メルセデス・ベンツSLK：このメルセデスのコンバーチブルは2,000ユーロ（約33万円）未満で購入可能だ。今夏、メルセデスのコンバーチブルを運転したい？このSLKなら低予算で可能だ。

中古車ポータルサイトをチェックすると、格安のコンバーチブルが溢れている。しかし、高級な装備、十分なパワー、新しい車検ステッカーなど、追加の条件を満たす車を探すと、選択肢は一気に狭まる。そんな中、1999年式のこの「メルセデスSLK」が際立っている。

その理由は、鮮やかな黄色のカラーだけではない。塗装は非常に良好な状態に見え、写真では後部左のフェンダーに錆びが1か所確認できるだけだ。明るいカラーリングに加え、この小さなコンバーチブルは、最近受けた車検に合格した点が大きな魅力だ。

さらに、エアコン、電動窓、電動調整式外後視鏡、腰部サポート、ヒルスタートアシスト、スポーツシート、自動防眩内後視鏡、フルレザー内装などの快適装備も備わっている。

少ない予算で夏の気分を存分に楽しめる

この136馬力のメルセデス（後輪駆動＆マニュアルトランスミッション）が目を引くもう一つの理由はその価格だ。ディーラーは、この夏のドライブにぴったりの車に2,000ユーロ（約33万円）未満の価格を設定している！

Text: Kim-Sarah Biehl
Photo: AutoScout24/Autozentrum Waghäusel

1952年300SLレーシングスポーツカーから70年にも及ぶ輝かしいメルセデス・ベンツ SLの歴史は、一朝一夕では成し遂げられない自動車の革新技術であり、当時のセレブリティたちの生活や夢を追い求めるためのラグジュアリースポーツカーでもある。今回はこのオープンエアを楽しめる歴代SLについて紙面が許す限り紹介してみたい。

SLの2文字の意味

SLの2文字は、世界的に有名な特徴であり、メルセデス・ベンツ独自のスポーツカーの伝統である。SLは1952年に初登場した。ドイツ語でSuper Leichtの略語で「超軽量」を意味し、300SLレーシングスポーツカー/W194から、スポーツカー及びパフォーマンスブランドであるメルセデスAMG/R232モデルシリーズの最新SLに至っている。先祖である300SLレーシングスポーツカー/W194（プロトタイプ）は依然としてモータ－スポーツ専用語となっており、重要なメルセデス・ベンツのブランド価値を伝えている。世界最古の高級車メーカーとして、このブランドは各時代にモータースポーツに関わり、大きな成功を納めてきた。300SLガルウィングクーペ/W198以降、スポーティさ、豪華さ、ライフスタイルがすべてのSLの特質となっている。

SLの歴史（1952-1963年）：遺伝子に宿るスポーティさ

この輝かしい先祖から現代に至る各世代のSLモデルは、途切れることのないサクセスストーリーの中で独自の章を刻みこんでいる。メルセデス・ベンツミュージアムは、特別展「SLの魅力-70年間の夢の車」でこのユニークな歴史を伝えた。この展示会では、保存されている最古の300SLレーシングスポーツカー/W194から新型メルセデスAMG/R232モデルシリーズまで、70年間のSLスポーツカー10台が展示された。

300SLプロトタイプ/W194（1952型、1953年型）

1952年3月12日、メルセデス・ベンツは純粋なモータースポーツカー300SL/W194(プロトタイプ)を発表した。高性能軽量スポーツカー300SLはメルセデス・ベンツの歴史上欠くことのできないスーパースターだ。

設計部長のルドルフ・ウーレンハウトの構想は、自動車というより航空機に近いものと言われた。当時、自動車では考えもつかなかった複雑な力学計算がなされ、スペースフレームは何本ものパイプをつないで溶接された。

