VWゴルフGTIエディション50。50周年を記念して、VWはゴルフGTIに、より高性能で特別なディテールを備えた特別モデルを投入。VWゴルフGTIの50周年記念モデルの基本価格は54,540ユーロ（約970万円）と、かなり高額だ！

「VWゴルフGTI」は2026年に50周年を迎える。コンパクトスポーツカーの象徴であるこのモデルは、1976年のデビュー以来、半世紀にわたり、8世代にわたって世界中で250万台以上が販売されている。

この記念すべき周年を記念して、ヴォルフスブルクのメーカーは、「GTI」に「エディション50」という名称の特別モデルを発表した。

アップデート情報！：基本価格は54,540ユーロ（約970万円）

2025年末に記念モデルの生産が開始され、最初の納車は2026年第1四半期が予定されている。注文受付は開始されている。基本価格は54,540ユーロ（約970万円）で、「GTIエディション50」は標準のGTIよりも8,000ユーロ（約142万円）以上高くなっている。

さらに、「パフォーマンスパック」も注文可能。4,200ユーロ（約74万円）追加で、セミスリックタイヤ、19インチ鍛造ホイール、さらにスポーティなチューニングのサスペンションが提供される。VWは生産台数の制限については言及していないが、「エディション50」は記念の年である2026年のみ販売されると予想される。

VWゴルフGTIエディション50のパワーアップ

外観上、この特別モデルは、一見したところ通常の「GTI」と見分けがつかないほどだが、多くの細かいディテールが違いを生んでいる。「エディション50」には、標準で、フロントにイルミネーション付きクロスバーとイルミネーション付きロゴが装備され、さらに「IQ.Light」も採用されている。

特に新しいのは、以前のホイールデザインを彷彿とさせる、赤い塗装の19インチホイールだ。さらに、このコンパクトスポーツカーには、ルーフエッジスポイラーとステアリングホイールに「GTI 50」のエンブレムがいくつか付いている。「レーシンググリーン」のチェック柄と人工ベロア素材を使用したスポーツシートが、インテリアにモータースポーツの雰囲気を醸し出している。

特に技術面において、VWは大幅な改良を行い、その結果、これまで製造された中で最もパワフルな「GTI」が誕生した。エンジンは「GTIクラブスポーツ」のパワートレインをさらに発展させたもので、「エディション50」のターボチャージャー付き4気筒エンジンは従来の300馬力から325馬力にパワーアップしている。最大トルクは420Nm。出力の向上により、加速性能も向上している。この記念モデル「GTI」は、0から100km/hまでわずか5.5秒、200km/hまで16.8 秒で到達する。

走行ダイナミクスを向上させるオプションのパフォーマンスパッケージ

しかし、改良点は出力の向上だけにとどまらない。改良されたサスペンション、オプションのセミスリックタイヤ、そしてキャンバーの変更、新しいスイングアームベアリング、より高いスプリング剛性を備えた追加のパフォーマンスパッケージにより、コーナリング安定性が大幅に向上している。新しい可変ステアリングレシオを備えたプログレッシブステアリングにより、ステアリングの応答性が完璧に改善されている。

パフォーマンスパッケージを締めくくるのはフロントアクスルのディファレンシャルロックだ。電子制御の多板クラッチを用いてトラクションを高める仕組みである。どれも非常に期待が高まる内容だ―そしてVWは、ゴルフGTIエディション50にどれだけ本気で取り組んでいるかを、そのワールドプレミア前からすでに示している。

GTIエディション50：ノルトシュライフェでこれまで最速の量産型VW

ワールドプレミア前から、「VWゴルフGTIエディション50」は話題を集めていた。プロレーサーのベニー ロイヒターが、伝説的なノルトシュライフェ（ニュルブルクリンク北コース=通称“緑の地獄”）を7分46秒13のタイムで周回した。公道走行可能なVWがこれほど速いタイムを記録したのは初めてのことだ。その車は、2026年にコンパクトスポーツカーの象徴であるゴルフGTIの50周年を記念して発売される、「ゴルフGTIエディション50」の量産モデルに近いテスト車両だった。

比較として、2016年、ロイヒターは「ゴルフGTIクラブスポーツS」で7分49秒21のタイムを記録した。四輪駆動の「ゴルフR 20 Years」でさえ、2022年には7分47秒31のタイムしか出せなかった。この新しい「GTI」は、前輪駆動にもかかわらず、トップの座に躍り出たのだった。

ノルトシュライフェのDNAを標準装備

「このフォルクスワーゲンが、ノルトシュライフェをこれほど軽快に、そして高速で走行できることに、ただただ感銘を受けました」とロイヒターは語っている。「セットアップ全体が、ノルトシュライフェの理想的なラインを高精度で走行できるようにしています。グリーンヘルで本当に高速走行したいなら、車は典型的な路面の凹凸を吸収し、非常に高いコーナリングスピードを達成できなければなりません。ゴルフGTIエディション50は、まさにそれを完璧に実現しています」。

この記録的なラップのために、フォルクスワーゲンはオプションの「パフォーマンスパッケージ」を採用した。ノルトシュライフェのセットアップ、ブリヂストンの19インチセミスリックタイヤ、軽量鍛造ホイール、特別に調整されたサスペンションだ。その目的は、高速コーナリング時の安定性を最大限に高めることだった。

ベストタイムを達成しながらも、量産車に近い仕様

フォルクスワーゲンによると、この記録的な「GTI」は、後に注文可能となる仕様と技術的に同じもので、「パフォーマンスパッケージ」はオプションとして提供される予定だ。特筆すべきは、7分46秒13という計測タイムは、約200メートルのT13セクションを含むノルトシュライフェの全区間で達成されたものであり、この記録をさらに印象的なものにしている。オンボードビデオによる内部計測では、直接のラップ比較で7分41秒27というタイムも記録されている。

ニュルタイムアタックオンボード動画
https://www.youtube.com/watch?v=m1PanfuJ9yc

Text: Bianca Garloff and Sebastian Friemel
Photo: Volkswagen

マツダ一人応援団の筆者が今のマツダのクルマに一週間ずつイッキ乗りする無茶ぶり企画。今回はデミオ……ではなくマツダ2である。

3世代目のデミオを5年間所有していたことがある。イメージカラーのグリーンに塗られた初期のモデルで、グレードは13CV。ミラーサイクルエンジンにCVTが組み合わされたそれは、僕よりも主に家族が本当に重宝して愛用した一台だった。初期のカングーを下取りに出して購入したのだが、なにしろ1トンを切る車重の軽さが印象的で、重いコートを脱いで軽いカシミアのニット一枚で軽快に街に繰り出す、そんな心地よさを乗るたびに感じた愛すべき一台だった。どこに行くのにも気軽に乗っていったことを思い出す。

そんな3代目が現行のマツダ2、もちろん当時はデミオと呼ばれていた4代目にフルモデルチェンジしたのは11年前の2014年のこと。かなりプレミアム寄りのフルモデルチェンジで、品質感などは大幅に良くなったかわりに、なんとなく切れ味は穏やかになったように当時は感じたものだった。

その代わりと言ってはなんだが、ディーゼルエンジンのモデルが用意されたことはディーゼルフェチには大きなトピックで、こりゃ買わなくっちゃいけないな、と思いつつ、つい車高とカッコよさに目がくらんでCX-3を当時購入したというのは以前に記した通りである。

「格好は良いんだけどねぇ「マツダ CX-3」　マツダの市販乗用車イッキ乗り その6」：https://autobild.jp/57885/

デミオからマツダ2に名前が変わって6年目、今でもやっぱりその姿を見るたびにデミオ、と呼んでしまうのは未練がありすぎるだろうか。もちろんグローバルに考えたり日本での販売戦略の関係上、デミオがいきなり2になることはやむを得なかったのかもしれないが、なんとなく馴染んだように感じるマツダ3（アクセラ）に比べると、やはりマツダ2というのはどこかにいまだに馴染めない部分がある。

