターボ」は14インチホイールが標準だった。「205GTI」は、タイトなカーブでもわずかなアンダーステアで安全に曲がる。どんな状況でも安全で、鋭いブレーキは時代に合わせて減速する。エンジン、トランスミッション、シャシーのトリオの中で、私を最も納得させたのは後者である。

インテリアとフィーリング

ラフな布張りのしっかりしたバケットシートに座ると、シートクッションだけがグレーのレザーで覆われている。ステアリングホイールは、プジョーらしいが、少し小さすぎる。パワーアシストも見逃せない。タイプ専用のフロアマットには、真っ赤な「205GTI」の文字。これは、「205GTI」のフットウェルに敷かれたレッドカーペットに勝るとも劣らない！

ダッシュボードのプラスチック砂漠： これは時代の寵児である。メタルルーフのかなりの部分を置き換えるスライディングガラスルーフは、すでに壮大だ。カラフルで騒々しい、スリムな車だ。ドアは無味乾燥にロックされる。それでいて、これは住みやすい（そして運転しやすい！）。

結論： 205GTIは今でも夢の車である

昨日の夢は今日まで続かないことが多いし、実現した夢は陳腐に思えることが多い。「205GTI」は違う。おそらくこれまで以上に、暴れるという約束をいまだ守り続けている！なぜなら、その野暮ったさこそが私を魅了し、そのスレンダーなシルエットが私をワクワクさせ、そのスタイルがユニークだからだ。「205GTI」は今でもその伝説的な名声に応えている。私の80年代のドリームカーのひとつである！

テクニカルデータ: プジョー205GTI 1.9
• エンジン： 直列4気筒、フロント横置き
• 排気量: 1905cc
• 最高出力: 130PS@6000rpm
• 最大トルク: 161Nm@4750 rpm
• 駆動方式： 5速マニュアルギアボックス、前輪駆動
• 全長/全幅/全高: 3705/1589/1355mm
• ホイールベース: 2420mm
• 乾燥重量: 875kg
• 0-100 km/h加速: 7.8秒
• 最高速度: 206 km/h
• 新車価格（1988年当時）： 25,425マルク（約205万円）

大林晃平:
世の中にはいきなりイメージを大きく変える、ということがある。松方弘樹がいきなりバラエティー番組でコメディアンみたいになってしまったり、小柳ルミ子がサッカーフリークとしてスポーツ番組でコメントしたり、松平健が金色の衣装を身にまといマツケンサンバを歌い踊ったり・・・と、例えがしょぼくて申し訳ないが、とにかくイメージをいきなり変えるということが世の中には往々にして存在する。

そのイメージを大きく変えたことが吉と出るか凶と出るかは場合によるが（小柳ルミ子の場合は吉ではない、とは思う）、プジョーのイメージチェンジはメーカーと自動車そのものを大きく変え、超成功した例にあたるのではないだろうか。そしてその大きなイメージチェンジの最初は1988年頃、つまり205GTIとその後の405の登場の頃ではないかと考えられる。

なにしろ、それまでのプジョーと言えば、アフリカの大地でボロボロになって活躍している504とか、シートも乗り心地も絶品ながら、地味な4ドアセダン（とブレークもあった）の505といった、真面目で実直で、タフで実用性に優れた渋いフランス車というイメージであって、言ってみればいつも仕立ての良いスーツを着た紳士のような車であった。

もちろん長年プジョーはピニンファリーナデザインであったから、それまでもプジョーのスタイルはどれも美しかったし、大変バランスのとれたものではあったが、そのスタイルは決して派手さとかスポーティさが強調されたものではなかった。それが205の登場で一夜にしてスポーツカジュアルが似合うような若々しいものへと変化したのだから、当時の驚きは実に大きかった。

そんな205のデザインももちろんピニンファリーナデザインで、レオナルド フィオラバンティが手掛けている。この205と405の中でもGTIとMI16の登場で一夜にして若返り、スポーティなイメージを持つことに成功したプジョーがその後どのように発展・展開していくことになるのかは改めて言うまでもないだろうが、とにかく205と309と405への変身（変化）と、その成功がなければ今のプジョーはないと言っても過言ではない。

205に関していえばそのスタイルの良さから、世界的に映画・ドラマへの出演が相次ぎ、銀幕やテレビ画面で活躍を見る機会が多かった。映画ではリュック ベッソン監督作品の『サブウェイ』に205GTIが出演しメルセデス・ベンツW126（おそらく500SEL）とカーチェイスを繰り広げた。