結果、フレーム自身の重量は約80kg前後、エンジンは直列6気筒、SOHC、3L、3個のソレックスキャブで170PSにチューンされ、全高(重心)を低くする為、左45度に傾斜して搭載。この2シーターはスペースフレームの為にサイドシルが非常に高く、思い切ってルーフセンターが飛行機の様にヒンジの上に開くドアを採用。このドアは左右両方を同時に開けると、ちょうど「かもめが翼を広げたような形」になるところから、「ガルウィング」という名前が付けられた。

1952年の5月、初戦のミッレ・ミリア（イタリア語で1.000マイル）ではカール・クリンクが2位になり、まずまずのデビュースタート。そして最大の勝利はル・マン24時間耐久レースで1・2位を獲得。またニュルブルクリンクのレースでもオープンの300SLが1・2・3位を独占。続いて当時のスポーツカー・レースのビック・イベントであるカレラ・パナメリカーナ・メキシコのレースでカール・クリンクが優勝、2位をヘルマン・ランクが獲得する。

300SLガルウィングクーペ/Ｗ198（1954-1957年）、190SL/W121（1955-1963年）の誕生

このように成功を収めたレーシングカーの量産車バージョンを生産するという素晴らしいアイディアがメルセデス・ベンツSLシリーズの量産スポーツカーの歴史の始まりを示したと言える。

このアイディアの主は、ウィーン生まれで米国東部のブランド輸入業者であるマクシミリアン・エドウィン・ホフマン（親しみを込めてマキシと呼ばれた）で、1953年にダイムラー・ベンツ社に提案した。当時のダイムラー・ベンツ社の経営陣とホフマンの間で行われた対話の中で、最終的に190SLロードスターと300ＳＬガルウィングクーペの2台スポーツカーが誕生した。

そして、1954年2月のニューヨーク国際オートショーでこの2台が同時発表展示された（190SLはプロトタイプ）。コンパクトで価格的にも手頃な190SLロードスター/W121は、技術的には中型セダン/W120（ポントン）から派生したもので、105PSの直列4気筒1.9Lエンジンを搭載。さらに、成功を収めたレーシングスポーツカー300SL/W194のコンセプトは、特に目の肥えたお客様向けの高性能車、300SLガルウィングクーペ/W198へと受け継がれ、直列6気筒3Lで世界初のガソリン直噴エンジンを搭載し215PSを誇り、世界のセレブ達に愛用された。室内は極めて豪華に仕上げられ、標準ではレーサーのようにチェックの布張りシート、またはオプションで本革張りも注文できた。後ろの巨大なラゲッジスペースには、2点のトランクと、それを固定するストラップがオプションで用意された。その他、ホイールセンターノックオフなどが注文装備できた。ボディはプロトの総アルミからガルウィングドア、エンジンフード、トランクリッド以外はスチール製になった。

発売時の価格は同世代のメルセデス・ベンツの代表的中型セダン180の約3倍に相当する2万9000マルクと非常に高価であったが、当時の性能面や装備からすれば、妥当な価格であると言える。一方、コンパクトで価格的にも手頃な190SLロードスター/W121は1万6500マルクで、デートカーとして最適だった。

ちなみに、当時のダイムラー・ベンツ社の経営委員会会長であるヴィルヘルム・ハスペルは、当時世界最大の自動車市場を擁する米国が世界輸出を成功させるための重要なキーであると認識していた。メルセデス・ベンツの北米への輸出は、すでに1952年に具体化していた。決定的な役割を果たしたのは、先述のマクシミリアン・エドウィン・ホフマンで1952年7月に当時のダイムラー・ベンツ社は米国東部の総代理店として彼と契約を締結していた。当初は市販予定の無かった300SLだが、その人気に目をつけた彼は市販化を提案し実に1000台もの発注を入れたのだった。

