欧州ツアー中：MANが電気バスの実用性を実証。将来的には、都心部を走るのは電気バスだけになりそうだ。MANは今回、欧州ツアーでEドライブの適合性を見事に証明した。

ダイムラートラックに次ぐドイツ第2のトラック＆バスメーカー、MANは、ヨーロッパの都市バスの将来が電気自動車になることを確信している。「2025年には、新車のバスの約半分に電気駆動装置が搭載されます」と、MAN社のプロダクトマーケティングを担当するヴィクトール シャウブは語る。そして、「2030年には、80～90％の電気駆動装置のシェアが見込まれています」と予想する。

電気バスが都心で活躍する理由は、排気ガスが出ないことや、騒音が少ないことのほかにも、明らかだ。夜間に車庫まで戻り、充電可能な時間帯が決まっており、その時間帯に充電すれば、有利なコストで充電できる。2〜3時間あれば、車体下部や屋根の上にあるバッテリーパックを翌朝のシフトに間に合うようにすることができる。ツアー中に消費されたエネルギーの最大40％を回収することが可能なのだ。

エミッションフリーで信頼性が高く、日常的な使用に適している

そして、それは実際の条件下で証明されなければならないのだ。1週間の実用テストというプロジェクトの下、MANは純電気自動車「MAN Lion's City 12 E」をミュンヘンから1週間の旅に送り出し、我々は取材のためにインスブルックまで同乗させてもらった。MANは、このツアーで、ヨーロッパ全域で排出ガスを出さずに、確実に、そして日常的に使える方法で移動することがすでに可能であることを示したいと考えている。その過程で、「E-バス」は、過酷な路線でも十分すぎるほどのエネルギーを持っていることを証明することになるのだ。

最高出力326馬力、最大トルク3,400Nmの駆動力

全長12mの「E-バス」は、218馬力と2100Nmの連続出力を持つ電気モーターをリアアクスルに搭載して駆動される。短時間であれば、バスは326馬力と3400Nmを発揮し、実用テストでは山での登りに最適であることが証明された。さらに重要なのは、下り坂では、最大300キロワットのエネルギーを回収できることだ。公称航続距離は350kmだが、ミュンヘンの公共交通機関を使った実走行テストでは、ルーフに搭載された3トンの480kWhバッテリーで、550kmという驚くべき航続距離を記録している。

ミュンヘンを金曜日の午後に出発した。太陽は輝き、気温は17度と、電気自動車には絶好のコンディションだ。乗客エリアには大型ディスプレイが設置され、走行中常に「MAN Lion's City 12 E」の性能に関する情報を提供していた。忙しいミュンヘンの金曜日の午後、厳しい都心の渋滞の後、しばらく高速道路を南下し、田舎道を通ってきれいなコッヘルゼー湖へと向かう旅だ。

山岳地帯も問題なし

ミュンヘンを出て25km、最高速度82km/hで走行したときの青いエコバスの残存航続距離は402kmだったが、81km後、ヴァルヘン湖までの堂々たる上り坂にもかかわらず、370kmと非常に好ましい状況であることがわかる。

レンジ（航続距離）の不安はもうない

ミッテンヴァルトの中心で長い休憩を取り、オーストリアへの国境を越え、ツィラーベルク山を下ってインタール渓谷に入り、インスブルックの半分を横切って夜のステージの目的地に向かう長い下り坂が続く。165km走行し、航続距離の残りは480kmと圧巻なものだった。こうしてMANは、2021年のミュンヘン市街地での記録から、再び航続距離の記録を明確に更新し、電気バスは市街地に最適な車両ではないとの疑念を一掃したのだった。