ちなみに今、ヨーロッパにおいてマツダ2と呼ばれているのは、トヨタ　ヤリスのOEM版、ということはバッチをマツダに変えた車で、このマツダのエンブレムがついたヤリスをヨーロッパの街中で見かけた時の、なんだかやるせない違和感が忘れられない。自分的には「クライスラー イプシロン」級の違和感で、今でもマツダのブランドイメージを下げちゃっているのではないかと心配する自分である。

というお話はともかく、今回乗ることになったマツダ2は11年目の最新モデルで、もはや大好きだったディーゼルがラインナップから無くなってしまったため、普通の1.5リッターのスカイアクティブG、つまりロードスターと基本的に同じ110PS 142Nmの4気筒ガソリンエンジンモデルに6速オートマティックトランスミッションの組み合わされたモデル「マツダ 2 15 BD i Selection」である。

いつも心優しく広報車を準備してくださっているマツダ横浜R＆Dの方が「なんだかガルフカラーみたいで派手ですいません」と笑顔でキーを渡してくださったのだが、確かに「エアストリームブルーメタリック」というポルシェ917みたいな色使いで(笑)、還暦の僕には、無理に流行りのハイテクスニーカーを履くようでちょっとこっぱずかしい気もする。でも乗ってしまえば関係ないから、と乗り込むと内装もちゃんとカラーコーディネートされて外装色と同じようなしつらえであった。

実はこのカラーコーディネートはショップオプションでその価格は172,590円（ボディデカールやリアスポイラー、ドアミラーガーニッシュ、ホイールキャップなどなど）でそのオプションを加えた今回の車両価格は2,244,990円。

それらの派手なオプションはないものとして算出すると2,072,400円が車両価格となるがそこにはマツダコネクトパッケージ（115,500円）、360度セーフティーパッケージ（60,500円）、セーフティクルーズパッケージ（66,000円）、地上デジタルTVチューナー（22,000円）、ルーフフィルム（55,000円）、ホイールキャップレス（24,200円の減額）が加わっている。

個人的に白い屋根以外は必須と思われるオプションなのだが、そうすると（屋根を白くしなければ）2,017,400円となる計算で、これはなかなかお買い得なのではないか、という気持ちになる値段といえる。

その代わりこの価格を実現するための徹底ぶりはなかなかのものである。荷室のトノカバーがオプションなのはいたしかたないが、今回エンジンルームを撮影しようとして驚いたのはエンジンカバーがなかったことだ。これはどこかに置き忘れたのかも、と余計な詮索をしながらあとで広報の方に聞いたところ、マツダ２では4年前からエンジンカバーが廃止されたとのこと。これはコストダウンのためだろうが、ポテトチップの内容量が毎年減っていったり、板チョコの重さが減少し続けているようなやや寂しい現状を見るような気持ちになった。

とはいってもエンジンカバーがなくて困ることは一切なかったし、そもそも今の一般的なユーザーはエンジンを拝むことはめったにないはずで、そういう意味ではいたしかたない措置といえる。一方、荷室のトノカバーのほうは遮音に影響するだろうし、盗難防止にも有効だろうと思う。

さらに今回の試乗で気が付いたことは、夜間運転中にブレーキを踏むと、どこからか漏れたブレーキランプの光でカーゴルームが真っ赤に染まることで、この部分だけは馴染めなかった。

ちなみにCX-30 はタイからの輸入車であったが、マツダ2には誇らしくメイドインジャパンのプレートが張られている。てっきりマツダ2も、もはや日本で作っていなかったのかもと心配していた自分を恥じながら走り始める。

まず最初に感じるのはコンパクトなサイズのありがたさで、決して広くないマツダ横浜研究所近辺の路上では5ナンバー枠の大切さを改めて思い知らされた。

またアクセルもブレーキもハンドリングもすべて自然でなにも迷わずに、直感的に操作できるし、本当に普通に自動車を心地よく運転しているというこの感じ……それはマツダ　ロードスターに近い、と改めて思う。

4気筒1.5リッターのエンジンは言うまでもなく基本的に共通だし、かちっと固く心地よい革巻きステアリングなども990Sロードスターなどに用いられていたものと基本的に同じだが、そういう部品の共通かどうかというポイントはともかく、自動車全体の醸し出している雰囲気がなんとなくロードスター的なのであった。

CX-3ではちょっとドタドタと乗り越える路面を、マツダ２はトントン、と軽やかに乗り越える違いが印象的である。この違いは上屋の重さ（CX-30 の車重はこのシャシーにはきつかったのかもしれぬ）の違いでもあるとは思うが、マツダ２の履いている185/65 R15 という実にホッとするサイズと扁平率のタイヤも大きく貢献しているはずである。生来、カッコ優先の高扁平率タイヤやむやみなインチアップも苦手なため、このタイヤだけでなんだか嬉しくなるし、ユーザーにとっても交換の際に懐を痛めなくて済むではないか。

ロードノイズなどをはじめ静粛性にはやや欠けるものの、そんなゼロデシベル空間を小型車に求めることは個人的に反対で、それよりも軽さを選んだというマツダの考え方に賛同したい。

さて今回の一週間の試乗中には、MX-30の時にご一緒いただいた、JAMSTECで有人潜水調査船「しんかい6500」の元パイロットを長年務めていた田代省三さんにも一緒に乗っていただいた。なぜなら田代さんは長年デミオのディーゼルを所有され、長距離ドライブなどが大好きなこともあってかその走行距離はすでに11万キロを達成しているほどの愛用ぶりだからだ。まずは乗り込む前にデミオとマツダ２との違いを確認しながら三浦半島をぐるっと回ってみた。田代さんの感想を以下にまとめる。

「オートマティックトランスミッションの制御などが実に緻密になっていることと、乗り心地がすごくよくなっていることが印象的でした。でも他はあまり変わってないかな(笑)。もちろんエンジンが違うのでその部分は印象も異なりますが、いずれにしても運転して楽しく、小さなドライバーズカーとして魅力的なことに変わりはありません。えっ？ディーゼルエンジンのモデルはラインナップからなくなっちゃったのですか？それは残念です。デミオを買った一番の理由はディーゼルエンジンだったからで、じゃあ買い替える必要はなくなったかな(笑)。今回新しいのがものすごく良くなっていて欲しくなっちゃったらどうしようか、とか思っていましたので」

基本に忠実で誠実に、そして運転して楽しいという小型車が本来持っているべき要素をクリアした小型車というのが実は今少ない。個人的には日本の小型車で購入するのならばこのマツダ2かスイフト（スポーツではなく、普通の）あるいはフィットかジムニー（これは小型車ではないが）と決めていて、その中でもマツダ2は最右翼だし、今でも決してライバルに決定的に劣るような部分は見当たらない。

だが正直を言えばもうそろそろデミオ時代から数えれば11年経過したし、そろそろ新鮮さを全身で表現したようなフルモデルチェンジを敢行されても良いのではないか。そしてそんなマツダの小粋なクルマを待ち望んでいるデミオ／マツダ２オーナーは全国に多くいると考えられる。きっと田代さんもそういうユーザーの一人だろう。

キャロル、ファミリア、フェスティバ、デミオ……マツダには代々、洒落ていてみんなの生活を彩り、多くの思い出を作ってきた小型車が多く存在し続けて来た。どうかそんな素敵な小さな自動車がこれからも絶えることなく、私たちの生活を潤してくれることを願って。

と書いてから、ジャパンモビリティショー2025に行ったら、おそらく時期新型マツダ2と思われる１台が華々しく展示されていた。

Text＆Photo：大林晃平

マツダ一人応援団の筆者が、マツダ車イッキ乗りを敢行する無茶ぶり企画。7回目となる今回はマツダの未来を担うと思われる重要な技術がつまったスカイアクティブＸ搭載の「マツダ ３ X Touring」ファストバックである。

毎回、本当に心優しく気持ちよく車を用意してくださる、マツダ横浜研究所の広報の方が「それでは今週はマツダ3をよろしくお願いします」と言いつつ貸してくださったソウルレッドクリスタルメタリックのハッチバックに乗り込もうとして、かなり驚いた。スカイアクティブXエンジンにマニュアルトランスミッションが組み合わされたマツダ３だったからだ。

