スクープされたプロトタイプの写真で、量産型ボディを持つ新型パサートを予想し、その姿を初公開。次期VWパサートは、おそらくシュコダ シュパーブとの共同開発によるエステート車としてのみ登場すると思われる。新型プロトタイプの写真と全情報を公開！

• 市場投入と価格 - ベース価格は上昇する可能性が高い
• デザイン - プロトタイプが市販ボディで初お目見え（アップデート情報！）
• エンジン - 新型パサートにはプラグインハイブリッドも用意される予定

市場投入と価格： ベース価格は上昇する可能性が高い

「VWパサート」の現行モデルは、2014年から発売されている。例年のサイクルでは、そろそろ後継車が必要となる時期だ。内部デザインコード「B9」を持つ、次期「パサート」は、おそらくヴァリアントと呼ばれる、エステート（ワゴン）タイプだけのボディで、2023年内に発表される可能性がある。

しかし、「パサート B9」がディーラーに並ぶのは2024年以降になりそうだ。その理由のひとつは、「ID.4」や将来的には「IDスペース ヴィジオン」の電動エステートがエムデン（ニーダーザクセン州）の「パサート」の主力工場で作られるため、次世代はブラティスラバ（スロバキア）の工場に移らなければならないからだ。

内燃機関を搭載した推定最終世代の「パサート」は、より高価になることは間違いないだろう。現在、「パサート エステート」は33,655ユーロ（約437万円）からで、後継モデルは基本装備がきちんとしたものであれば、おそらく35,000ユーロ（約455万円）以上になると思われる。

デザイン： プロトタイプで初めて目撃された量産モデルの外観

AUTO BILDのプロトタイプハンターは、今回初めて標準ボディのパサートのテスト現場を捉え、撮影に成功した。じゃっかんカモフラージュされているとはいえ、最初のディテールは見て取れる。新しいフロントエプロンは、より大きなエアインテークを持ち、グリル（プロトタイプではステッカーでカモフラージュ）は、ヴォルフスブルクの「ゴルフ」、「マルチバン」などの内燃エンジンを搭載する現行モデルにすでに見られるように、スリット状に収縮する可能性があるようである。もうひとつの特徴として、エルケーニッヒのサイドウィンドウは先細りになっており、リアエンドはよりフラットで曲線が少なくなっていることが挙げられる。

また、写真で見ると、現行モデルよりも車長が長く見える。これは、次期「パサート」が「シュコダ シュパーブ」のホイールベースを採用するという、我々の推測を裏付けるものかもしれない。「シュコダ シュパーブ」は、旧型に比して、5cmほど伸びて、全長4.85mの立派なものになった。また、同じく成長した「ゴルフ ヴァリアント」が最近「パサート」に接近してきているので、全長の伸びは、VWファミリー内のラインナップの秩序を守るのに役立つだろう。

特に後席の乗員や、ラゲッジルームが恩恵を受けることになる。ラゲッジルームは、現行モデルは1780リッターだが、1800リッター以上搭載可能となると想定される。

エンジン: 新型パサートはプラグインハイブリッドモデルも投入される予定

新型「パサート」も「MQB」プラットフォームを採用しているので、エンジンの面では大きなサプライズはない。ダブルSCRシステムでクリーン化された150馬力と200馬力の2リッターディーゼルエンジンのほか、従来のガソリンエンジン（おそらく150馬力と220馬力程度）、そしてプラグインハイブリッド車も想定される。

また、プラグインハイブリッドバージョンは、2つの性能レベルを設定することが可能だ。トップモデルで250馬力くらい、弱いバージョンで200馬力を割るのではないだろうか。パワーよりも重要なのは、「ハイブリッド パサート」の電動走行距離だ。20kWhのバッテリーを搭載すれば、約100kmの走行が可能になる。

さらに、VWは充電技術を改善すべきだろう。3.6kWではなく、11kWの充電電力が可能であれば、約2時間でバッテリーを満タンにすることができるだろう。

VWパサートB9（2024）:

【ABJのコメント】
昔から「フォルクスワーゲン パサート」はちょっと好きな車である。ほかのドイツブランドよりも控えめで実用車、というフォルクスワーゲンの立ち位置をきちんとわきまえていて、現行のモデルも端正でなかなかスタイリッシュである。数年前に友人から車を相談され、「パサート」を薦め、結局そこから数年、彼は気に入って、「パサート」を毎日愛用している。そういう風に、人に安心して薦めても大丈夫な一台、それこそが「パサート」というモデルである。