価格に関して言えば、プレミアムはかなり高い

現在、都心部の電気バスは約50万ユーロ（約700万円）で、同等のディーゼル車と比べて約2倍の値段だ。しかし、ベルリンやブリュッセルからの補助金とは別に、維持費が電気バスを物語っている。電気バスの維持費は、同等のディーゼルエンジンやガスエンジンモデルと同じか、それよりも安い値段になっている。また、走行距離や寿命が伸びているため、電気バスを避けて通ることはほとんど現実的ではない。「国によっては、電気バスしか入れないという入札もある」と、前述のヴィクトール シャウプは言う。その種の入札制限は、今後、大幅に増加すると思われる。電気バスへの需要とともに。

Text: Stefan Grundhoff
Photo: MAN SE

VWのヘルベルト・ディースCEOは、自身のブランドであるアウディとポルシェのF1計画について初めて語った。

VWグループは、F1に向けて全開で走り続ける。4月の監査役会の決定会合後、VWのヘルベルト ディースCEOは今回初めて、VWグループがアウディとポルシェの2ブランドでモータースポーツのトップクラスに参入することを認めた。

ポルシェの準備は、すでにアウディよりも進んでいると、トップは明かす。ディースはWolfsburger Nachrichten紙に、「ポルシェではすでに非常に具体的になっている」と語った。「F1は世界で成長している。モータースポーツでは、F1だけが重要なのだ。 新しいレギュレーションによって、エントリーウィンドウが生まれ、その後10年間はこのような機会が二度と訪れないかもしれません」。

背景： 2026年以降、F1はパワーの50％を電動モーターで発電

1.6リッターV6ターボは、これまで通り500馬力近くを発揮し、CO2ニュートラルなe-fuelを搭載する。さらに、コストを削減し、さまざまな部品を標準化したり、全廃したりすることが求められている。

ディースは、「F1は、電化や合成燃料によって、より環境に配慮したものとなっている」と、まさに自動車のトップクラスの新しいサステナビリティに対するVWの関心を説明する。「しかし、役員会の意見は全く一致しなかった。実は、私たちは十分にやることがあるのだ。しかし、プレミアムブランドは、F1をブランド価値を高めるための重要なテコとしてとらえている。そしてすでにエンジン開発を開始している」

その上、ディースはF1を、アウディがすでに撤退しているフォーミュラEと比較することはできないと考えている。「都心でプレイモードで数周するフォーミュラEよりも、ずっとエキサイティングで、楽しくて、レースもできて、技術競争もできる」と、オーストリア人は信じている。「2026年には、F1は中国やアメリカでも、今よりもっと大きなモータースポーツ・スペクタクルになるでしょう。フォーミュラ1は、プレミアムカーの最も人気のあるマーケティングプラットフォームになる。」

VW社では、今後の計画の詳細についてコメントはしていない。しかし、ポルシェがレッドブルと組みたいと考えていることは、現場では公然の秘密となっている。これは、レッドブル・レーシングとアルファータウリの両レーシングチーム、およびミルトンキーンズにあるレッドブル・パワートレインズのエンジン工場とのパートナーシップによるもので、ここでポルシェのロゴ入りドライブユニットが製造されることになる。

一方、アウディは、まだいくつかの構想を持っているが、ポルシェとは異なり、チーム全体を買収し、エンジンも自社で開発したいと考えている。マクラーレンとの契約がひとまず決裂したため、アストンマーティン、アルファロメオ、ウィリアムズがターゲットとして浮上している。

アストンマーティンのボス、ローレンス ストロールは売却を望んでいると言われている。その場合、アウディは新しいメガファクトリーを手に入れることになる。一方、ザウバー（アルファロメオのエントリーチーム）は、既知の存在である。彼らはすでに、2009年末にBMWがチームを売却した後、ル・マンやDTMのレーサーの風洞実験に携わっていた。一方、ウィリアムズでは、フォルクスワーゲンを4度の世界ラリー選手権タイトルに導いたモータースポーツ界のボス、ヨースト カピトが指揮を執っている。したがって、アウディにとっては決断を下すことは容易ではない。

Text: Bianca Garloff
Photo: autobild.de