これはきっと前々回のCX-30のコンテンツに僕が「マニュアルトランスミッションもスカイアクティブＸも、いつの間にかひっそりとラインナップからなくなっちゃってるじゃないか……」みたいなことを書いたのを読んだマツダの方が「んなこというなら、スカイアクティブＸにマニュアルトランスミッション組み合わされたマツダ３用意しちょるから、乗ってみるがええ」みたいな感じで用意してくださったお心遣い、なのではないかと思う（考えすぎかな）。

「あれ？マニュアルミッションとスカイアクティブXはどこに？マツダの売れ筋「マツダ CX-30」　マツダの市販乗用車イッキ乗り その4」

カッコイイハッチバック

そんな注目のスカイアクティブXのエンジンに関しての印象は、長くなりそうなので後回しにして、まずはマツダ３の自動車全体としてのことを述べようと思う。

マツダ 3には5ドアハッチバックのファストバックと4ドアのセダンと2タイプがあるのだが、今回はファストバックの方である。というか、そもそもスカイアクティブX（正式名称はe-SKYACTIVE Xと「e」が最初につく）搭載車はファストバックの中でも最上級の「X Touring」というグレードにしかなく、ATまたはMTが選べるほかは4輪駆動のみとなっており、これ一本の仕様である。価格は4,030,400円と400万円を超えマツダ 3の中でも最高価格を記録する。ハッチバックモデルの1.5リッターガソリンエンジン搭載のベーシックグレードは220万9900円からスタートしているし、同じようなグレードのガソリンエンジン（20Ｓツーリング4輪駆動）が307万3400円、ディーゼルエンジン（XDツーリング4輪駆動）が334万8400円で買えることを考えるとやはり特別に高価な「3」である。（10/9に装備を見直して魅力的を増した新機種「XD Drive Edition」が追加された）

それだけスカイアクティブＸ搭載車は特別なわけではあるが、乗り込んだ印象はシンプルで整然としたもので、スカイアクティブＸの特別感は、外観上はマイナーチェンジで付け加えられたフェンダーについたエンブレムと、えらく地味で目立たないリヤのエンブレム以外にはほぼない。

快適でホールド感もあるフロントシート。

今をさかのぼること6年前の2019年に登場した時は、めちゃくちゃ格好いいが、こんな太いＣピラーを持つハッチバックじゃ、視界は劣悪なんじゃないか、と心配したデザインは、前を向いて運転している限りは何も問題ない。とはいってもリヤカメラやアラウンドモニターがなければ駐車は（僕には）自信をもってできないし、斜め後方視界はぎりぎり、Ａピラーも寝ていて乗降性はなかなか厳しい。

シックで質感も高いインテリアで、座り心地もいいシートだが、実際に座ると閉鎖感がある。だからと言って否定してはいけない。カッコよければいいのだ。

後席の乗降性はフロントよりもさらに厳しく、乗り込んでしまえばスペースは問題ないものの、窓の狭さからくる閉塞感は相当なものである。乗り降りのしやすさや、室内スペースを重視する方はセダンかCX-30を購入してください、というマツダの考え方なのだと思うし、これはハッチバックのスペシャリティーカーなのだと捉えることにした。

ルノー クリオ（Renault Clio）：イースターチェック！小さなクリオが大人になった！新型クリオは、先代よりも大人っぽく、スポーティになった。デザイナーたちは、まさに適切なアクセントを置いたといえる。日本名はルーテシア（Lutecia）。

我々のお気に入り
・メインディスプレイの高解像度
・アンビエント照明
・スポーティな外観
不満な点
・後方の視界
・ハードプラスチックを多用したリヤドア

フランス発の小型車のアイコン

フランスの都市型車といえば、何を思い浮かべるだろうか？多くの自動車ファンは、すぐにルノー クリオを思いつくだろう。それもそのはず、このベストセラー車は35年間にわたって世界中を走り続けており、1,700万台近くを販売したフランスで最も売れた車であり、1991年と2006年の2回、「カー オブ ザ イヤー」を受賞している。

そして今、第6世代となる新型車は、これまで以上に新鮮でダイナミック、そして大人っぽさを増している。

価格：価格は若干上昇する見込み

新型「クリオ」は、今年中に販売店に登場する予定だ。価格はまだ発表されていないが、前モデルはガソリンエンジン車が2万ユーロ（約350万円）強、ハイブリッド車が2万3,000ユーロ（約402万円）強で販売されていた。より強力なエンジンと充実した装備を考慮すると、新世代モデルは若干高価になると思われる。

デザイン：小型車にスポーティな外観

コンセプトカー「エンブレム」から着想を得た新しいデザインは、一目見ただけで印象に残る。ボンネットはより長く、わずかに傾斜しており、ルーフラインはクーペを彷彿とさせ、ブラックのルーフエッジスポイラーへと続いている。フロントの新しいライトサインは、ルノーのロゴをモチーフにしており、このモチーフはラジエーターグリルやバンパーのパターンにも反映されている。デイタイムランニングライトの上には、ブラックのハウジングに囲まれたプロジェクションヘッドライトが配置されており、フロントをよりシャープでスポーティな外観にしている。

リヤには、スポーツカーの雰囲気を醸し出す4つのテールランプが配置されている。「クリオ」は、「エボリューション」、「テクノ」、「エスプリ アルパイン」の3つの装備ラインから選択できる。装備に応じて、マットまたは光沢のあるブラックのホイールアーチ、16インチから18インチのホイールが採用されており、最上位バージョンではブルーのアクセントも加わっている。

2つの新しいボディカラー

ルノーは、クリオに合計7つのボディカラーを用意している。ホワイト、グレー、ブラックなどの定番カラーに加え、2つの新色「アブソリュートレッド」と「アブソリュートグリーン」が追加された。

クリオはあらゆる面で成長

サイズはわずかに大きくなった。「クリオ」は、全長4.12m（67mm増）、全幅1.77m（39mm増）、全高1.45m（11mm増）となった。ホイールベースは8mm延長され、2.59mとなった。一方、トランク容量は約391リットルで変更はない。嬉しいことに、荷台の高さは40mm低くなった。

サイズ一覧
・全長：4,116mm、全幅：1,768mm、全高：1,451mm
・ホイールベース：2,591mm
・乾燥重量：1,155kgから
・トランク容量：391リットル（駆動系によって異なる）
・牽引重量：900kg

駆動：ラインナップは2種類のみ

ルノーは駆動系を合理化し、ガソリンエンジンとフルハイブリッドの2種類から選択可能となり、従来の天然ガス仕様は廃止さた。エントリーモデルは、115馬力、燃費約5.0リットルの1.2リッター3気筒エンジン「TCe 115」だ。最上位モデルは、158馬力の「E-Techフルハイブリッド160」だ。1.8リッター4気筒エンジンと電動モーター、スタータージェネレーターを組み合わせ、都市部では最大80%を純粋な電気走行で走行できるとされている。最良の場合、航続距離は最大1,000km、燃費はリッターあたり25.6kmとなる見込みだ。

結論：
第6世代のクリオは、もはや小さな都市型車ではなく、真摯に受け止めるべきコンパクトなオールラウンダーである。よりスポーティに、よりデジタルに、より大人っぽく、そしてそれでもなお、誰もが知るあの親しみやすいフランス車である。

フォトギャラリー：新型ルノー クリオ

Text: Nele Klein
Photo: Renault Deutschland AG

VWゴルフ5、6、7、8の中古車チェック。VWゴルフの最新の2世代は中古車市場で人気があるが、一部は非常に高価で欠点も少なくない。一方、ゴルフ5とゴルフ6も中古車として依然として魅力的だ。以下、4世代ゴルフのチェック結果をお届け。

「フォルクスワーゲン ゴルフ」は、半世紀以上にわたり製造され続けている世界でも最も成功した車のひとつだ。1974年の発売以来、8世代にわたり、合計3,500万台以上が販売された。しかし、すべての世代が顧客から同じ人気を博したわけではない。特に2003年から販売された5代目モデルは、丸みを帯びたモダンなデザインがゴルフの購入者に受け入れられず、苦戦を強いられた。