そんな「パサート」も次のモデルは「ヴァリアント」のみになりそうだ、というのが今回のニュースである。以前から個人的にワゴンボディが好きだから、「ヴァリアント」だけ残ることに異論はないけれど、セダンがなくなっちゃうのか、という部分にはやはり感慨深いものがある。それほどセダンは不毛な時代なのか・・・。売れないことがおそらく理由となってのセダン廃止のニュースを目の当たりにすると、今のSUV全盛の世の中を実感する。そういう「ヴァリアント（ワゴンボディ）」だって、大人気なのかといえば、少なくとも日本ではワゴンのジャンルも人気はそれほど高くない。

だが「パサート」のような実用性を重視したラインナップには、ワゴンが持っている機能的な部分も捨てがたいし、決してSUVに見劣りしない・・・。というか、ワゴンってそもそもSUV（スポーツ ユーティリティ ヴィークル）じゃないのか？　とつい思ってしまうのである。（KO）

Text: Michael Gebhardt and Katharina Berndt
加筆： 大林晃平
Photo: Automedia

SUV対ステーションワゴン: どっちがいいのか？　スーパーSUVかクラシックなステーションワゴンか？　興味深い7メーカーのSUV対ステーションワゴン勝負。一貫して高い販売台数にもかかわらず、SUVが常に1番の選択肢であるとは限らない。多くの場合、ステーションワゴンの方が優れているのが現実だ。この事実は、我々の7番勝負でも示されている。

ここ数年、SUVの登録台数は新記録を更新し続けている。そして、その流れは2020年も変わらず、新車登録台数290万台のうち、ほぼ3台に1台がSUVやオフロード車のカテゴリーに属していた。

ステーションワゴンの方が購買意欲の高い場合が多い

ちなみに、このランキングの第2位は、不動の人気を誇るステーションワゴンを含むコンパクトカー、つまり「ゴルフとその仲間たち」である。しかし、そのシェアは約20％、つまり新規登録車の5台に1台の割合でしかない。そこで、私たちは当然のように自問する。「SUVが売れているのはなぜだろう？」、と。それは常にSUVがよりよい買い物であることを意味するのだろうか？そこで、現行のSUVモデル7台を、同メーカーの実用的なステーションワゴンと比較してみた。注目したのは、スペース、ドライビングインプレッション、日常的な機能、そしてもちろん価格だ。「BMW 3シリーズ ツーリング」と「BMW X1」、スウェーデンの「ボルボV90」と「ボルボXC90」、「VWパサート ヴァリアント」と新型「VWティグアン」など、エキサイティングな7モデルの対決があなたを待っている。
ひとつだけ事前に明らかにしておこう。登録台数が多いからといって、必ずしも能力が高いとは限らないのだ！

対決その1: BMW X1対BMW 3シリーズ ツーリング

BMWファンにとっては意味不明な質問だ。「3シリーズ」か「X1」か？　コンパクトSUVは技術的にはミニ カントリーマン（前輪駆動）なので、バイエルン純粋主義に沿って選択するのであれば、3シリーズ（縦置きエンジン、後輪駆動）以外にはありえない。

結論:
素晴らしいハンドリングと、同じようなスペース条件でもやや上質な外観で、「3シリーズツーリング」が「X1」を上回っている。若干の価格プレミアムも許される。そして運転が好きなら、「X1」ではなく、「BMW 3シリーズ ツーリング」を選ぶべきだ。
勝者: ステーションワゴン
※大林晃平: 言うまでもなく「BMW 3シリーズ」はBMWが誇る、FRの定番メイン車種である。一方の「X1」は、FFを基本とするミニと共用プラットフォームのクルマ。であれば、どちらがよりBMWらしく、本質をついた自動車か、答えは明らかだろう。「X1」ももちろん悪いクルマであろうはずもないが、「BMW」の王道はやはり「3シリーズ ツーリング」である、そういう結果なのだろう。