メルセデス・ベンツはホフマンの先見の明のある意見を歓迎し、それが「SL」の伝説に大きく貢献することとなる。1954年に発表された2台のスポーツカーは現在のメルセデスAMG SL/R232にまで続く独特の伝統の始まりとなるのである。「SL」の量産化を提案したホフマンの影響力は「メルセデス」の名付け親、オーストリア・ハンガリー帝国の領事でセールスマンのパイオニアでもあるエミール・イエリネックの影響力に匹敵する。エミール・イエリネックの話は「モーターレースを語らずにメルセデス・ベンツの歴史を語ることは不可能！（前編）」をお読みいただければと思うが、メルセデスと名付けられた最初の車、1901年の「メルセデス35PS」の設計に貴重なアドバイスをした人物である。また、米国での礎を築いた人物にはドイツの盟友スタンウェイ＆サンズ（米国の有名なピアノメーカー）も外せない。4男のスタンウェイは1888年米国のニューヨーク州にダイムラー・エンジン会社を設立し、ライセンス生産した。「スタインウェイとメルセデスの深い絆」も合わせてお読みください。

300SLロードスター/W198（1957-1963年）

1957年には、ガルウィングクーペに続いて300SLロードスター/W198が登場した。先述の300SLガルウィングクーペ/190SL同様に、この車もマクシミリアン・エドウィン・ホフマンの主導で造られた。特に乗降において、文字通り高い敷居となっていたサウドシルを下げるため、フレームは再設計。ドアは前開きに、ウインドウも開閉可能となった。1961年頃からこれまで大型のアルフィンドラムであったブレーキを前のみディスクに改良。当時のロードスターの発売価格は3万2500マルクだった。ここにラグジュアリーなロードスターが誕生し、現代のSLに続く豪奢なロードスターが完成した。

300SLは、ガルウィングクーペが1954年8月から1957年5月まで1400台生産され、ロードスターが1957年2月から1963年春までに1858台生産された。価格的にも手頃な190SLは、1955年から1963年春まで2万5881台生産された。アメリカでは現在、愛好家の集い・ガルウィングクラブが盛んに活動している。

2代目SL/W113（1963-1971年）

1963年3月14日～24日まで開催されたジュネーブモーターショーで、メルセデス・ベンツ230SL/W113が発表された。

当然、2代目に対する世間の期待は非常に高かったが、1955年のル・マンの悲劇以降レース活動から手を引いたメルセデスは、「SL」を快適なツーリングスポーツカーへと変貌させた。

この2代目の230SL/W113は先代の300SLロードスター/W198と190SL/W121の2台に取って代わるもので、排気量2306ccの直6気筒SOHCエンジンを搭載し、150PSを発揮する高性能を備えた快適な2シーターツーリングカーとして注目を集めた。そのデザインは巨匠フリードリッヒ・ガイガーの指揮の基、フランス人デザイナーのポール・ブラック（1957年 - 1967年在籍）によって作成された。

このW113は「パゴダ」と呼ばれるが、これはオプションのハードトップがヘッドクリアランスを取るべく、内側に湾曲したルーフになっていて、その形状がアジアの寺院の建物を連想させたことから名づけられたことによる。デザイン担当のポール・ブラック氏は在籍中にW111/W112を皮切りに、W113、W100、W108/W109、W114/W115の「縦目のベンツ」シリーズを構築した。

特に、この230SL/W113は安全ボディを備えた画期的な最初のスポーツカーであった。230SLのフレームフロアシステムは、セダンの220/W111シリーズに由来している。そのフレームは全長を短縮し強化された。1959年、220Sb/W111（ハネベン）はメルセデス・ベンツの安全性のパイオニアであるベラ・バレニによって開発された衝撃吸収式構造と堅牢な客室を備えた安全ボディを備えた世界初の乗用車であった（モノコック）。1960年には安全性のテストが拡大され横転テストも含まれた。そこで、このパゴダは前後の衝撃吸収構造と堅牢な客室を備えた安全な最初のスポーツカーといわれる所以である。時は1939年、世の中に概念すらなかった「自動車の安全性」の研究に着手し、ドイツ・ジンデルフィンゲン工場の一角で「エンジンよりも先に人間を」というモットーに多くの安全技術を開発したベラ・バレニの情熱と努力の賜物である(在籍34年間に2500件の特許取得)。

