日本自動車輸入組合（以下JAIA）は2024年11月15日（金）16日（土）の2日間にわたり、東京丸の内エリアにおいて、JAIA会員企業の輸入電動車の豊富なラインナップを展示。電動車がカーボンニュートラル社会に貢献することをアピールした。

行幸通りをはじめ、丸の内仲通りに面した丸ビル屋外スペース、KITTE テラス（屋外）、東京ビルTOKIA ガレリアといった複数会場を利用して、車両の展示と充電インフラ、バッテリー・リサイクル等の事業者も参加した。

本イベントのメイン会場である行幸通りには、世界最先端の電動車を展示。JAIA会員企業8社から計17台の車両が展示された。JAPAN MOBILITY SHOW 2023に参加した車両、フォーミュラEのレーシングカーのプロトタイプ車両、東京マラソンの先導車両、マルチパスウェイの一環として最新のFCV（水素燃料を用いた燃料電池車）車両の数々。

丸ビル屋外スペースでは6社8台、KITTE テラス（屋外）では4社10台（うち2台は二輪）、東京ビルTOKIA ガレリアでは二輪2台が展示された。

全会場で、合計12社37台の幅広い多様なラインナップの展示となった。東京ビルTOKIAガレリアには、電動商用車に関わる展示の他、充電インフラやバッテリ・リサイクル事業者、自動車整備人材関連、その他電動化に関わる事業者が出展した。

また、15日（金）には、「EV市場の現状と今後の動向」、「充電インフラの環境整備」、「クルマ・社会・パートナーシップ大賞と地方連携」、「自動車整備人材の課題と取組」に関するトークイベントが開催され、Youtubeでもライブ配信された。16日（土）には、一般を主な対象として自動車評論家等の運転による電動車同乗試乗会がおこなわれた。

Text＆Photo：アウトビルトジャパン

DS E-TenseがスプリントでF1を打ち負かす。この電気自動車はF1マシンよりも速く走る： AUTO BILDの記者ビアンカ ガーロフは、DS E-Tenseパフォーマンスのハンドルを握ってそれを体験した。

カタパルト式のジェットコースターを知っているだろうか。全速力で、あまりに速く、突然、息が切れるほどギクシャクと前方へ発射されるのだ。そうすれば、私が今何を書いているのか、想像がつくようになる。大きな違いは、カタパルトを完全にコントロールし、自分で発射命令を出さなければならないことだ。

今、「DS E-Tenseパフォーマンス」の中に座っている。815馬力の電動モンスターだ。1基のモーターが前車軸を250kW（339馬力）で引っ張り、1基のモーターが後車軸を350kW（475馬力）で押し出す。テストコースは、南仏のル カステレ空港。目の前には1.7kmの滑走路、そして手にはフォーミュラEのステアリングが握られている。フォーミュラE、それはこのスポーツカーが存在する理由のひとつでもある。

シトロエンの高級ブランドであるDSオートモビルズは、2015年から電動式モデルに積極的に取り組んでいる。そして成功した。フランスはこれまで、ジャン エリック ベルヌとアントニオ フェリックス ダ コスタの両ドライバーで2回、チームとして2回の計4回、フォーミュラEでチャンピオンを獲得している。エンジンを250kWから350kWにクランクアップする2023年シーズンを見据えて、エンジニアはこのコンセプトスタディを構築した。

カーボンシェル、バケットシート、ブラックレザーの高級感あふれるインテリア。4点式ベルトで縛られ、頭上のスタートスイッチを押す。電光獣は静かに息を吹き返す。左足をブレーキに乗せ、右のギアセレクターを引いて1速に入れる。右足を静かにアクセルに乗せる。そして、Eテンスはロールオフする。

フォーミュラEでの経験をシリーズ生産モデルに

「DSパフォーマンス」ディレクターのトーマス シュヴォーチャーは、「我々の目標は、フォーミュラEで培った経験と我々のタイトルから得たノウハウを、明日の高性能電気自動車を示すプロジェクトに組み込むことです」と説明する。それと並行して、2023年からフォーミュラEで使用されるコンポーネントのテストも行いたいと考えている。

そのため、「E-Tenseパフォーマンス」には、電動レーシングシリーズのモーターが2基搭載されているのだ。インバーター、ドライブシャフト、ギアボックス、ダンパーまでもがフォーミュラEから流用され、最高出力815馬力、最大トルク8000Nmを発揮し、0-100km/h加速2.0秒という俊敏な走りを実現している。ちなみに、F1では約2.5秒必要だ。

まるで糸で引っ張られるように、車は滑走路をうなりながら走る。DSの感覚は私にも電撃が走る。予想以上のスピードで、私のブレーキポイントである風除けが近づいてくる。左足でブレーキペダルを踏んでいる。スポーツカーは均一に、しかも時間差で減速するが、足の裏にはほとんどフィードバックがない。

安全のための機械式ブレーキ

理由は、機械式ブレーキはあくまで安全のために設置されているものだからだ。減速は、2基のモータージェネレーターユニットを介してブレーキをかけ、600kWという前例のない出力を回復するブレーキ バイ ワイヤシステムによって行われる。パートナーであるトータルエナジー社のバッテリーは、シート後方のカーボンアルミコンポジットのシェルで眠っているため、走行後は毎回冷却が必要なのも不思議ではない。冷却システムを搭載した革新的なバッテリーの容量？DSはそれを明かさない。ただ、これだけで、15分くらいは自由にプランジャーを押せた。もちろん、ブレーキをかけることも含めてだ。

息を呑むような加速度

カタパルトのコックピットに戻る。打ち上げ制御システムで離陸準備。「これはエンジニアの夢だ」とトーマス シュヴォーチェは言う。「タイヤのスイートスポットをライブで学習するから」。つまり、完璧にグリップする瞬間だ。回転する車輪？ありえない。さあ、行こう。パドルをステアリングの左後ろに引き、アクセルを踏み、深呼吸をして、迷いを制し、パドルを手放す。

すると、21インチのタイヤがグリップする。重力で頭が後ろに引かれ、顔の形が崩れていく。30秒くらいして息が整ったところで、ヘルメットに向かって罵声を浴びせる。今のは何？

今、私が知っているのは、e-mobilityが電気を起こすということだ。「E-Tenseパフォーマンス」の性能は、今後も研究していく予定だ。しかし、これは2024年からDSのすべてのニューモデルが電気自動車になったときのことを予見している。ビバ、フランス！

Text: Bianca Garloff
Photo: Stellantis N.V.