トヨタGRスープラのサスペンションをギドがテスト。スープラは速くて楽しいが、レーシングラインを走ることはできないとビルシュタインは言う！標準とEvo T1コイルオーバーのサスペンションを比較する。

カーブも曲がれる。ただ、「GRスープラ」のカーブの曲がり方は、多くの人の目には速いというよりむしろ壮観に映る。前回は、4年近く前のこの日本車を新型「M240i」と対決させた。ラウジッツリンクサーキットのような起伏のあるレーストラックは、このクルマにぴったりだとわかった。そのアダプティブサスペンションは、スポーツモードでもややソフトすぎるが、ここではポイントを稼いだ。

よりアグレッシブなBMWのセットアップに比べ、日本のクーペはサーキットでよりリラックスしていた。

しかし、滑りやすいザクセンリンクサーキットでのテストドライブを思い返すと、「スープラ」には常にダンパーの固さが欠けていた。しばしばコーナーでバンプアップされ、ベストのタイムを出すことができず、見事なドリフト大会に終わってしまった。

「スープラ」には多くのパーツがBMWから供給されているが、チューナーやサスペンションメーカーはこれまで誰も「スープラ」に手を出していない。唯一、ACシュニッツァーだけが2021年にマシンを製作し、サスペンションを改良し、タイヤを変えればサーキットレースにも対応できることを示した。当時、ACシュニッツァーの仕立て上げたマシンはシリーズ生産モデルより2秒半近く速かった。しかしその後、スープラのチューニング陣営は再び静かになった。

2022年末にビルシュタインから連絡があり、彼らは「スープラ」に新しいコイルオーバーサスペンション、エボT1を仕立てた。ホッケンハイムで、標準車とチューニングバージョンを比較したい？もちろん！我々は、何より、「スープラ」のようなチューニングカーやエキゾチックカーに目がないのだから。

3台のスープラによるAll4Trackドライバートレーニング

早速、我々はバーデンのモトドームに向かった。フル装備の「GRスープラ」、「エボT1」のコイルオーバーサスペンションを装着した「GRスープラ」、そして同じサスペンションにワイドなホイールとタイヤを装着したワイルドな「GRスープラ」の3台が我々を待っていた。

ピットレーンに到着し、すぐにヘルメットをかぶって出発した。スポーツモード、アダプティブサスペンションの硬化、ESPのオフ。GPサーキットはメガハンドリングサーキットとしてではなく、むしろ高速サーキットとして知られている。

そして、メルセデスのグランドスタンド前の高速コーナーでは、標準のマシンでも少しコントロールを失ってしまう。ミシュランタイヤのグリップはまだマシンを救おうとしているが、リアアクスルのダンパーセッティングが柔らかすぎるため、オーバーステアになってしまう。次のモトドロームへ向かう右コーナーでも同様で、クルマは縁石を越えて残酷に曲がる。

クルマは再び不安定になり、アクセルを緩めて落ち着かせ、次に進まなければならない。論理的には、これにはすべて時間がかかる。ザッハカーブ、ディップカーブ、南カーブなど、多少ゆるいインフィールドでは、トヨタはまた少し快適になった。ここでは、フレキシブルなセットアップがよりフィットし、ちょっとしたオーバーステアも役に立っている。市販車での1周目を終えての結論： 楽しいが、ステアリングをたくさん切らないといけないし、常に注意を払わないといけない。

エボT1コイルオーバーサスペンションを装着したスープラに何ができるのか？

エボT1コイルオーバーサスペンションを装着したスープラに乗り換える。エボ何？よし、簡単に説明しよう。この新しいセットは、「B16」の正統な後継モデルであり、シーンでは定評があり、今でも入手可能だ。"T"は "Track"を意味する。アルミニウム製ロータリーホイールによる10段階のデュアルクリック調整により、パイロットはサスペンションを装着したままいつでも調整が可能だ。もうひとつの利点は、最大70mm、「トヨタ スープラ」では最大35mmの可変ローダウンだ。

もちろん、ルックスも見逃すことはできない。マットブラックとブルーのアクセントを加えることで、それは見事に解決されている。開発とテストは？ニュルブルクリンクサーキットのノルトシュライフェ（北コース）とパペンブルクサーキットで、プロのレーサーとエンジニアによって長年にわたって行われてきた。品質は？亜鉛ニッケルコーティングによる耐食性。コストは？1,900ユーロ（約30万円）からで、「スープラ パッケージ」は2,284ユーロ（約36万円）だ。

コースはクリアで、ESPは再びオフになり、モードスイッチはスポーツにセットされるが、今回はアクセルペダルのみが踏み込まれる。そして北カーブからすでに、「GRスープラ」はまったく別のクルマになっている。同じタイヤにもかかわらず、標準車よりもはるかに正確にステアリングを切る。メルセデスのグランドスタンド前の高速右カーブも、トヨタは15km/h近くも速く曲がり、オーバーステアの心配もなくなった。ブレーキング、コーナリング、加速、ステアリングを開くという一連の動作が、より正確で一貫性のあるものになった。ロールとピッチを補正する必要がなくなり、「GRスープラ」のパワーと能力をフルに発揮できるようになった。

ピットレーンでの微調整

ピットレーンでは、メカニックがロータリーのコグを再調整する。すると驚くことに、ラップはほぼ完璧に収まった。さっきまでまだちょっとそわそわしていた2つのウェーブと1つの縁石も、今ではきれいに飲み込まれている。コイルオーバーサスペンションとグリップのいいセミスリックを装着した「スープラ」なら、思い切り攻めることができる。

しかし、ワイルドにペイントされた「ビルシュタイン スープラ」での試乗は、その予兆を感じさせてくれる。同じエボT1のサスペンションを6インチ（フロントアクスル）と7インチ（リアアクスル）にセットしたが、ホイールサイズはシリーズの19インチではなく20インチで、ヨコハマ製のアドバンA052を履き、ハードコアセミスリックではないが、ミシュラン製パイロットスーパースポーツよりも性能が高い。

ラップは？印象的だった！スープラとは思えない。カーブでは、深い縁石を越えてはるか内側にハードライドしても、クルマは理想的なラインから外れない。4周目にはヨコハマ製タイヤでさえギブアップした。サスペンションのセットアップがタイヤに対して性能が良すぎるのだ。ファニーなスポーツカーを、わずかな努力で本物のサーキットツールに変身させられるとは驚きだ。

技術データと価格： TOYOTA GR Supra 3.0 LEGEND Premium
• エンジン： 直6ツインターボ
• 排気量： 2998cc
• 最高出力: 340PS@5000rpm
• 最大トルク： 500Nm@1600～4500rpm
• 駆動方式: 後輪駆動、8速オートマチックトランスミッション
• 全長/全幅/全高： 4379/2035/1292mm
• ホイールベース： 2470mm
• 重量： 1495kg
• 0-100 km/h加速： 4.3秒
• 最高速度： 250km/h
• 排気量: 11.3km/ℓ
• 価格： 66,450ユーロ（約1,030万円）

結論：
「トヨタ スープラ」の標準セッティングは非常にニュートラルでソフトなため、まだまだ改善の余地がある。ビルシュタインの新しい「Evo-T1コイルオーバーサスペンション」は、「GRスープラ」のシャシーからすべての余力を引き出す。クーペは、より安定したスピードでカーブを駆け抜けることができる。実際、以前は優れたグリップ力を備えていたミシュランタイヤに頼り切っていたことが明白だ。

Text: Guido Naumann
Photo: Lena Willgalis / AUTO BILD