約6年間の生産期間と低迷する販売台数を背景に、大幅な改良が不可欠となり、「ゴルフ6」が華々しく登場した。「ゴルフ6」は「ゴルフ5」と同じプラットフォームをベースにしているため、現在でも「ゴルフ5のフェイスリフト版」と呼ばれることがあるが、より特徴的な形状と数多くの改良が、「ゴルフ」の人気を回復させた。

2012年から生産開始された「ゴルフ7」は、モジュラー横置きプラットフォーム（MQB）を採用し、より大きく、広々としたインテリアながらも軽量な構造を実現。その汎用性から、現在もほとんどのVWモデルに採用されている。8代目も前世代のプラットフォームを改良したバージョン（MQB evo）を採用しているため、「ゴルフ6」同様、完全な新開発ではない。サイズはほとんど変更されていないものの、コクピットのデジタル化が大幅に進んだため、「ゴルフ8」は大きく変化し、大規模なフェイスリフトではなく、新しいモデルのように見える。

ゴルフ8：ソフトウェアは一部未完成だが、それ以外は最高レベル

・生産期間：2020年～
・出力：90～333馬力
・推奨エンジン：1.5 TSI 131馬力
・テスト燃費：19.6km/ℓ
・価格：15,000 ユーロ（約247万円）～

外見は昔なじみのデザインで、ヘッドライトとテールライトに若干の改良が加えられているが、内装はまったく別物となっている。「ゴルフ」は、何世代にもわたって、その操作に慣れている人々を魅了してきた。そのため、フォルクスワーゲンはこれまで、あらゆる変更に慎重な姿勢を示してきた。しかし、今回、「ゴルフ」のオーナーたちは、完全に新設計されたコックピットという構造上の変更に直面することになった。彼らは、2つのディスプレイと大幅に減らされたボタンを備えた完全デジタルコクピットに慣れるだけでなく、数多くの不具合にも直面した。ソフトウェアは最初からスムーズに動作せず、ディスプレイ周囲の安っぽいプラスチックや照明のないエアコンスライダーなど、ハードウェアも未熟な印象だった。

装備の豊富さ、走行性能、スペース、快適性において、「ゴルフ8」は依然としてその名にふさわしいクラスでトップクラスの位置を維持している。技術面では、新しいマイルドハイブリッドガソリンエンジン（1.0と1.5 eTSI）が採用されたが、DSGとの強制的な組み合わせのため、中古車としても高価なモデルとなっている（約17,000ユーロ=約280万円から）。最大200馬力のディーゼルエンジン（Alltrack、GTD）に加え、電気走行距離最大100kmのプラグインハイブリッドモデルも複数用意されている。さらに、「GTI」の装飾を省いたパワフルな2.0 TSIエンジンを搭載した190馬力バージョンもラインナップされている。オプションの「4MOTION」四輪駆動システムを搭載すると、このコンパクトカーは1.7トンという驚異的な牽引力を実現する（ステーションワゴンも用意されている）。Alltrackは2トンもの牽引力がある。楽しさを追求するモデルとしては、「GTI」、「GTIクラブスポーツ」、「ゴルフR」、「Rパフォーマンス（245～333馬力）」がある。「E-Golf」だけが「ID.3」に置き換えられた。

弱点：操作性は、2024年のモデルチェンジで「MIB4（モジュラーインフォテインメントビルディングキット4）」が採用されてから、ようやくある程度洗練されてきた。このシステムは、メルセデスやBMWのシステムにも匹敵する、大幅に改善された音声アシスタント機能を備えているだけでなく、スムーズに動作するソフトウェアと、より大きく、高解像度の、繊細な金属の縁取りが施された中央ディスプレイも備わっている。エアコンスライダーもようやく照明付きになった。これにより、モデルチェンジ前のモデルは魅力が薄れてしまったが、モデルチェンジ後のモデルは中古で21,000ユーロ（約340万円）以下ではほとんど見つけることができない。モデルチェンジ前のMIB 3ソフトウェアはVWによって改良され、インストールされているバージョンは（メニュー、セットアップ、システム情報）で確認でき、まだインストールされていない場合は、VWから無料でインストールできる。2022年以降のモデルには、より反応の良いチップとグラフィックカードが搭載されている。

「ゴルフ8」は、TÜV（Technischer Überwachungs-Verein=技術検査協会）の検査で意外な弱点を露呈した。フットブレーキの機能不全が、検査官から著しく頻繁に指摘されたのだった。

ゴルフ7：リスクは低いものの、中古価格は高め

・製造期間：2012年～2021年
・出力：85～310馬力
・推奨エンジン：1.5 TSI 130馬力
・テスト燃費：16.9km/ℓ
・価格：4,000ユーロ（約66万円）～

新しい奇跡のモジュール式プラットフォーム「MQB」は、最初の「ゴルフ7」が発売される前から話題になっていた。この新しいプラットフォームは、より広いスペースを確保するだけでなく、軽量化と効率の向上も実現していたからだ。全長4.30m未満という寸法は、比較的控えめだ。しかし、比較テストでは、他のコンパクトカーがこのようなスマートな空間利用を実現しているものはほとんどないため、競合他車はほとんど後塵を拝した。

さらに、7世代目はより静かで快適になった。特に、マルチリンク式リアサスペンション（122馬力以上の出力）を搭載したモデルでは、オプションのDCCサスペンションを装備しなくても、非常に安定した走行性能と優れたサスペンションの快適性を発揮する。インフォテインメントシステムは、最良で最も高速なシステムではなかったが、特に後継モデルの「ゴルフ8」と比較すると、操作が簡単で比較的安定していた。年月を経て、天然ガス、ハイブリッド、電気駆動を含む多くのエンジンバリエーションが発売された。

弱点：粗いDSGは長らく課題だったが、フェイスリフト（2016年末）以降、トランスミッションの動作が滑らかになった。

ゴルフ6：明らかに人気が高く、成熟したモデル

・製造期間：2008年～2012年
・出力：80～270馬力
・推奨エンジン：1.4 TSI、122馬力
・テスト燃費：14.7km/ℓ
・価格：5,500ユーロ（約90万円）～

「ゴルフ6」は、大規模な改良が施されたため、非常に快適になった。VWはサスペンションを最適化し、ゴルフに初めて調整式ダンパーをオプションで採用した。断熱性能も向上し、前輪のフェンダーなどに追加された断熱フォームや効果的なドアシールにより、車内はより静かで快適になり、コンパクトなゴルフは長距離ドライブにも最適なパートナーとなった。また、最初からより使いやすく設計された人間工学に基づいたインテリアも特徴で、ダッシュボード、ステアリングホイール、多くのスイッチ、そしてシートも一新され、「ゴルフ5」の面影はほとんど残っていない。

弱点：残念ながら、ガソリンエンジンにはこの点は当てはまらない。「EA111」の不安定なタイミングチェーンは依然として問題となっている。それでも、1.4 TSIを推奨する。調和のとれた効率的なターボは、チェーンが持てば本当に快適だ。定期的なオイル交換で予防することができる。これが不安な場合は、1.6リッターエンジン（タイミングベルトと吸気マニホールド噴射システム搭載）を選択することをおすすめする。

厄介なことに、フェンダー内の発泡スチロールのウェッジが水を含み、フェンダーとの接点に錆が発生する可能性がある。同様の問題は、フロントとリアのホイールハウスとサイドシルとの接合部にも見られ、汚れが溜まりやすい。最も修理代が高額になる弱点は、1.8 TSI（160 馬力）とGTI（211 馬力）に搭載された「EA888」エンジンだ。オイルリングの不良が極端なオイル消費を引き起こす可能性がある。修理費用はすぐに3,000ユーロ（約50万円）に達する。

ゴルフ5：エレガントではないが、非常にモダン

・製造期間：2003年～2008年
・出力：75～250 馬力
・推奨エンジン：1.6リッター 102馬力
・テスト燃費：13.3km/ℓ
・価格：2,900ユーロ（約47万円）～