2代目SLの「230SL」がパーソナルカー的イメージを強くしたのは4速ATとパワーステアリングがオプションで設定されたことによるが、多くのユーザーが好んで両装備を選択した。特に女性ユーザーからの支持を得て順調に販売を伸ばしていった。手元にある280SLカタログに目を通してみても表紙はもちろん赤をベースとし、オーナーは女性ユーザーで、赤いボディカラーが印象的である。これは硬派の300SL後継車（シルバー）として、驚異的な事である。

忘れてならないのは、この230SLがモータースポーツでも成功した事である。1963年8月27日から31日かけて行われたスパ-ソフィア-リエージュの5000km以上のマラソンラリーで、名手オイゲン・ベーリンガーとクラウス・カイザーが獲得した勝利は目覚ましいものであった（翌年も3位を獲得）。

W113のモデルレンジは1967年の2.5Ｌ、150PSエンジンを搭載し全輪ディスクブレーキを装備した250SLに移行し、さらに翌年の1968年には2.8Ｌ、170PSエンジンを搭載した280SLへと進化した。1971年3月、W113は合計4万8912台生産された後、生産を終了した。内訳は230SLが１万9831台、250SLが5196台、280SLが2万3885台だった。

3代目SL/R107（1971-1989年）

1971年の春にR107モデルシリーズの「SL」がデビューした。ミッドサイズのW114から転用したシャーシコンポーネンツにSクラス/W116用エンジンユニットを搭載したハードトップとソフトトップを兼ね備えたオープン2シーターモデルだ。

外観の特徴は横目のヘッドライトとウンカー、ラジエーターグリルを一直線に繫いで力強さを表現していた。メルセデス・ベンツとしては異例となる長期生産となり、1989年までの18年間で、総生産台数は約23万7000台のロングセラーモデルとなった。このうち約2/3は米国（主に西海岸）で販売されたといわれている。

メルセデス・ベンツSLの歴史で初めて8気筒エンジンが、まず1971年の350SL、1973年には450SLに搭載された。1974年、280SLに6気筒エンジンが続き、初めて3つのエンジンがラインナップに加わった。1980年の最初のビッグマイナーチェンジでSクラス/W126と同じ新開発の軽量アルミV-8気筒エンジンを導入。これに伴い、従来のV-8気筒エンジンを搭載していた350SL/450SLは380SL/500SLへと置き換えられた。500SLは5L V-8気筒SOHCエンジンを搭載し240PSを発揮するが、アメリカ仕様は排ガス規制に合わせてエンジン改修が行われたため、圧縮比の低減によるパワーダウンを余儀なくされた。また、380SLも同様である。1989年には2度目のビッグマイナ－チェンジが行われ、同モデルのフラッグシップ560SLもデビューした。

日本では560SLがフラッグシップのイメージがあるが、排ガス規制クリアしつつパワーダウンを補うべく排気量をアップしたアメリカ及び日本仕様なのである。欧州では500SLが真のフラッグシップである。つまり、より軽量なSLにとって、排ガス対策の軽微な欧州では、5L V-8エンジンがスムーズに回転しパワフルであり純粋なオリジナルトップモデルである。

本来、SLは「Super Leicht（ドイツ語読みでスーパーライヒト＝超軽量）」の略であるが、R107は先代のモデルのW113と比較してボディサイズの拡大や装備の充実が行われ、英語の「スーパーラグジュアリー」の意味を持つようになり、エレガントさと重厚感を醸し出すモデルシリーズとなった。

1970～1980年代は厳しい安全基準のため、いわゆる「オープンカー冬の時代」であった。その逆境の中ではあったが、R107は米国向けモデルの開発へ向けて果敢に挑戦した。他メーカーがオープンカーからタルガトップなどへの変更を余儀なくされる中、Aピラー部の大幅な強化とウンドウスクリーンをフレームへ接着するという革新技術の導入で安全基準をクリアーした。米国で新車登録できるオープンカーは、この時代にはメルセデス・ベンツのSL/R107しかなく、これによりメルセデス・ベンツSLはブランド力を向上させることに成功した。

