プジョー308（Peugeot 308）：プジョーが308と308 SWをフェイスリフト。どこが変わったのか？

我々のお気に入り
・多様な駆動方式
・SWモデルでさらに広いスペースを確保
不満な点
・エンジンパワーが弱い

プジョー308のフェイスリフト

3代目となる「プジョー308」は、デビュー後4年、2023年には電気自動車の「E-308」も発売された。そして今回、このコンパクトカー、社内名称「P51」の「308」は、大規模なフェイスリフトを受けることになった。

「オペル アストラL」と同じ「EMP2」プラットフォームを採用しているため、「308」はプラグインハイブリッドおよび完全電気自動車の「E-308」としても販売されている。フェイスリフト後もこの点は変更されない。

価格：ベース価格は約34,000ユーロ（約595万円）

2022年1月から、フランス製の「ゴルフ」のライバル車が市場に登場しているが、フェイスリフト後の価格は大きく変更される予定はない。現在、「308」はフルハイブリッドで34,110ユーロ（約596万円）から、ディーゼルは35,390ユーロ（約619万円）から販売されている。

さらに、「プジョー308」は、プラグインハイブリッドとフル電気自動車の「E-308」もラインナップされている。現在、電気自動車は42,435ユーロ（約742万円）から、プラグインハイブリッドは41,045ユーロ（約718万円）から販売されている。フェイスリフト後の「308」のベース価格は、約34,000ユーロ（約595万円）から、「E-308」は約42,500ユーロ（約743万円）からとなる見込みだ。

より広いスペースを希望するなら、ステーションワゴンタイプの「308 SW」を選ぶことができる。「ゴルフ ヴァリアント」のライバル車には、少額の追加料金がかかる。「308 SW」は、やや小型の兄弟車よりも常に1,030ユーロ（約18万円）高くなる。

デザイン：イルミネーション付きロゴ

外観のモデルチェンジは、主にフロントとリヤ部分に限定されている。ラジエーターグリルは、形状はそのままだが、車体色と同じ色の要素が採用され、より一体感がある。

同時に、直線的なラインが中央に向かって放射状に伸び、デイタイムランニングライトのロゴマークも同様だ。連続したライトバンドの代わりに、多くの細長いLEDが採用され、車両の全幅に広がり、照明付きロゴを実現している。

ヘッドライト自体は2分割式だが、これは基本的に新しいデザインではないが、主にSUVモデルで見られるデザインだ。シャープなラインがフロントからサイドラインを経てリヤまで一貫して走り、リヤライトはフロントのデザインを再び取り入れている。

308 SWもフェイスリフト

クラシックなコンパクトモデルに加え、「308 SW」もリフレッシュされ、全長が27cm延長されたことで、特に2列目とトランクのスペースが広くなった。エンジン仕様により、「308 SW」の荷室容量は467リットルから598リットルとなり、コンパクトモデルよりも100リットル以上も広くなっている。

プジョーによれば、フェイスリフト前からもエアロダイナミクスに特に配慮されていたとのことだ。フロントグリルの後方には、冷却空気の必要に応じて開閉可能なラメラが配置されている。リヤバンパーの横の水平の折り目は、ルーフスポイラーと一体となったエアロダイナミクスユニットを形成し、エアロエッジのような役割を果たす。さらに、ほぼすべてのアンダーボディがカバーされ、Cd値をさらに改善している。

主要寸法：プジョー308
・全長: 4,367mm
・全幅: 1,852mm
・全高: 1,441mm
・ホイールベース：2,675mm
・荷室容量：412～1,323リットル（ハイブリッドモデルは361～1,258リットル）

主要寸法：プジョー308 SW
・全長：4,636mm
・全幅：1,852mm
・全高：1,442mm
・ホイールベース：2,732mm
・トランク容量：598～1634リットル（ハイブリッドモデルは548～1574リットル）

駆動システム：E-308の航続距離が延長

エンジンに関しては、ほぼすべてが従来通りだ。合計4種類の駆動方式があり、前輪駆動が常に標準装備だ。まず、145馬力のマイルドハイブリッドがラインナップされ、6速デュアルクラッチトランスミッションが採用されている。頻繁に運転するユーザーには、130馬力の1.5 リッター4気筒ディーゼルエンジンが最適だ。こちらもオートマチックトランスミッションが搭載されているが、8速仕様となっている。

プラグインハイブリッドモデルでは、4気筒ガソリンエンジンと電動モーターを組み合わせ、システム出力195馬力を実現している。12.4kWhのバッテリーを満充電時、プジョーはこれまで航続距離を最大57kmと公表していたが、フェイスリフト後は航続距離が85kmに延長された。156馬力の完全電気式「E-308」が、駆動システムラインナップを完成させる。

