パガーニ ユートピア ロードスター（Pagani Utopia Roadster）：クーペの登場から2年も経たないうちに、パガーニはユートピア ロードスターを発表した。V12ツインターボエンジンとマニュアルトランスミッションはクーペと同じだが、新しいハイテクタイヤが装備されている！

見えるのはカーボンかペイントワークか？レザーかシルクか？エアロホイールか新しいダブルスポークデザインか？パガーニでは、カスタマイズの選択肢は事実上無限だ。私の5m以内にいる顧客は、現在、彼自身の自動車芸術作品を創り出しているが、分厚いカーテンの向こう側を覗いてみたいと思うのと同様に、私が今日ここに来たのは、それよりもさらに重要な理由があるからだ。イタリアの小さな町、サンチェーザロ スル パナーロで、「パガーニ ユートピア ロードスター」のヨーロッパ初公開が行われたのだ。

クーペの発表からわずか2年足らずでのことである。クーペの発表からそれほど間を置かずにオープンカーバージョンが発表されたことは驚くべきことかもしれないが、その理由は単純だ。先代モデルである「ゾンダ」や「ウアイラ」とは異なり、「ユートピア」は当初からクーペとロードスターの両方として構想されていたのだ。2011年に発表された「ウアイラ」のロードスターバージョンが市場に登場するまでに5年以上の歳月が経過した理由も、これによって説明がつく。

パガーニ ユートピア： クーペとロードスターを並行して開発

クーペとロードスターを並行して開発する設計には、いくつかの利点がある。これは、非常に高度な安全技術が採用されているにもかかわらず、ハイパーカーとしては非常に珍しいニーエアバッグを搭載しているという「ユートピア」的な存在であることを意味する。車重は「ゾンダ」とほぼ同じだ。

創設者のオラチオ氏にとって、安全性は特に重要なテーマであり、世界的に認証された「ユートピア ロードスター」は50回以上の衝突試験に合格しなければならなかった。注目すべきは、常に同じシャーシが使用され、ボディパーツのみが交換されたことだ。

パガーニにとってもう一つの重要なポイントは、「ユートピア ロードスター」の運転性能と敏捷性は、クーペとまったく同等であるべきだという点だ。これは、私がユートピアでの旅を終えて直接報告できることだが、非常に有望だ！特にボディの剛性には細心の注意が払われた。カーボンチタンHP62などのハイテク素材を使用することで、パガーニはロードスターにクーペと同じねじれ剛性を与えるという偉業を成し遂げた。

大幅な変更にもかかわらず、「ユートピア」の遊び心のある外観はそのままだ。重量わずか7kgの軽量なカーボンチタン製ハードトップを装着すると、一見しただけではロードスターとクーペの区別をつけるのは熟練した目を持つ人でないと難しいだろう。しかし、2つのバージョンを見分けるには簡単な方法がある。ハードトップには大型の連続ガラスが組み込まれているが、クーペには2つの独立した天窓がある。その他の視覚的な違いはわずかであり、主にボンネットのガラス部分の上部に影響する。

ソフトトップは常に装備されている

ワンピースのハードトップは車内に収納できないため、パガーニは解決策を考案した。乗員が突然雨に降られた場合、コンパクトなソフトトップはシート後部の高級レザー製バッグに収納されており、簡単な手順で取り付けることができる。しかし、理想的なのは、V12ツインターボのサウンドをより強く体感できるよう、トップレスでロードスターを楽しむことだ。

走行性能に関しては、クーペとロードスターに違いはない。両バージョンとも、メルセデスAMG V12エンジンをベースにした「パガーニV12」と呼ばれる6.0リッターのツインターボエンジンが搭載されており、現在もAMGで組み立てられている。「ウアイラ ロードスターBC」の802馬力、「ウアイラ コーダルンガ」の840馬力ではなく、2030年までヨーロッパで公道走行が可能と予想されるツインチャージドV12エンジンは、ユートピアでは864馬力を発揮する。最大トルク1100Nmは後輪のみで発生する。重量級の全輪駆動？パガーニにとって、これはハイブリッドパワートレインと同じくらいに論外なことなのだ。結局のところ、軽量＝最高のドライビングの楽しさ！