次ページ「４代目SL/R129(1989-2001年)」～

ルーフコンセプトの異なる4台のコンバーチブルをチェック。4つのルーフコンセプト： スチール製フォールディングルーフ、タルガ、フォールディングルーフ、ソフトトップでオープンエアドライブ。

秋近し、オープントップが誘う。ドイツとイタリアから4台のオープンカーが、究極のフレッシュエア カサノバを目指した。

アバルトは、180馬力とストローにもなる4本のエキゾーストパイプを備えたマニュアル車として、ぽっちゃりとした「695C」を送り込んできた。イタリアからのもう一台はスチール製トップのフェラーリ ポルトフィーノ Mだ。アウクスブルク近郊の小さな町ウェルデンからは、ドイツのコーチビルダー、ボールドメンから、カーボンファイバー製ボディワークを持つ小型ロードスター、「ボールドメンCR4 S」が登場。一方、ツッフェンハウゼンからは、控えめさとパフォーマンスの中間を行く完璧な「カレラGTS」がやってきた。しかし、「911」を「タルガ」として注文したため、控えめさはすぐに消えてしまった。

我々の試乗車には、人目を引くサーチャージ不要のアルミバーが装着されていないが、ドライバーがルーフ機構を作動させた途端、向かいのアイスクリームパーラーにいた人々は、ストラッチャテッラのカップを忘れて、鮮やかなイエローのポルシェの方ばかりを見るようになる。

テスタロッサのミニチュア：アバルト695C

オープンカーには魅力がある。週末に楽しいクルマに乗れるほど贅沢なことはない。パフォーマンス「500」がコンバーチブル仕様であることは、少なくとも正面からは一目ではわからない。そうでなくても、羨望の眼差しで見られることはほとんどない。むしろ、「ああ、かわいい」という子供のような声だ。

しかし、それもイグニッションキーを時計回りに回すとすぐに終わる。そう、今でも「695」の始動は手首のゆるやかなクリックで行うのだ。超ショートなボンネットの下で1.4リッター4気筒エンジンが唸りを上げて息を吹き返し、すでに述べた4つの小さなトランペットが、これがツインエア2気筒エンジンをガラガラと鳴らす「フィアット500」ではないことを周囲に知らせる。しかし、エクステリアのエアロパーツが、子供っぽいベーシックモデルよりずっとまじめな印象を与える。

エアインテークとフォグランプを備えた低く張り出したエプロンは追い越しの威信を与え、取り付けられたサイドスカートは脇腹の強さを伝え、リアエプロンのディフューザーとフラップコントロール付きのスポーツエキゾーストシステムは、"本物のスポーツカーになりたい"と言っている。スコーピオンのロゴとネームプレートがあちこちにあしらわれ、最後の疑念を払拭してくれる。そして、美しい17インチホイールを見れば、これが本物のレーシングカーであることに気づくだろう。

背の高いドライバーには向かない500C

オプションのシートはリンケージが硬く、高さ調節ができないため、着座位置は高い。一方、ベーシックシートは高さ調整も可能だ。高速道路では、2.30メートルのホイールベースがリアアクスルを非常にバンピーにするためロングドライブに適しているとは言えない。

データシートによれば、アバルトは時速225kmを謳っているが、我々は「695」を信じる。追い風の状況でスピードメーターは時速231kmだった。しかし、昔ながらの5速マニュアルギアボックスが本領を発揮するのはここからである。

コーナリングマシン： コーナーでは、ターボ噴射で勢いよく飛び出し、KONIのサスペンションはキビキビとしたターンインを実現し、フロントタイヤはカーブでの保持力からまだ慈悲を求めて泣き叫んでいる。

ボールドメンのエンジンコンパートメントでさえも芸術品だ

しかし、この走り比べでエキゾチックなのは、ノブの多いアバルトでも、いつもエキゾチックなフェラーリでもなく、コニャック色の内装をまとったダークグリーンのロードスターである。一見するとほとんど英国車だが、実はノルトライン＝ヴェストファーレン州とバイエルン＝シュヴァーベン州の知的コラボレーションの賜物なのだ。