BEVにはより大容量のバッテリーが搭載される。54kWhから58.3kWhに増量され、航続距離は450kmに延長。「E-308 SW」の航続距離は444kmだ。

インテリア：308に多くの収納スペース

今回の「308」フェイスリフトでは、プジョーはインテリアには大きな変更を加えていない。センターコンソールには多数の収納スペース、カップホルダー、コードレス充電パッドが配置されている。後部座席は十分なスペースがあるが、脚を曲げる必要があり、前席が完全に前方に移動していない場合、足が下に収まりにくい点がある。

トランク容量は412リットルから1,323リットルで、ハイブリッドモデルでも361リットルから1,258リットルを確保している。「308 SW」は598から1,634リットルと、やや広いスペースを確保している。ここでもハイブリッドモデルでは荷室容量が減少するが、それでも最大1,574リットルを収納可能だ。

コネクティビティチェック：308のインフォテインメントシステムを検証

「308」のインテリアは、フェイスリフト前からプジョーの新しい「i-Cockpit」を採用している。小さな2本スポークのステアリングホイールと、その上に配置された計器類という基本構造は既知のものだが、それ以外にも多くの変更が加えられている。計器類はすべてデジタルで、オプションで3D対応も可能だ。ただし、エアコンの操作ボタンと音量調節ボタンは引き続き搭載されている。

従来の「キーボード」の代わりに、インフォテインメント画面の下にタッチパネルが配置されている。ここにはホームボタンと、プジョーが「i-Toggles」と呼ぶ5つの自由に割り当て可能なボタンが配置されている。そしてここには、任意のインフォテインメント機能にショートカットを追加できる。例えば、助手席のエアコンゾーンを23.5度に設定したり、運転席のシートマッサージをレベル2に設定したりできる。最大8つのユーザープロファイルを保存可能だ。

「iToggles」はかなり大きいため、運転中の操作が運転の妨げにならないよう配慮されている。また、改良された音声認識機能も利用可能だ。これは「ヘイ、プジョー（Hey Peugeot）」と声をかけることで起動する。さらに、新しい運転支援システムも搭載されている。そのハイライトは、半自動車線変更アシストだ。隣車線が空いている場合、「308」はウインカーレバーを軽くタッチするだけで自動的に車線を変更する。

308のカスタマイズ性と3D コックピットが魅力

特に、カスタマイズ性の高さがすぐに目立つ。中央ディスプレイとコンビネーションメーターで、必要な情報を正確に表示することができる。スマート：利用可能なすべてのアプリケーションのリストを表示したい場合は、画面を3本の指でタップするだけだ。

上級グレード「GT」に採用されている3Dコックピットは、コンパクトセグメントでは珍しい機能で、通常はこのクラスの上位車種にのみ搭載されている（メルセデスではSクラスにのみこのシステムを採用）。標準装備のApple CarPlayも、常に安定した接続でテストでも高い評価を得た。

テスト走行：プジョー308のフェイスリフト前の試乗

我々は、「プジョー308」を試乗し、このコンパクトカーの性能を徹底的に検証した。フロントシートは、腰や肩に快適にフィットするユニバーサルなデザインだ。小さなステアリングホイール越しにドライバーディスプレイを見下ろすシートポジションにも、すぐに慣れることができる。精巧にレイアウトされたインテリアは魅力的だが、オートマチック用の小さなシフトレバーは、好みが分かれるかもしれない。

テスト車のガソリンエンジンは、機械的な存在感はあるものの、決して騒がしい音ではない。パワーは十分だが、ターボラグと、負荷時のやや煩わしい唸り音が特徴だ。それでも、1.2リッターエンジンはパワーバンドを適切に活用している。

ややのんびりとした8速オートマチックは、急発進が苦手で、高速域への加速時にもアクセルをしっかり踏み込む必要がある。その後にようやく、キックダウン、シフトチェンジ、回転数の上昇、過給圧が活発になり、軽快な走りを実現する。一方、サスペンションはもう少し緩やかな動作が望ましい。大きなホイールと組み合わさったプジョーは、短いストロークで意外に角張った硬い乗り心地を示す。その代わり、機敏なライオンを狭い道で駆け回すのは楽しい。
Auto Bildテストスコア（最高は1）：3+

結論:
新鮮なデザインと多様な駆動システムを備えたプジョー308は、第2のライフサイクルに備えて準備万端だ。ただし、電気自動車の100kWの充電出力は改善の余地がある。それでも魅力的かどうかは、実際のテストで明らかになるだろう。

フォトギャラリー：プジョー308フェイスリフト

Text: Sebastian Friemel and Jan Horn
Photo: Stellantis N.V.