顧客は、丸みを帯びたやや太めのデザインが特徴の「ゴルフ5」に慣れるのに苦労した。そのため、販売台数は期待を下回った。しかし、技術的には「5シリーズ」は評価に値するモデルだった。例えば、従来の複合リンク式リアサスペンションに代わって、複雑な4リンク式リアサスペンションが採用され、走行性能とサスペンションの快適性が新たなレベルに高まった。そして、「ゴルフ5」が堅実な車であることは、インテリアの高い仕上げ品質だけでなく、我々の耐久テストでも証明された。このテストでは、通常の2倍の距離を走行しても、目立った欠点は見られなかった。

弱点：残念ながら、2005年末から一部ターボやコンプレッサーを搭載して登場した新しい「TSI」エンジンにはこの特徴は当てはまらなかった。これらのエンジンは、豊かなトルク特性で注目を集めたが、その後、特に頻繁に発生したタイミングチェーンの故障により、燃費効率とパワーを両立したダウンサイジングエンジンの良好なイメージに深刻な打撃を与えた。

この問題は現在も継続しており、さらに錆の問題も加わっている。すでに一部の「ゴルフ5」のフェンダーが錆で腐食している。ディーゼルエンジンでは、燃費効率とパワーに優れた2.0 TDIは、やや粗い走行特性（ポンプノズル噴射システム）に加え、オイル消費量が増加している点でも目立っている。

Text: Stefan Novitski

歴代のVWゴルフに関して

歴代のフォルクスワーゲンゴルフで一番がっかりしたのはゴルフ3で、近所のヤナセで乗った瞬間、あまりのゴルフ2との違いに愕然としたことを覚えている。今でも名車としての評価が高く、中古車市場でも高値安定のゴルフ2と比べると、ほぼゴルフ3は街でも中古車市場でも見かけることがなく、たぶん・・・みんなに愛想をつかされて土に還ったのではないかと考えられる。

ゴルフ3の何がそんなにいけなかったのかというと、豪華で洗練された内外装を持ってはいるものの肥大化した（とはいっても5ナンバーサイズではあったのだが）ように見えるデザイン、まるで日本車のような甘い感じのオートマチックトランスミッションや、妙に柔らかい乗り味を持っていたからで、多くの人がフォルクスワーゲンゴルフに求めるものとは、違っていたのではないか、と思う。ゴルフ2の糊が効きすぎてしまったかのようなパリッとした乗り味や、質実剛健さみたいなものがすっかりなくなったゴルフはやはり受け入れがたいものがあったのだろう。

そりゃあ1974年の登場から50年以上も経過すれば、自動車だって時代に合わせて紆余曲折して変化していくものだから性格が変化したり、開発したモノに当たりはずれも出たりしても、やむを得ないものではあるが、多くの人がゴルフに期待しているのは誰もが安心して購入することが出来る、間違いのないメートル原器のような自動車だし、フォルクスワーゲンにとってはとにかくゴルフこそが核だからこそ、その出来具合に間違いが許されない部分がある。そんなに期待されちゃゴルフ本人だって大変だが、とにかく世界中に認知されている無印良品のような自動車が本来のゴルフなのではないだろうか。

1997年に登場したゴルフ4は一言でいえば高品質を主眼に置いた、とにかく立派で見た目にもビシッとした自動車だった。亜鉛メッキ鋼板とか、レーザー溶接といった言葉を自動車雑誌から覚えたのはこの車の記事からだったと思うが、とにかくボディのチリの合い方や、インテリアの上質感は半端ではなく、この分野では定評のある日本車を置き去りにして、抜いたと評されたものである。

そんな高品質のゴルフ4が生まれた背景には、当時全盛期であった、フェルディナンド ピエヒがいたからで、フェートンや円形の高層ガレージなどなど、とにかくイケイケで高品質こそが当時のフォルクスワーゲンの雰囲気であったと思う。

だがそんなフォルクスワーゲン4なのに多くのジャーナリストはこぞって、「こんなパッケージングや低い着座位置で堕落した車は、いくら高品質でもゴルフじゃない」みたいな文句の記事を書き、酷評されることも多かった。実は個人的にゴルフ4のGTI（にコックスが手を入れたモノ）の10万km以上走った中古車を購入し、乗っていたことがあるのだが、高速でビシッと走る感覚や、広いルームスペースと荷室など、そんなにコテンパンに酷評されるほど悪くはないと思うが、とにかく多くのモータージャーナリストにとっては豪華装備も、ベージュで統一された内装も、低い着座位置もゴルフとしては許しがたかったのだろうか。

そんな反省を込めてか否か、2003年に登場したゴルフ5はかなり走りに振った方向に進路を変えた。特にその走行性能に大きく貢献したひとつは、DSGと呼ばれるツインクラッチを使用したトランスミッションで、これがとにかくシュンシュン、スパンスパンと巧みに瞬速で変速している感覚は新しい時代の到来を感じさせたし、ダウンサイジングという概念はこのゴルフ5から始まったと言って良い。これ以降、今に至るまで、DSGはフォルクスワーゲンの主流のトランスミッションになり、内外装も豪華さが目立ったゴルフ4と比べると昔の質実剛健な感じを残しながらも、高品質でスポーティという方向に変更されたと感じられた。

またゴルフ5にはプラスと呼ばれたちょっとミニバン風味の車高の高いモデルも用意され、実はこれこそがゴルフの本流という人もいたほどのスペースユーティリティを持ってはいたのだが、格好悪さがいけなかったのか消え去ってしまった。残念である（まあ別の名前でミニバンとして登場するのだが・・・）。

2008年に登場したゴルフ6はワルターデシルヴァのデザインを持ち、さらに高品質化やアダプティブクルーズコントロールといった先進装備を持っていたことが話題にはなったものの、ゴルフ5の大幅進化版、つまりビックマイナーチェンジのような内容なので、意外と個人的に印象に残っていない。TSIと名付けられたダウンサイジングターボエンジンとDSGの組み合わせはゴルフを軽やかに走らせたが、目かくしして乗ったならば自分が乗せられているのは5なのか6なのかおそらくわからないと思うし、街で見かけても、イタリアの大デザイナー、ワルター デ シルヴァには申し訳ないが、いったい今のが、5だったのか6だったのか、瞬間的に見分ける自信はない。

そんなゴルフ6のトピックの中で明るいニュース（？）はカブリオレが復活したことで、その頃のフォルクスワーゲンにはイオスというオープンモデルもあったのに、わざわざ幌のゴルフを出すあたり、社内には楽しい自動車を作ろうという雰囲気が漂っていたのかもしれない。今のフォルクスワーゲンに欠けているオープンモデルが、ゴルフ、イオス、ビートルと揃っていたのが懐かしい。

さて2012年に登場したゴルフ7は、個人的に完成してしまったゴルフなのではないかと思う。その高品質なことはもとより、乗ってみてこれほど感銘を受けたゴルフは他にないし、これこそが車のメートル原器になるべき一台だと思った。

なにがそんなに良かったのかというと、滑らかで静かでありながら、ちゃんと自動車を運転する楽しさやゴルフに求められている安心感などが高いレベルで全部そろっていたからで、ゴルフという枠を超えて内燃機関の自動車としても、一つの完成形なのではないか、と感じられた。いったいこれ以上、どうやったら良くなるのか聞かれても答える自信はなかったし、2025年の現在、中古車で実用車を買うのであれば迷うことなくゴルフ7の中古車を買うべきであると断言できる。

そんなゴルフ7の発展型（ビックマイナーチェンジと言って良い）であった、ゴルフ8であったのに、2019年に登場した当時はボロクソの批評が飛び交った。ディーゼルゲートの問題が全社的に影響したのか、ドイツで登場してから、長い間、日本の市場に導入されなかったことが不信感と不快感を与えたのだろうか、とにかく「これならゴルフ7の方がずっとよかった」という意見も多く、その大半はとにかく扱いにくい方向に退化したタッチスイッチが多用されたコントロールパネルの扱いにくさと、煮ツメ不足による完成度の低さであった。自動車としての全体的な完成度はもとより、使いにくい操作系を持つ自動車（特にゴルフ）はやっぱり許されない、のである。