より正確には、アウグスブルク近郊のウェルデンにあるフリードヘルム ヴィースマンとケースのボディワークとカーボンファイバー鍛造工場。ここはまた、「BMW Z4 M40i」をベースに精巧な手作業でボールドメンが作られる場所でもある。これらすべてを知った上で、最終製品の価格は当初衝撃的なものだった。勇者たち（ブランド名は比喩的な意味でこれを表現している）は、「CR 4 S」に「Z4」の3倍もの価格を要求しているのだ。しかし、ここでまったく新しい車を作るために費やされた努力を見れば、これらすべてが少し理解できるようになる。さらに、限定ということも一役買っている。販売されるのは、ちょうど30台である。

もちろん、エンジンは最大限に最適化されている。かつては340馬力だった直列6気筒ツインスクロールは、「Sバージョン」では500馬力にパワーアップ。パワーアップしたパワーを思い通りに路面に伝えるのは、まったく容易ではない。テストの時点では、我々が試乗したクルマはまだ100％望ましい生産水準に達していなかったのだ。

「ESP」スポーツモードでは、すでにリアアクスルがパワーと格闘している。とはいえ、0から時速100kmには3.7秒で到達できると思われる（SなしのCR 4よりコンマ2秒速い）。最高速度はボールドマンによって270km/hに制限されている。

ちなみに、我々が乗ったのはファーストシリーズの12番目のモデルで、フロントホイールアーチの後ろのカーボン部分が塗装されていないことですぐにわかる。ここにファーストサーティシリーズのナンバリングが隠されている。そう、その通り： ボディパーツはすべてカーボンファイバー製で、塗装されていない部分を見ると、完全なビジブルカーボンの「CR4」が欲しくなるような素材感だ。

一方、室内はオプションが圧倒的に少ない： 複雑なオンボードエレクトロニクスを備えたBMWのインテリアは、そのまま残さなければならなかった。とはいえ、残された可能性はすべて引き出された： 中央のインフォテイメントモニターはじめ、すべてレザーで装飾されている。トリムパネルはボディカラーで仕上げられ（エンジンカバーも同様）、アルミニウムストリップはそのまま残された。顧客は自分の「CR4」を完全に自分の希望通りにデザインや改造することができる。

フェラーリ：リトラクタブルハードトップクーペとコンバーチブルの融合

フェラーリでさえ、ここまではできない。しかし、「ポルトフィーノM」では、オープンエアマニアは、320km/hで走ることができ、リトラクタブルハードトップでクーペとコンバーチブルが一体化した、ほぼ同じ価格のレーシーなイタリアンセダクターを手に入れることができる。さらに、ルーフの振り付けはファブリックルーフ派（初代マツダMX-5を除く）のそれよりもほとんど遅くなく、毎回目を見張るスペクタクルだ。

2年前のモデルチェンジで、「ポルトフィーノ」には"M"の文字が追加されただけでなく、「フェラーリ ローマ」からドライブトレインも受け継いだ。

皮肉なことに「ポルトフィーノ」は間もなく発表されたばかりのコンバーチブルヴァージョンの「ローマ」に引き継がれる。「ポルトフィーノM」がまだ新車のなかに残っているのは喜ばしいことだ。20年ほど前に自動車業界にあふれた、かつてのスチール製折りたたみ式ルーフの流行の最後の支持者のひとつなのだから。「プジョー307CC」のような醜悪なクルマに次いで、フェラーリは常にこのコンセプトを最も美しく実現したクルマのひとつだった。

ボンネットの下は、「ポルト」は長い間「ローマ」だった。3.9リッターは徹底的にオーバーホールされ、スーパーチャージャーのブレードがトップスピードでさらに高速回転するようになった。この22馬力は、ユーロ6dに必要なガソリン微粒子フィルターによって相殺される。しかし、OPFにもかかわらず、サウンドには説得力がある。本当の感動的な落差は、おそらく直接比較したときにしか聴こえないだろう。カーボンファイバー製のギアシフトパドルは、極めて機械的なフィードバックを強調する役割を果たす。特にマニュアルのギアシフトモードでは、デュアルクラッチは稲妻のように素早くシフトコマンドに反応し、特にスポーティなモードでは、文字通り振動を感じるほど激しく次のギアを打ち込む。