対決その2: マツダCX-5対マツダ6ステーションワゴン

結論:
両モデルの特徴は、気持ちの良いストレートなデザインだ。「CX-5」は、ステーションワゴン兄弟に劣らない構成と性能を備えて持つ上に、コストも安い。
勝者: SUV
※大林晃平: 「CX-5」は個人的に大変よくできた車だと思っているし、今でもマツダの中のベストバイであると思う。価格も大きさも適当だし、なにより扱いやすく快適な自動車だ。一方の「マツダ6ワゴン」も完成度が高いこともビックマイナーチェンジの効用も認めるものの、基本的な設計が古いことと、「CX-5」よりも高いプライスが足を引っ張ったのだと思う、次の「CX-5」もマツダ6も、3リッターの直列6気筒エンジンになると言われているが、大幅に価格が上昇したり、さらにロングノーズになったりしまわないか、やや心配だ。

対決その3: プジョー3008対プジョー308SW

プジョーが私たちに提示する選択は簡単ではない。一方では、車のようなハンドリングが心地よいSUVの「3008」、もう一方では、巨大な充電能力を持つステーションワゴンの「308SW」だ。

結論:
正直なところ、ここはほとんど引き分けだった。しかし、トランクルームの広さや価格面での「308SW」の優位性が、小さな欠点を補い、最終的にはSUVを上回っている。
勝者: ステーションワゴン
※大林晃平: この2台は確かに甲乙つけがたい。「308SW」は適当なサイズのステーションワゴンとして佳作の一台だし、「3008」もプジョーらしさにあふれた快適で扱いやすいSUVである。もちろんどちらを選んでも間違いではないが、やはりプジョーの十八番は昔からステーションワゴンであり、セダンである。あえて勝敗をつけるならば、やはり長年の蓄積を考慮して、プジョーのステーションワゴンを選びたい、というのが本音である。

対決その4: ルノー カジャー対ルノー メガーヌ グランツアー

第一印象は、時に人を惑わす。例えば、「カジャー」の場合は、目の前に堂々とそびえ立ち、エレガントな「メガーヌ グランツアー」を簡単に凌駕しているように見える。

結論:
よくよく考えてみると、「カジャー」はステーションワゴンよりも多くの面でそれほど劣っていないとしても、「メガーヌ グランツアー」のほうが主に走行性能の面で賢明な買い物であることは明らかだ。
勝者: ステーションワゴン
※大林晃平:日本ではあまりに知名度が低い「カジャー」ではあるが、ヨーロッパではかなり健闘しているSUVである。それでも高速性能やハンドリングなどに関しては「メガーヌ グランツアー」の勝利であろうことは間違いない。「メガーヌ」のほうがよりルノーらしさが濃厚、そんな雰囲気はスタイルからもおぼろえながら想像がつくのである。

対決その5: トヨタC-HR対トヨタ カローラ ツーリングスポーツ

結論:
走りも似ているし、コストもほとんど変わらないが、まったく異なる2台だ。ステーションワゴンはファミリーカーにもなり得るが、「C-HR」はレジャーカーでしかありえない。それも、明らかに2人乗りのSUVである。
勝者: ステーションワゴン
※大林晃平: 自動車のスタイルというのは個人の好みの領域だから、それを良し悪しに結び付けるべきではない。だが「C-HR」はあまりにもCピラー付近の死角が大きく、リアシートの圧迫感も強い。実際に運転席に座ってみるとわかるが、本当にその周囲の視界は大きく妨げられ、見切りが大変悪い。これは格好よい、悪いという問題ではなく、安全性や快適さを左右する、明らかにパッケージの問題なのではないだろうか。そういう意味でも真っ当なデザインのカローラの勝利は納得できるものである。

対決その6: ボルボXC90対ボルボV90

「XC90は」ほぼ全長5メートルでステーションワゴンの兄貴分「V90」と同じだが、ハイシートは最大7人を乗せることができます。 3列目は子供用だが。

結論:
「XC90」は、30cmの高さのアドバンテージを利用して収納スペースを増やし、7人乗りにしている。74センチのシート高が高すぎるとしても、「V90」には勝ち目がない。
勝者: SUV
※大林晃平: 「XC90」も「V90」も、どちらもそれぞれフルサイズ、といってよい大きさのクルマである。特に「XC90」は幅と高さが、「V90」は長さが印象的である。乗ってみればどちらも静かでスムーズなクルマであるが、よりボルボらしく伸びやかなのは「V90」なのではないだろうか、とは思う。だが全体的にスペースユーティリティの面や、リセールバリューの面では「V90」は劣勢になるだろう（特に日本では）。そういうスペースユーティリティの観点中心の結論が「XC90」の勝利の理由ではなかろうか。

