フィアット ウーノ ターボは本当にホットだった。フィアット ウーノ ターボのように80年代を駆け抜けたクルマはほとんどなかった。

1980年代のホットな小型車といえば、遅かれ早かれ「フィアット ウーノ ターボ」に行き着くだろう。

「VWゴルフGTI」のようなドイツ製のコンパクトスポーツカーのドライバーは、よりによって「ウーノ」にぶっちぎられたら、たまったものではない。

ウーノ ターボは座り心地がよく、意欲的に運転できる

デザイン界のレジェンド、ジョルジェット ジウジアーロは、初代「フィアット ウーノ」の飾り気のないボディを作り上げた。

野性的なフィアットの走りが納得できるのは、走行性能だけではない。室内は、すべてのライバルに欠けていた広さを感じることができる。フロントでは、シートはそこそこ快適だが、位置は完璧だ。フィアットは「ウーノ ターボi.e.」をシックにまとめ、ハンドルを握る人を満足させた。

後部座席にも大人が無理なく座ることができ、トランクの大きさも申し分ない。したがって、日常的な使い勝手の良さは当然である。

速いフィアットは錆びやすい

「フィアット ウーノ ターボi.e.」の最高出力は99馬力から111馬力（トップバージョン： レーシング）だった。しかし、最高バージョンを持つ必要はなかった。オーナーたちは、105馬力の1.3リッターエンジンでもレッドゾーンまで狂ったように回転したことを知っており、用心のために200km/h手前でアクセルから足を離すのが普通だった。「ウーノ」のシャシーとブレーキはパワーに完全に圧倒されていた。強いアンダーステア、重い操舵力、落ち着かないサスペンションは、ドライビングの楽しみをすぐに台無しにしてしまう。

錆びは言うまでもない錆びやすかったのは、サイドシルだった。そのため、今日、錆びていないオリジナルボディの個体は簡単に見つかるものではない。

大林晃平: ウーノ ターボ・・・。小学校からの親友が乗っていたこともあり、僕にとっても思い出深い車である。彼は自動車が小学校時代から大好きで、ウーノの前はパンダ、パンダの前はジェミニZZ、という風に、実にまっとうな自動車好き路線まっしぐらなチョイスの車歴を重ねて歩んでウーノを選んだのであった。このチョイス、1980年代に自動車が大好きだった人にはきっと良くわかっていただける選択だと思う。

そんなウーノ ターボはドッカンターボだという人が多いが、僕の記憶ではそれほどのドッカンではなく、意外と乗りやすかったし、乗り心地もガチガチではなく快適であったことを思い出す。今にして思えば105馬力という、なんてことのない数値ではあるが、それでも当時は十分ホットハッチだったし、なにしろ格好よくお洒落で、そしてとってもとってもイタリアンであった。

中でもイタリアンな思い出は、二人で夜にガソリンスタンドで給油している時、どこからかガソリンが漏れていて、スタンドの路面をガソリンまみれにしてしまい、スタンドの人に謝りながら水をかけてスタンドを洗ったことで、なんともイタリアンな（？）、今となっては笑い話である。とはいっても、ウーノは別に故障自慢をするための車ではなく、ちゃんと実用性を兼ね備えた、なんとも素敵なサイズとデザインの2ボックスカーであった。少しも実用性を失うことなく、シンプルな中にも一本筋の通ったイタリアンのセンスを感じさせるところなど、陳腐な表現で申し訳ないけれど、さすがジョルジョット ジュージアーロというべきラインを持った一台である。個人的にはフォルクスワーゲン ゴルフⅠと双璧か、それ以上にスマートで都会的でイカした小型車で魅了的だった。

そして今でも幾多のフィアット歴史上の2ボックスカーの中で、ウーノとパンダはいつまでも古さを失わない秀逸なデザインであると言って良い。もちろんそれはターボモデルだけではない、普通のエンジンの（できれば最初期の）45とか60でも同じ魅力を持っているし、個人的には一番安い45のシンプルなたたずまいと、シンプルなシート（最廉価モデルなのに、あんなに素敵なシートの車は他に知らない。60やターボよりも、ずっとソフトで座り心地が良かった思い出がある）が大好きで、フィアット（も、他のヨーロッパ車も）排気量が小さく、安いモデルこそ本筋、というセオリー通りの一台だった。小型車らしく小さく、軽く、気兼ねなく毎日の生活の中で着られるベネトンのポロシャツやカーディガンのような、決して高級ではないけれどちょっと洒落た一着、そんな車がウーノであった。