そして、ゴルフ7があまりに良すぎたため、若干でもその良さが低下すると、多くの人は失望するということが如実に分かった。それほどまでにゴルフというのは期待を背負った自動車ということもできるが、とにかく良くなったり悪くなったり、感動したりがっかりしたりの繰り返しがゴルフの歴史である。

そんな悪評か、プンプンのゴルフ8ではあるが、「これじゃあイカン」と大きく反省した開発陣によって、ゴルフ8.5に進化し、大幅に良くなったというインプレッション記事は先日書いたのでお読みください（笑）

【新型車インプレッション】クルマ選びで後悔したくない人に「VWゴルフTDI」
https://autobild.jp/48671/#google_vignette

【新型車インプレッション】使い勝手は抜群！「VWゴルフ ヴァリアントeTSI」
https://autobild.jp/48759/

とにかく大幅なマイナーチェンジを経て7と並んだ（超えたとは言わない）8.5であるが、そろそろ開発も佳境になっているはずの９はいったいどうなのだろう。そもそもゴルフ9が出るのか、という疑問を持つ人もいるが、フォルクスワーゲンのラインナップからゴルフが消えるような事態は想像できないし、フォルクスワーゲンとしても今まで続いてきた「ゴルフ」の価値は「ビートル」と同じくらい重要に感じているはずである。フォルクスワーゲンの基幹車種であり、誰もが知っているアイコンのゴルフ。今後はメキシコで生産されるというニュースも届いてはいるが（トランプ関税のせいでアメリカでの生産もありうる？）、どこで生産されようがいつまでも生き残って欲しいネーミングの自動車である。
（大林晃平）

フォルクスワーゲンの最重要にして直球勝負モデルのゴルフが８から8.5へと進化した。豊洲を舞台にして開催された試乗会から大林晃平がレポートする。

新型ゴルフに試乗する数日前に親友が乗っている10年10万キロを経過した1.2リッターのゴルフ7に乗った。ブルーメタリックのそれはトレンドライン、ということは最廉価版でADASも必要最小限度だしエアコンはマニュアル。カーナビもないシンプルな仕様で、霞み始めて茶色くなりつつあるヘッドライトがいやがおうでも時の経過を感じさせる。

最新のアルピナB3と最新の911GTSを所有している彼なのに、どこに行くにもこのゴルフ7のキーを選び、乗るたびに感心しているのだという。またぁ、そんなにこの汚い（失礼）ゴルフがいいの？そんな風に訝りながら走り始めた瞬間、僕は目からうろこが落ちた。なんだこりゃ……。

滑らかにどこまでもすべるようなフリクションの少なさでありながらものすごい安定感、どんな悪路でも音を上げないサスペンション、アイドリングの無音・無振動さはセンチュリーのV12のようである。こりゃすごい、土間のように地味で贅沢装備のない室内で、僕はこれぞゴルフではないか、と一人感動していた。そしてこれはゴルフの完成形なのだと自分なりに結論付けた。これ以上のゴルフなど要らないんじゃないか、とさえ思いながら。

ゴルフ7のすばらしさに感動を覚えて臨む試乗会の日がやってきた。ゴルフ8のビックマイナーチェンジ、通称ゴルフ8.5の試乗会の会場に赴くとスタッフが開口一番「台数の少ないGTIは他の媒体の方におさえられてしまいました」と申し訳なさそうにしていたが、とんでもないとんでもない、僕が今回乗りたかったのは大幅に改良を受けた普通のゴルフ8なのだからかえって好都合である。選んだのは、用意されていた中で一番ベーシックなグレードで、ディーゼルエンジン搭載のTDI アクティブアドバンスである。もう1台は、ガソリンエンジンモデルであるeTSIのスタイルというグレードのヴァリアントを試乗させてもらうことにした。

今回のゴルフにはかなり多くのグレードが存在し、最もベーシックな「Active Basic（アクティブベーシック）」（ガソリン・ディーゼルエンジン両方、今回は試乗車なし）を出発点とし、「Active（アクティブ）」（eTSIのみ）、「Active Advance（アクティブアドバンス）」（TDIのみ）、「Style（スタイル）」（ガソリン・ディーゼル両方）、「R-Line（Rライン）」（ガソリン・ディーゼル両方）、「GTI」さらには「R」とフルラインナップ状態である。どこが違うかは一言では言いにくいが、「普通の」がアクティブとアクティブアドバンス。ちょっとそれをスポーティにしたのがスタイルで、かなりスポーティ風味にしたのがR-Lineである。アクティブベーシックは廉価版、という感じだと思う。

今回は一番廉価版のアクティブベーシックがなかったのは残念だが、次に廉価版のアクティブアドバンスが確保できただけでも幸い、と思いながら渋いシルバーに塗られた車輛に近づく。もういたって地味だがこれぞゴルフ、というかネクセンの225/45/R17 （ディーゼルでは一番サイズの小さいタイヤとなる。ガソリンではアクティブベーシックのみ16インチも設定がある）も、マトリックスヘッドライトも、3ゾーンフルオートエアコンも装備されているし、ADASに関しては全グレードとも標準で満載なものとなる。

そればかりかライトアップされるフォルクスワーゲンのエンブレム、Bピラーに刻まれたフォルクスワーゲンのロゴ、プジョー308のように立体的に光るLEDリヤランプ、さらにはフロントシートの背部に設定されたカンガルーのようなスマートフォンポケットなどなど、ゴルフもなんだか色気づいちゃったなぁ、と思いながら車に乗り込んだ。

エンジンをかけると明らかにディーゼルらしい音と振動でエンジンは目覚め、力強い走りをDSGらしいキレのある変速を伴って走り出す。無論ディーゼルらしいといっても重々しいということはまったくなく、かえって心地よい感じのするディーゼルエンジンである。まだ1600㎞ほどしか走っていなかったため、まだ硬さの残る部分も、特に乗り心地などの面で感じられたがそれでも十分以上に快適だし荒れた路面でもしっかりと対応していく骨太さにゴルフらしさを感じる。

ゴルフ8の発表当時には批判の矛先になりがちだったタッチスイッチ類は、ステアリングホイールのスイッチ類も含めメカニカルなものに退化しながらもしっかり改良されたし、これまた評価の低かったディスプレイ下のタッチスイッチ類も大きく改善された。また、輸入車が本革シート全盛の中、ファブリックシートのままであることも個人的には好感度が高いし、その調節がフォルクスワーゲンらしく超使いやすい手動式の上下のリフターや無段階式のダイヤルリクライニングなど、ゴルフはこうでなくっちゃ、と思う部分が多い。

個人的にはもっとエアコンなどもメカニカルなスイッチに退化してもいいと思うし（シート・ステアリングヒーターなどもスイッチにしてほしい）、毎回デフォルトに戻ってしまうアイドリングストップなどもまだ改善の余地はあると思う。だが着実にディーゼルエンジンの改良も、各部のブラッシュアップも、ゴルフ8が登場した時と比べ大きく洗練されたと思う。

正直なところゴルフ8が出た時の評価に関してはあまり芳しくないメディア記事が多く、扱いずらいタッチスイッチ類もさることながら、全体の完成度が7に追いついていないのではないか、という意見が多かった。今思えば7があまりにも進化しすぎて完成度が高かったことも問題だったし、BEVも同時進行で開発中でエネルギーを8に注ぎきれなかった感もあった。それに7とまったく同じものを8で作っても意味がないわけで、フォルクスワーゲンにとっても苦しい状況であったとは思う。そう考えれば今回の8.5は正常進化しているし、7とは若干方向性が違うけれどもまごうかたなくゴルフではある。