フェラーリとしてはコーナーリングが比較的緩慢

さらに「ポルトフィーノ」は、ツインターボとは思えないリニアなレスポンスで楽しませてくれる。3,500回転以上に保つべきだが、そうすると、ドライバーが右足を下げようと考えるやいなや、V8は予測しているようだ。もちろん、現在5速のマネッティーノは常に俊敏なセッティングになっている。そして、ステアリングホイールの話題のついでに： 「ポルトフィーノM」では、ドライバーは本物のボタンで機能を操作することができる。最近のフェラーリでは、ステアリングホイールに敏感なタッチパネルが装備され、反応が良いときもあれば悪いときもある。

コーナリングで下手にアクセルを戻すと「ポルトフィーノ」はカーブの出口でお尻を突き出す。スポーツモードではより遊び心に溢れ、レースモードでは「911 GTS」にしかできないようにラインにぴったりと張り付く。

ポルシェ911 タルガ4 GTS：最もスタイリッシュな911

そして最後の患者、つまり信念の問題、世界と世界の間のコンバーターへと我々を導いてくれる。エンジンに関しては、「GTS」は「カレラ」兄弟に非常に近い。シャシー面では、ターボからより多くのものを受け継いでおり、その精巧にガイドされたリアアクスルには、常に用心深く、プリテンションヘルパースプリングが含まれている。ボディに関しては、オープントップだが、ルーフを開けてもボディ後部が動かないので本物のコンバーチブルでもない。サーフ＆ターフ・・・。これは、あらゆるバリエーションの中で最もおいしいものとして知られている。

もちろん、これは好みの問題ではあるが。とはいえ、ポルシェは我々が「タルガ」を好きになるのを簡単にしてくれる。特徴的なバーはマットブラックのほか、追加料金なしでクラシックなアルミ製も選べる。アイスクリームパーラーの前でルーフを操作すると、通行人からの視線は避けられない。アバルトとボールドマンは、そのメカニカルバレエによる型破りなルーフコンセプトがショーを席巻する。

結論:
180馬力であろうと620馬力であろうと、オープントップのドライビングには独自の魅力がある。選択されたルーフ形状は、ドライビングプレジャーそのものではなく、迫力レベルに影響するだけである。もちろん、フェラーリでは最も顕著だが。

Text: Alexander Bernt
Photo: Lena Willgalis / AUTO BILD

メルセデス SL 500（R230）: チェック、錆、テクノロジー、エンジン、購入

SL 500（R230）の中古車としての性能と信頼性は？　多くの人にとって、メルセデスSLは20年くらい経ってからでないと手が出ない。R230系は今、次期クラシックなのか、それとも底なしの落とし穴なのか？我々は20年経ったメルセデスSLを検分実証する。

多くの人にとって、メルセデスの神話は大文字のSとLに大きく影響されている。
しかし、SLはその名前（「スーパーライト」）のように単純なものではなかった。
ガルウィングドアを備えた初代SLでさえ、高い維持費を払える人のための車だったのだ。
その状況は後継モデルが出てくるたびに改善されていき、現行の第7世代のSLに至るまで、各世代のSLモデルは技術とデザインのパイオニアとして、その時代その時代に輝いていた。
これはSLの6代目にも当てはまる。