V12エンジンはシーケンシャル7速トランスミッション、またはオープンシフトゲート付きのマニュアルトランスミッションのいずれかと組み合わせることができる。いずれのトランスミッションもエクストラック製で、エンジン後部に配置されている。ちなみに、クーペバージョンのユートピアでは、顧客の約70%がマニュアルトランスミッションを選択している。

パガーニの伝統：常に異なるホイールで展示される。「ユートピア ロードスター」は、運転席側に新しい7ツインスポークのホイール、助手席側にエアロインサート付きホイールを装着している。これらは「スポーツパック」の一部であり、価格は約27万5,000ユーロ（約4,537万円）で、最終的なデザインが決定されるまでに18種類のデザインが必要だった。

画期的なタイヤ

しかし、最大の注目点はタイヤだ。「パガーニ ユートピア ロードスター」には、いわゆるピレリ製サイバータイヤが装備されている。これは、オラチオ パガーニ氏がABSやトラクションコントロールなどの技術革新に匹敵する新開発のタイヤであると表現するタイヤだ。特殊なセンサーにより、車とタイヤが相互に通信することができる。簡単に言えば、タイヤのセンサーがABSやESPなどの補助システムに直接情報を伝達し、より敏感な介入を可能にするということだ。ピレリによれば、これにより時速100kmからの制動距離が最大2メートル短縮できるという。「パガーニ ユートピア ロードスター（そして現在ではクーペも）」は、この賢いサイバータイヤを搭載した世界初の車である。

インテリアでは、時代を感じさせないことが最優先されている。目障りな埋め込み式のスクリーン？ユートピアにはない！しかし、最初から始めよう。クーペよりもルーフなしの方が乗り込みやすいし、ユートピアの試乗はそれほど昔のことではないので、コックピットは見慣れた印象だ。インテリアも同様に、違いを生み出しているのは細部だ。例えば、アルミニウム製センターコンソールは縦方向に仕上げられ、キーはロードスターのシルエットに合わせて設計されている。

パガーニでは、素材の選択において他に類を見ないこだわりを見せている。ステアリングホイールは、モデナデザイン社が43kgのブロックから削り出して作る。この工程には28時間かかる。残るのは1.7kgのブランクで、これを何時間もかけて手作業で磨き上げ、高光沢に仕上げる。この作業を担当するのはイタリアの高齢の紳士で、その技術を孫たちに伝授し、彼らとともに手作業で「ユートピア」の777個のアルミニウム部品をひとつひとつ仕上げていく。これが、毎月わずか5台しか生産されない理由だ。さらに、驚くほど細部までこだわっていることの証として、アルミニウム部品の約50％は隠れたままとなり、顧客の目に触れることはない。

ユートピア ロードスターのベース価格：310万ユーロ（約5億1,200万円）

このようなエンジニアリングと職人技には当然ながら代価が伴う。310万ユーロ（約5億1,200万円）の「ロードスター」は、「クーペ」よりもさらに50万ユーロ（約8,250万円）高くなる。さらに、オプションや特別なリクエストには平均40万ユーロから50万ユーロ（約6,600～8,250万円）かかる。

限定版になると、ちょっとした驚きがある。なぜなら、130台が生産される「ユートピア ロードスター」は、99台しか生産されない「クーペ」よりも多く生産されるからだ。それでも、「ユートピア ロードスター」はすでにすべて予約済みだ。最初の顧客車両は2025年4月に納車予定だ。

結論：
一見しただけでは、「ユートピア ロードスター」は「クーペ」とほとんど見分けがつかない。これはこの場合の批判ではない。クーペと同じ重量を維持できたことは注目に値する。革新的なサイバータイヤは魅力的に聞こえる。ロードスターのV12ツインターボサウンドがどれほど素晴らしいものなのか、ドライバーがそれを実感できるのかどうか、近いうちに試すことを楽しみにしている。

フォトギャラリー: パガーニ ユートピア ロードスター

Text: Jan Götze
Photo: Pagani Automobili S.p.A. and Jan Götze / AUTO BILD