そして繰り返しになるが実用車として考えた場合、このディーゼルエンジンはやはり力強い働き者のような存在で、僕には大きな魅力に感じられた。オプションなしで4,508,000円と聞くとゴルフも高くなったと思わざるを得ないが、軽自動車でも200万円を超え、ちょっとした国産車を新車で購入する場合にも300万円では足りない昨今、この値段はまあ仕方ないと思う。というわけで、ガソリンエンジンモデルのヴァリアントに乗り換えてみる時間となった（続く）。

Text：大林晃平
Photo：アウトビルトジャパン

VWゴルフGTI 2.0 TSI DSG：カルト的人気を誇るコンパクトカーにフォルクスワーゲンは更なる磨きをかけた。我々は、20馬力アップして265馬力となったゴルフGTIをテストした。

カルト的な人気を博すことは容易ではなく、その地位を維持することは本当に難しい。「ゴルフGTI」は1976年以来、このことをうまくやってきたが、現在、内燃エンジンを搭載したスポーティなコンパクトカーの先行きは暗い。

そのため、フォルクスワーゲンは、標準モデルの改良に加えて、自社の象徴である「GTI」にアップデートを施した。

小さな修正が外観を洗練させる

これは、出力が245馬力から265馬力に向上したことにもはっきりと反映されている。もちろん、それにはコストがかかる。新型「GTI」の価格は45,655ユーロ（約750万円）からだが、4,750ユーロ（約77万円）の追加料金のうち2,250ユーロ（約36万円）は、今では標準装備となったDSGの価格だ。残りの2,500ユーロ（約40万円）は、果たしてそれに見合うだけの価値があるだろうか？

「GTI」は見た目も従来通りで、一目でそれと分かる。フロントスカートとデイタイムランニングライトが新しくなり、VWのロゴは暗闇の中でとてもお洒落に光る。それ以外はほとんど外観に変更はない。もちろん、リアライトも新しいレイアウトで輝き、クイーンズタウンホイールが新しい足元を演出する。

19インチのホイールは追加で1,630ユーロ（約26万円）かかるが、これは「ゴルフ5 GTI」のデトロイトホイールを彷彿させるものとなっている。しかし、アルファロメオのクラシコホイールとも似ている。

インテリアは大幅にアップグレード

広さや座り心地はこれまで通りだが、インテリアは大幅にアップグレードされている。センターに新たに搭載された12.9インチのタッチスクリーンは、上部（自由に設定可能）と下部に常に表示されるバーがあり、直接アクセスできる。これは特に、MIB4システムが快適に素早く反応するため、非常に便利だ。

ステアリングホイールには再び本物のボタンスイッチが装備され、簡単に操作できるようになった。品質はまあまあだが、素材の見た目や感触は部分的にかなりシンプルだ。改善の余地はまだある。

265馬力でさらに俊敏に

電子制御の微調整と20馬力のパワーアップにより、新型「GTI」は100km/hまで5.8秒で加速し、200km/hまで21.3秒で到達する。但し、最高速度（250km/h）に達するまでは、明らかに伸び悩む傾向がある。

タイトコーナーからの加速でもパワーのロスはほとんどない。適温であれば、ブリヂストン製ポテンザS005タイヤは文字通り路面に張り付く。アンダーステアは意図的に引き起こす必要がある場合がほとんどだが、注意深くカーブに身を投じれば、理想的なラインを外すことはほとんどないだろう。改良されたドライビングダイナミクスマネージャーと電子制御ディファレンシャルロックを組み合わせることで、以前よりもさらに優れた性能を発揮する。

もちろん、標準装備のバランスがとれたプログレッシブステアリングも、高いレベルのドライビングプレジャーに貢献している。十分ダイレクトで、心地よい抵抗感があり、信頼性の高いフィードバックを提供する。安定性が高く、リニアなブレーキも賞賛に値する。

ドライバーは常に良好なペダルフィーリングを体感でき、重要な場面では、ブレーキが温まった状態で100km/hから停止するまで33.4mしか必要としない。ディスクが冷えている場合は、この操作を行うのに34.6m必要だが、それでも十分に許容範囲内だ。

快適性の面では、改良型「GTI」は明らかに万人を喜ばせようとしている。DCCアダプティブダンパー（865ユーロ=約14万円の追加料金）を装備すれば、日常的な運転では一切の不満は生じないが、必要に応じて十分に引き締まり、邪魔者にならないようにしている。そして、7速DSGは、高速かつ目立たないギアチェンジにより、ほぼすべてのタイプのドライバーに適合する。

総合評価

感情が揺さぶられない？確かに「GTI」は本物であり、スポーツモードでも控えめなダイナミックなサウンドを奏で、決して野性的な一面を見せることはない。しかし、それこそがまさにこの車の最大の強みだ。単純に速く、恥ずかしくなることもなく、とても楽しい。

ゴルフGTIは高価だ

ベース価格の45,655ユーロ（約750万円）でも、多くの人がため息をつく。黒いルーフ（1,320ユーロ=約21万円）、19インチのクイーンズタウンホイール（1,630ユーロ=約26万円）、そしていくつかの快適装備を追加した我々のテスト車の請求額は55,175ユーロ（900万円超）だった。

446馬力のV8エンジンを搭載した「フォード マスタング（59,900ユーロ=約990万円から）」は、それほど手頃な価格ではないが、日常的な運転にはより実用的だ。また、フォードと同様に、VWは「GTI」に対してわずか2年間の新車保証しか提供していない。カルト的な人気を誇る車には、それ以上の保証期間が提供されるべきだろう。

結論：
半世紀近くにわたり、フォルクスワーゲンは「GTI」という3文字を大切に育ててきた。そしてそれは良いことだ。最新のフェイスリフトとわずかな性能向上により、コンパクトスポーツカーへの関心は高いまま維持されている。暴れん坊の気配は微塵もなく、相変わらず速く、機敏なコンパクトカーである。他の車種の方が、鳥肌が立つような体験はできるかもしれないが、これ以上に楽しい車はほとんどない。
AUTO BILDテストスコア： 2-

フォトギャラリー：VWゴルフGTIの改良モデル、最初のテスト

Text: Berend Sanders and Gerald Czajka
Photo: Christoph Börries / AUTO BILD

VW ゴルフ ラリー (1990年)：このVWゴルフ ラリーは高価だ。わずか5,000台しか生産されなかったVWゴルフ ラリー。今では、ホモロゲーションモデルがコレクターズアイテムとして人気を集めていることは明らかだ。この個体は市場で最高のものと言われている！

7万ユーロ（約1,200万円）を超えるVWゴルフ2？このVWゴルフ ラリー（VW Golf Rallye）は、わずか5,000台しか製造されなかったうちの1台であり、ポルシェと同じくらいの価格だと言われている！

コレクターの間では、この車はすでにインサイダーの間だけの情報ではなくなっている。価格はここ数年上昇し続けているが、本当に良い状態のものはめったに売りに出されることがない。しかし、「ゴルフ ラリー」がこれほど特別である理由とは？

1989年から1991年にかけて、ラリー用ホモロゲーションモデルとして、ゴルフ2の特別仕様車が正確に5,000台製造された。この目的のため、1.8リッターエンジンの排気量は1781ccから1760ccに縮小され、3,000ccmクラス（ターボチャージャーによる補正係数）での競争が可能になった。同時に、4気筒エンジンにはG-Lader（スクロール型スーパーチャージャー）が搭載され、出力は160馬力に引き上げられた。

この特別モデルはほぼオリジナルの状態を保っている。「Supersprint」のエキゾーストシステムなどの小規模な改造は、H認証に準拠している。

「ゴルフ ラリー」は、ワイド化されたフェンダーとサイドパネル、そして「VWジェッタ」由来の角張ったヘッドライトによって識別できる。注目すべきは、大幅な改造にもかかわらず、標準のドアがそのまま使用されていることだ。特別仕様車は3ドアモデルのみで、15インチのアロイホイール（セブリング）を装備したシンクロ（全輪駆動）仕様だった。スポーツサスペンションとダイヤモンドパターンファブリックのスポーツシートが標準装備されていた。1989年の当初の価格は46,500ドイツマルク（約390万円）で、これは当時、「ゴルフ」としては法外な価格だった。