当初は電動油圧ブレーキシステムがトラブルの原因に

2001年秋から2011年末までに製造された2シーターのSL（R230）は、欧州初の電気油圧式スーパーブレーキSBCを搭載した車だった。
利点： 短い制動距離、坂道での自動停止などの追加機能、高い快適性。
欠点： 電気油圧式スーパーブレーキSBCは最初の頃は確実に機能していなかった。そのため、場合によっては油圧ポンプの故障で十分なブレーキ圧が供給されず、制動距離がかなり長くなってしまった。
2004年5月と2005年4月の2回のリコールで電気油圧式スーパーブレーキSBCの問題は解決したが、この部分の故障は修理以降のモデルでも再発する可能性もあるので注意が必要となる。
またスチールスプリングと油圧シリンダーを組み合わせたアクティブサスペンションABC（SL 500に標準装備）もR230には用意された。
それは非の打ちどころのない快適性と卓越した走行安定性を実現しているが、こちらも信頼性にはやや問題があり、このような部分のトラブル発生の場合にはクルマそのもの価格よりも修理費用が高くなってしまうこともありうる。

コックピットの眺め： 典型的な現代的なインテリアデザインを備えた2000年代の最高級インテリアだ。ただし、一部のプラスチックはチープに見える。特に今や細身のステアリングホイールとナビシステムなどは骨董品のよう。ただし各部分のプラスチックの厚さなどは現行モデルよりもはるかに厚く上質。なおエアコンなどもトラブル発生の可能性が高いので注意が必要だ。

245馬力の基本的なSL 350がお勧め

SLではどのエンジンを選択すればいいのか？
388馬力の5.5リッターV8（2006年から）が最も調和のとれた動力源であり、最も経済的なのは、V6と245馬力の基本的なSL 350だ。
SL 350であれば、12,000ユーロ（約150万円）から入手可能だ。
2006年から導入されたモデル、SL 500は約20,000ユーロ（約250万円）から市場に出回っている。
しかし、この価格であっても、言うまでもなく非常に重要なことは、過去の履歴がちゃんと備わっていることが重要で、そのサービスやメンテナンスを確認することなく、掘り出し物だからと言って拙速に購入に走らないことが肝要だ。
500のほうが350よりも当然メンテナンス費用や燃費などのコストはかさむし、維持にはお金がかかる。
またクルマ全体のバランスも350のほうが良いという声も多いし、実際に普段の使用には350で十分といえる。
だが、価格にひかれての衝動的な購入は、深刻な修理によって、購入価格を簡単に上回ることにもつながりかねない可能性がある。

結論:
20.000ユーロ（約250万円）未満で、修理履歴なしで、ちゃんとメンテナンスをされた、オリジナルのSL 500（R230）は良い買い物だ。
ただし維持費に関しては必ず最初から覚悟して、その分のお金を準備しておくことが必要とされる。車輛価格が安いからと言って気軽に買うと痛い目に合う可能性が高い。

数年前に、このR230の前のモデルである、R129の500 SLを中古車、ではなく大古車として購入したことがある。それはヤナセのステッカーが誇らしく貼られた500 SLの最初期モデルで、走行性能もそこそこ優れていて、全体的な程度も抜群に良かったが、それでも数々のトラブルは発生したし、お決まりの部分の劣化にともなうメンテナンスや、予想もしなかった突然の出費に負けて、2年ほどで手放さざるを得なかった。

R129ご自慢の油圧作動の幌が動かなくなった時には（ヤナセ経由で正規で直すと）、100万円コースだったし、燃料系のトラブル、電気系統のちょっとした不具合などなどに見舞われた。もちろんメルセデスベンツの利点として、こういうネオクラシックの車のパーツに関してもきちんと供給され、日本でもその恩恵を受けることはできるのだが、その一つ一つが驚くほど高価で（それは当たり前のことであり、責めているわけではない）、ちょっと旧いメルセデスベンツをきちんと整備して乗ることのハードルの高さを痛感したものだ。

今回のR230はR129よりもはるかに複雑怪奇なエレクトロニクスデバイスを持ち、その部分の整備が大変なことは容易に想像がつく。もちろんメルセデスベンツSLは魅力的な一台だ。だが安いからと言って迂闊に手を出すと、維持ができずに（私のように）手放さざるを得ない事態になってしまうのでご注意されたい。最初の車種価格が高い自動車は、当然のことながら維持費もそれなりに必要なのである。

Text: Lars bus man
加筆：大林晃平
Photo: Thomas Ruddies / AUTO BILD