古い数字と新しい技術のつながり。

プジョー308ステーションワゴンがプラグインハイブリッドシステムを搭載するとこうなる。新型プジョー308は、旧型と同じ名前だが、まったく新しいモデルだ。我々は今回、そのステーションワゴンにプラグインハイブリッドを搭載したモデルを試乗した。

「308」という数字はお馴染みのものだが、それ以外は新しいものだ。
プジョーが年明けに、旧略称で、23,700ユーロ（約万円）からの価格で、「VWゴルフ」に対する競合モデルを新発売したとき、この3つの数字だけが過去を思い出させてくれた。
フランスからの新しい「ゴルフ」は、今ではスポーティであると同時に、洗練されたコンパクトな車として登場し、新しいインフォテイメント、多くのカメラ、豊富なアシスタントを備えたiPhone世代にふさわしい車になった。

プジョー308はサイズアップした

まず新型「308」はサイズ的にかなり成長して「ゴルフ8」よりも大きくなった。
「ステランティスEMP2」プラットフォームをベースとする、「シトロエンC4」、「DS 4」、「オペル アストラ」と同様に、ホイールベースは5cm長く、ボディも11cm長い4.37mとなっている。
ちょうど1,000ユーロ（約13万4千円）高く、27センチ長いステーションワゴンも、世代交代でサイズが大きくなり、4.64メートル（プラス6センチ）、ハイブリッドとして、548リットルの荷物が積めるようになった。
そして何より、フランス人が特に誇りに思っているのは、さらに強化されたiCockpitだ。
極小のステアリングホイールと、はるか上方に移動した3D効果付きのデジタル計器の組み合わせは型破りだが、少し慣れると実によく機能する。
しかし、ハイライトはその隣にある2つのタッチスクリーンだ。
上側のタッチスクリーンはグラフィックが素晴らしく、下側のタッチスクリーンは好きなタイルを置くことができるようになっている。
そしてその下には、「i-トグル」と呼ぶボタンがいくつかある。
エルゴノミクスとユーザビリティに関しては、ライバルである「ゴルフ」を見習っている。

チューニングはかなりキュート

グループ内の兄弟車と同様に、新型「308」にも2種類のプラグインバリアントが用意されている。
150馬力または180馬力の1.6リッターガソリンエンジンと、電動モーターをフロントアクスルに、12.4kWhのバッテリーをリアシート下に搭載し、最大60kmの純電動走行が可能という組み合わせは、補助金のおかげで財布にも優しい。
排気量1.5リッター、130馬力のディーゼルエンジンは、長距離運転でも快適に、そして低燃費で走り続ける。頻繁に運転する人にとっては、もう1種類のエンジンバリエーションがあることはありがたいことだろう。
運転してみると、「308」は野心的な外観から想像されるほど、アグレッシブではない。高速コースを攻めるには、シャシーにもっとスパイスが必要であり、ステアリングにも鋭さが必要である。

グループの中では、DS軍団が、ライオンの家族と競い合っている。
そしてもうすぐ、ベルベットの足のクルマのラインナップはさらに増えて、オールエレクトリックの「308e」が登場するのも時間の問題だろう。

テクニカルデータ: プジョー308SWハイブリッド180 e-EAT8
● エンジン: 4気筒ターボ、フロント横置き＋電動モーター ● 排気量： 1598cc ● エンジン最高出力: 150PS@6000rpm ● システム最高出力: 180PS ● システム最大トルク: 360Nm ● 駆動方式: 前輪駆動、8速AT ● 全長×全幅×全高: 4636×1852×1442mm • 乾燥重量: 1659kg • トランク容量: 548～1574リットル ● 最高速度: 225km/h ● 0-100km/h加速: 7.7秒 ● 燃費: 90.9km/ℓ ● CO2排出量: 25g/km ● 価格: 37,900ユーロ（約505万円）より。ここから補助金が引かれる。

結論:
デザイン的にも、iPhone世代のデジタルプレイグラウンドとしても、「308」は大きな意味を持っている。
しかし、エンジンの選択幅が狭く、シャシーやステアリングに、もう少ししっかりしたものが欲しいところだ。
AUTO BILDテストスコア: 2-

最近プジョーが格好いいなあ、と思うことが多く、なんだか街でみるたびに魅力的でちょっと欲しくなってしまう。個人的にプジョーには、「405ブレーク」と「306」の4ドアを所有しいたことがあるけれど、その頃もスタイルは抜群だったし、実用車としての基本に実に忠実な自動車だったという想いが残っている。
今のプジョーはそのスタイリッシュさをさらに増し、なんとも格好よい自動車になっている。さらにその頃のプジョーの「普通にプラスチックで、飾らずに作られた内装」は、大幅にデザインされ、世界的に見ても特徴的で手の込んだものへと進化した。人によっては小径ステアリングホイールや逆回転タコメーター、実は使いにくいスイッチ類などがやり玉にあげられているが、確かに好みは分かれる内装といえるだろう。
だがプジョーの本質はやはり実用車であることで、毎日酷使してみて、初めて見えてくる部分があることも事実である。
さすがに「504」とか「505」のような朴訥でタフなものを期待しても無理かもしれないが、新しい世代のプジョーは着実に他のクルマとは違う世界へ向かって進んでいることは明らかと言える。もう一度そんなプジョーを買ってみようかな・・・。最近真面目にそう考えている。

Text: Thomas Geiger
加筆： 大林晃平
Photo: PSA Groupe