一方、わが国では、『ハートに火をつけて』というトレンディドラマ（懐かしい響きだ）に205CTI（こちらの開発もピニンファリーナが担当し、センターピラーにはPininfarinaのロゴが輝いていたものだ）が出演し、W浅野のうちの浅野ゆう子（もう一人は浅野温子だった）が肩パットの服を着て、ブイブイ言わせながら白いオープンモデルを乗り回していた。実際に東京でも青山や白金などのカフェの前にはよく205がとまっていたし、若い女性ドライバーの姿も多かったと記憶している。それほどまでにスタイリッシュで、当時はナウい車がプジョー205だったわけである。

さてその頃のフランス車の同窓生といえばシトロエンBXとルノー5（シュペール5）だが、30年以上経過した今、ちゃんとした値段がついて売られているのを見かける可能性が多いのは205のような気がする。といっても僕が好きな、日本にも最初期にごく少数が輸入されたディーゼルエンジンモデルのSRDは全部土に還ったようで、たまに「応談」で取引されているのはほとんどすべてがGTIモデル。前期モデルの1.6の場合も、1.9の場合もあり、一般的には初期の1.6の方がエンジンの切れ味が鋭いと言われているが、中古車価格はどちらも同じような感じである。いずれにせよその価格は新車当時と同じかそれ以上、というのが相場で今後も値下がりはないだろう。

BXと205とサンク、いずれもまったく異なった強烈な個性の持ち主である。・・・どれも甲乙つけがたい中から、あなたならどれをチョイスするだろうか？

Text: Matthias Brügge
Photo: AUTO BILD / Matthias Brügge

約100馬力の高速ラリーカーは、その軽さで感動を与える。プジョー106（S1）は、シトロエンAXと兄弟車でもあった。クラシック オブ ザ デイ。

「プジョー106（S1）」は、1980年代末のPSAの小型車製造の特徴であった軽量化の恩恵を受けている。フランスのリオンの子どもの重量は760から890kg。

なによりも、98馬力のパワフルなエンジンがそのパワーを十分に発揮する。「106」が今でもさまざまなモータースポーツで活躍しているのも不思議ではない。そして、フランスだけではない。

時速200kmに達するプジョー106ラリー

初代「106」世代のシックなスペシャルモデル、「プジョー106ラリー」は1993年に発売された。ボンネットに収められた1294立方センチメートルの4気筒エンジンは98馬力を発揮し、「106」の0-100km/h加速は10.3秒というものだった。

しかし、この小さな旋風は、曲がりくねった田舎道でこそ本領を発揮する。遅めのブレーキをかけて、ステアリングの正確な反応を楽しみながら、あっという間にカーブの頂点に達する。「106」が初心者のためのラリーカーとして人気があるのも当然だろう。しかし、スラロームレースでも戦闘力がある。

錆の点でもほとんど不満はなく、技術的にもそれなりに安定していると考えられる。時折発生する電気系統のトラブルに気をつければ、少ない費用で多くの楽しみが期待できる。

プジョーのハイライト： スチールホイール、デコラティブストライプ、レッドカーペット
「プジョー106ラリー」は、外から見ると白いスチールホイールとスマートなトリムストライプが目印だ。室内では、レッドカーペットがこの特別モデルの特徴だ。

購入前に、エンジン冷却システムなど「106」の弱点をチェックする必要がある。サーモスイッチに欠陥があると、エンジンに冷却空気が供給されないことがある。これはシリンダーヘッドガスケットの破裂につながる。

もうひとつ厄介なのは、ブレーキの消耗が激しいことだ。チューニングは比較的安価である。専門的な知識があると便利だが、安易にいじると予期せぬ出費につながることがあるからだ。98馬力の「106ラリー（S1）」が見つからない場合は、1.6リッターエンジンを搭載した「プジョー106ラリー（S2）を選ぶことができる。

大林晃平:
プジョー106が発表された当時、フランスの小型車はどれも魅力にあふれていた。ライバルのルノーはトゥインゴを発表していたし、プジョーにはちょっと上のセグメントに205もあった。シトロエンには106の兄弟車のサクソもあったが、これは日本に導入される際に登録商標の関係上、シャンソンという、なんとも間の抜けたネーミングを与えられてしまっていたが、シャンソンだって化粧品に商標登録があるはずで、どうしてシャンソンというネーミングが与えられたのかは、越路吹雪や菅原洋一だってわからないナゾである。