対決その7: VWティグアン対VWパサート ヴァリアント

2014年に発売され、2019年にマイナーチェンジされた「パサート ヴァリアント」は、2020年からの新型「ティグアン」と対決する。どちらもゴルフをベースにしていて、つまりMQB「モジュラートランスバースマトリクス」プラットフォームを採用している。
だからこそ、どちらも実に快適で、気持ちのいい俊敏性を持っている。ドライビングパフォーマンスも近いものがあり、約40kg軽く、16センチ平らなパサートの方がわずかに有利だ。

結論:
「ティグアン」は、「パサート ヴァリアント」に比べて、より現代的で、ほとんど小さくもなく、遅くもない車だ。このコンパクトSUVが「パサート」よりも安価であることも、間違いなく「ティグアン」を優位に立たせている。
勝者: SUV
※大林晃平: 「パサート ヴァリアント」が負けたのは残念ではあるが、これはもともとのクルマの出来、つまりは完成度が「ティグアン」のほうが上だったためだと思う。「パサート ヴァリアント」の素性の良さはよく理解しているものの、実際には「ティグアン」のほうがより丁寧に煮詰められたクルマだったのではないかと考えられる。最近のフォルクスワーゲンの完成度には、こういう車種によるばらつきがあるので、購入の際には慎重な検討が必要となるだろう。

最終結論： ステーションワゴンは依然としてクールだ。

最近、誰もがSUVを求めて実際に購入しているにもかかわらず、クラシックなステーションワゴンは再びその素晴らしい機能性と優れた価値を証明した。リアに広々としたボックスを備えたコンセプトは完璧に機能しており、トラックのような重苦しい運転感覚を持つことなく、巨大なスペースと優れた輸送能力を実現しているからである。もちろん、車高が高く、ハイシーターであるSUVは、走りはとてもいいが、それでも物理的に走行性能が低く、コストも高くなる。というわけで、今回はステーションワゴンが4：3のスコアで勝利を収めた。しかしこの結果は、あくまでも「今のところは」という注釈付きだ。なぜならSUVは日進月歩を続け、常に良くなっていっているからだ。

そうは言っても、物理的な壁を超えることはできないし、ワゴンとSUVは大きさも重さも違う限り、どちらが圧倒的に優れる、という結果を生み出すことはあり得ない。当たり前のことだが、あなたがどんな車を欲しいのか、という命題をはっきりさせればさせるほど、正しい選択ができるだろう。その場合、折衷案として、ワゴンの車高をあげた、クロスモデルのようなSUVも存在しているが、その場合でもその車が両方の良いとこ取りに100％なっているかというと、それもケースバイケースであるし、たいていの場合は、どこかに必ずウイークポイントも存在することを忘れてはならない（たいていの場合、タイアとか燃費とか、乗り心地といった面でワゴンに劣るし、走破性はもちろんSUVを超えることはできないのだから、どっちつかずになってしまう場合だってあるだろう）。

個人的な話を暴露すると、私は最近数年乗っていたSUVをワゴンに変えた。その昔はずっと長年にわたり、ワゴンに乗っていたのだが、その後SUVを数台乗り換え、またワゴンに戻った。SUVにはSUVの良さがあり、特に見晴らしの良さに由来する取り回しやすさと渋滞での楽な感じはありがたかった。その一方、ワゴンのもつコーナリングでの安定感や高速での空気抵抗の少なさによる好燃費性能などは、はやり一枚上手である。といったようにどちらも一長一短、甲乙つけがたい。やはりすべてはどんな車を必要としているかという、ユーザーの選択が最終的なジャッジとなる。私の普段の使用にはSUVほどの車高も必要なく、街中と高速を使う通勤ではワゴンのほうが使用目的に合致しているから、というのが理由だが、なによりワゴンのほうが人気も低く、中古車市場価格がSUVよりも大幅に安かったため、というのも大きな理由である。また世の中SUVばかりで、街中がSUVだらけなので、あえて時代遅れかもしれないがあえてワゴンに乗る、というのも理由かもしれない。そういう世の中の流れからちょっと外れて、格安で便利な中古実用車を購入できるという意味でも、今、ワゴンはなかなかおススメなのである。

Text: Gerald Czajka, Tim Dahlgaard, Dennis Heinemann, Mirko Menke
加筆： 大林晃平
Photo: Toni Bader / AUTO BILD