そして毎回の繰り言になってしまうが、あの頃の初期型パンダとか、このウーノのように、シンプルだが魅力満載の実用車を、ステランティスはフィアットのブランドで現代に再登場させていただけないだろうか。妙にフィアット500ばかりに頼りきりになり、すっかり小型車のラインナップがやせ細ってしまった現状を見ると、この当時のパンダとウーノのような車の輝きは増すばかりに思えてならないのである。

もし復活の際にはツインエアだったりすると魅力満載ではあるのだが、それはもう無理な話なのだろうから、BEVモデルになることは覚悟のうえ（？）である。でも未来ばかりを目指したデザインだけではなく、このウーノやパンダのようにエバーグリーンな内外装のデザインで、復刻版というのはアリなのではないか、と思うのだが・・・。

Text: Lars Hänsch-Petersen
Photo: Lena Barthelmess

80年代のターボクラシックが値上げに直面。80年代は、ターボチャージャー搭載エンジンのブームが起きた時代。この時期のターボクラシックの価格は、通常のものだけでなく、小型車やエキゾチックカーも含めて急上昇している。

ターボブーム再来？1980年代のターボチャージャーの普及は、自動車業界に大きな風穴をあけた。

そのひとつが1973年のBMWの「2002ターボ」で、まもなくポルシェの「911 3.0ターボ」が登場し、その後、一気に普及が進んだ。ディーゼルは1970年代末にようやく距離を置いて追随したが、ここではそういう話ではない。1980年代以降に市場を席巻したターボチャージャー付きガソリンエンジンの話である。

米国でサーブ900の誇大広告が進行中

1970年代の先駆者たちが高価格圏に流れて久しいが（BMW 2002ターボ： 10万ユーロ=約1,400万円、ポルシェ911ターボ3.0： 15万4000ユーロ=約2,200万円、いずれもコンディション2）、一般所得者でも1980年代のターボチャージャー付きエンスージアストカーを手に入れることは可能である。

しかし、価格は軒並み上昇していると、市場分析会社「クラシックデータ」のブルーネ氏は報告する。ターボブランドの代表格はサーブだ。アメリカで猛威を振るっている「900」の誇大広告が、やがてヨーロッパにも波及するのか、現場は熱心に見守っている。最近、大西洋の反対側のオークションで、保存状態のよいサーブのフルターボクーペに最高5万7000ドル=約780万円という破格の値段がついたことがある。

急激な値上げを抑えたサーブ コンバーチブル

「この国では、まだまだその道のりは遠い」とブルーネ氏は言う。しかし、スウェーデンの2ドア車の価格のバロメーターは、欧州でも上を向いている。クーペは6年間で40％価格が上昇し、現在では良好なコンディションで17,800ユーロ（約254万円）の価格で販売されている。一方で、「900」のコンバーチブルの価格はそれほど上昇していない。

クーペとは対照的に、コンバーチブルは走行距離10万km台、あるいはそれ以下のものがまだ相当数残っている。安いオファーに注意： サビ問題（アクスルシャフトトンネル！）や修理の滞りが発生するリスクがある。

ターボブームはフィアット ウーノにも影響 - 残っていればの話だが・・・

日本のクラシックカーのブームや高性能な小型車の走りなど、現在の市場動向もターボの価格開発を後押ししていると、ブルーネ氏は報告する。

目立たないターボチャージャーやエキゾチックモデルも、その流れに巻き込まれているようだ。例えば、1985年に発売されたフィアット製の「ウーノ ターボ」は、2016年から価格がほぼ倍になっている。わが国ではピンクのロールス・ロイス並みに「珍しい三菱スタリオン」も、この価格動向を経験した。ただし、現在はまだ台数が少ない。

ちなみに、エンスージアスト市場では、ターボ付きディーゼルの役割はほとんどない。プジョーなどは、1980年代にパワフルで耐久性のあるディーゼルエンジンで有名になった。しかし、その多くは第三国へ輸出されたりして需要はほとんどない。

1980年代のターボクラシックの市場分析

Text: Martin G. Puthz
Photo: autobild.de