さてそんな106だが、ライバルのトゥインゴと比べると、ものすごく自動車の基本に正しい姿の小型車で、いかにも当時のプジョーらしい、端正で美しいスタイルを持ったモデルである。トゥインゴがモノフォルムの斬新なボディデザインと、自動車とは思えないように素敵な内装テキスタイルやディテール処理（ミントグリーンで彩られたドアロックなどが最たるものである）を持つのと比べると、メーターパネルもシートも当たり前の形や色で、そこがまたプジョーらしかった。

そしてこの2台とも実用面では甲乙つけがたいように使いやすく、タフで乗って楽しい小型車であったことが素晴らしい。小さく安いセグメントであったとしても決して手を抜かずに作る・・・。そんな良き時代のヨーロッパ車が106でありトゥインゴであったといえよう。この2台のどちらを選ぶかという究極の質問を受けたならば、可愛い姿をしていながらも骨太で実用性満載のトゥインゴに後ろ髪をひかれつつ、折り目正しい端正さを持った106を選んだかもしれない。

というのも、106には5ドアや1.5リッターのディーゼルエンジンといった様々なバリエーションがあり、さらにはグリフという小さな高級バージョンさえ存在していた。グリフの目指したものはもちろんルノーでいうところのバカラであり、小さいながらも本革シート（このころは本革シートは珍しかった）を持ち、ダッシュボードには小さいながらも木目パネルがついていた。グリフほどの高級バージョンでなくとも、5ドアの普通のモデルがプジョーらしくていいなぁ、と自分なりのチョイスを思い描いてみたものの、日本に導入されたのは、XsiやS16といった高性能モデルだけで、ヨーロッパではどの街角にもころがっているようなベーシックな106は最後まで導入されることがなかった。日本という特殊な極東のマーケットには高性能モデルのみ導入、という判断は間違ってはいないのかもしれないが、個人的には普通の106に魅力を抱いていたので、当時はそこがなんとも歯がゆかったものである。さすがにディーゼルエンジンは無理としても、1.0とか1.2のガソリンエンジンモデルで5ドアが導入されたとしたら・・・。

そんなじじいの繰り言はさておき、今回の106ラリーはモータージャーナリストとして有名な下野康史氏が当時購入し所有していたことでも知られている。下野氏といえば、TVRやフィアット126など、一風変わってはいるが、とにかく運転して楽しい自動車を所有していたことでも知られている。そんな氏が選んだほどにラリーは魅力的であったということの証左であろう。

106ラリーの魅力は国立劇場のように真っ赤なカーペットや、現行の208に爪の垢を煎じて飲ませてあげたいような1620mm全幅など数々あれど、やはり一番のインパクトは800kg前後という軽さであろう。これは普通の106よりも100kgども軽い。100馬力に満たない馬力数値など、今の若者たちには笑いものかもしれないが、一度でもこの軽さの自動車に乗りクラッチをつないだのであれば、笑いなどどこかに消えて、軽さこそ正義であると実感することになると思う。エアコンも各種安全デバイスも装備されていないから実現できたと言ってしまえばそれまでだし、今とは比較できないかもしれないが、それでもこの軽さは適当に作って実現できるものでは決してない数値であろう。

そんなもの、大きさも装備も、クリアしなくてはいけない法規制も異次元の世界だから、比較しても無駄と言われるかもしれないが、今日本で購入できる一番軽いプジョーは208で、1,160kg。350kgほどもラリーよりも重い（比較しても意味はないかもしれないがe208は1,500kgと、106ラリーの2倍近い）。

安楽で快適で安全デバイス満載の208を決して否定しないし、自分で毎日乗るのであればやはりやせ我慢せずに208を選ぶと思う。でももう少し小さく、もう少しシンプルで軽いプジョーを出してくれたならば・・・。そう思うと同時に、自動車の魅力と正義にとって、軽さというのは普遍的なものだとも実感する。だからこそ106ラリーは忘れ去られることなく、いつまでも輝き続けていられるのだろう。

蒸籠蕎麦（せいろそば）ならぬ、具のない皮だけのガレットのように、なにも豪華装備などないけれど、運転すればひたすらシンプルで楽しい（美味しい）106ラリーの写真を見ながら、すっかり太っちゃったなぁ、と自分のお腹の脂肪をつまんでしまった。

Text: Lars Hänsch-Petersen
Photo: Peugeot