スペインへの初出荷

しかし、25年が経過した今でも、この珍しい「ゴルフ ラリー」は掘り出し物扱いされている。広告に載っているものは、ほぼ例外なく5万ユーロ（約825万円）台の価格が付けられている。ここで言っているのは、ほとんど走っていないコレクターズアイテムではなく、通常は走行距離が100,000km以上に達している車であり、改造が施されていることも珍しくない。

だが、その例外の1台が、ディーラー、「Tano Neumann GmbH」が提供する、この「トルネードレッド」の「ゴルフ ラリー」だ。1990年にスペインに納車されたため、ホモロゲーションモデルは錆びない（乾燥した温暖な気候）ことが保証されていた。また、この車種では珍しく、事故歴もないと言われている。

タコメーター（残念ながら私たちが探していた Digifiz コックピットではないが）は、約224,000kmを示しているが、この車はそれほど走行したようにはまったく見えない。これは、このゴルフが完全に修復され、ディーラーによると、新品同様の状態だからだ。修復にあたってはオリジナルであることが非常に重視され、過激なチューニングは施されていない。外観は100％量産時の状態であり、ほとんどの場合交換されている15インチのホイールさえオリジナルだ。そのため、この希少な「ゴルフ ラリー」が歴史的車両として登録されたのも当然だ。

エンジンオーバーホールの際、4気筒エンジンには新しいG-Laderと鍛造ピストンが装備されたが、それ以外は改造されていない。また、サンルーフなしのスイス向け限定生産車（50台）も存在し、そのうちの1台がこの「ゴルフ ラリー」だ。

このゴルフ ラリーは72,000ユーロ（約1,200万円）で販売されている

視覚的にも技術的にも、この「フォルクスワーゲン ゴルフ ラリー」は市場に出回っている数少ない例の中でも最高級品であると思われる。そのことは価格にも反映されている。72,000ユーロ（約1,200万円）という価格で、この「ゴルフ ラリー」は現在の中古車市場で最も高価な「ゴルフ2」だ。

結論：
「ゴルフ2」に7万ユーロ（約1,200万円）以上？狂気じみているように聞こえるかもしれないが、この「ゴルフ ラリー」はおそらく市場で最高の固体だ。ここ数年の価格推移を見れば、今後は市場に出回る「ゴルフ ラリー」が安くなることはないということがすぐに分かるだろう。

Text: Jan Götze
Photo: Tano Neumann GmbH

VWゴルフ2 GTI（1989）：オリジナルのまま、ダメージのない状態のVWゴルフ2 GTI。「悪そうな外観」やDTMスタイルのエキゾースト、ローダウンサスペンションなどモディファイされていないVWゴルフ2 GTIはドイツでは珍しい。

「フォルクスワーゲン ゴルフ」誕生50周年！2024年、このアイコンの記念すべき年がウォルフスブルクで盛大に祝われた。1974年に登場した初代モデルは、長い間人気のクラシックカーだが、「ゴルフ2」や、かつては不人気だった「ゴルフ3（少なくとも特別仕様車）」も、今ではヴィンテージでモダンなクラシックカーとして人気を集めている。そんな中でも「GTI」は特に高人気を博している！

安価な「VWゴルフ1 GTI」は長い間市場に出回っておらず、もし出回っていたとしても、その多くは何か怪しいところがあるものだ。最初の「GTI」はファンから崇拝されており、それ相応に高価だ。程度の良い「ゴルフ1 GTI」は、見つかれば2万ユーロ（約336万円）以上で取引されている。多くの「GTI」が事故に遭い、残っている数台も、現在の視点から見ると疑わしいチューニングパーツで外観が損なわれていることが多いため、供給量は極めて少ないのだ。

1983年に登場した2代目「VWゴルフGTI」の状況は、それほど悪くはない。この車も、長い年月の間にかなりの割合の車が「邪眼」のDTMスタイルのエキゾーストやBBSのレプリカホイールを装着しているが、少なくとも数は多いのだ。とはいえ、ここでも難しいのは、きちんと整備され、何よりも錆のない個体を見つけることだ。

例えば、この車はハンブルクのスポーツカー専門店「David Finest Sports Cars GmbH」で販売されている。「ランボルギーニ アヴェンタドール」、「ロールス・ロイス ゴースト」、さらには「メルセデス・ベンツ300 SLロードスター」といった貴重で高価な車に囲まれて、この小さな「ゴルフ」は少し場違いな感じさえする。しかし、広告の説明によると、それは極めて保存状態の良い「GTI」であるとのことだ。

しかし残念ながら、これはあまり人気のない8Vバージョンで、112馬力、触媒コンバーターなし（触媒コンバーター付きでは107馬力）である。1986年以降、VWは139馬力（触媒コンバーター付きでは129馬力）の16Vとして「GTI」も提供していた。16Vの方が、人気があったにもかかわらず、1.8リッターの8V（1987年以降のエンジンコードPB）も「ゴルフ」には問題なく、このコンパクトカーを9.7秒で0から時速100kmまで加速させ、最高速度は191kmに達した。

今日ではもはや特別なものではないが、30年以上前には確かに印象的だった。しかし、正直に言って今や「ゴルフ2 GTI」の魅力はスペックではなく、運転を楽しむことだ。

スペインから来たGTI

馬力や最高速度、加速力よりもずっと重要なのは、車の状態だ。そして、ここに紹介する3ドアの「GTI」の場合は、その状態は良好のようだ。このゴルフは1989年9月に初めて登録され、現在、走行距離は約187,500kmだ。

注目すべきは、2021年までフォルクスワーゲンの整備士が所有していたことだ。その人物は、「GTI」を入念にメンテナンスし、チューニングによる悪影響を一切与えなかった。内外装ともに、「ゴルフ」はオリジナルのまま、損傷のない状態で保存されている。これは絶対的な珍しさだ。

広告の説明によれば、この「ゴルフ2」はスペインの陽光のもとで育ったため、錆びは問題ではない。窓枠、ホイールアーチ、給油口、テールゲート、ナンバープレート取り付け部など、錆が発生しやすい箇所はすべて錆びていないという。

GTIはこれくらいの価格で販売されるべきである

結論から言えば、これは、真正かつオリジナルの、証明可能な履歴を持つ中古の3ドアの「VWゴルフ2 GTI」を購入するチャンスである。価格は13,999ユーロ（約235万円）である。つまり、この「GTI」は決してバーゲン価格ではないが、適正価格である。そして、交渉次第ではもう少し値下げできるかもしれない。

結論：
確かにこの「GTI」は16Vではなく、ドイツ国内で販売された車でもないが、オリジナルの状態と証明可能な履歴は、このスペインの「GTI」を支持している。それに、この価格は妥当だと思うし、オリジナル状態の「ゴルフ2 GTI」はこれ以上安くなることはないだろう。

Text: Jan Götze
Photo: DAVID Finest Sports Cars DFSC GmbH

メルセデス・ベンツ日本はスポーツコンパクトモデルAクラスの特別仕様車「メルセデス AMG A 45 S 4MATIC＋Final Edition」を2024年11月18日に発表し、正規販売店ネットワークを通じて注文受付を開始した。デリバリーは2024年11月下旬になる予定。

「メルセデス AMG A 45 S 4MATIC＋Final Edition」は全国限定300台。
・AMGグリーンヘルマグノ（マット有償オプション35万円）は50台、MANUFAKTURマウンテングレーマグノ（マット有償オプション35万円）は150台、ポーラホワイト（ソリッド）は100台。尚、全国限定300台の他に1台を中古車として販売予定。
・メーカー希望小売価格（消費税込み）は￥11,500,000で、ハンドルは右。

メルセデスAMG A 45 S 4MATIC＋ Final Editionの特徴

エクステリアは、何といっても、この限定車特有のボディカラーで、Aクラス初採用のカラーとして、AMGグリーンヘルマグノ（マット）に加えて、日本限定カラーとなるMANUFAKTURマウンテングレーマグノ（マット）とポーラ－ホワイト（ソリッド）を採用。

ボンネットにはAMGのエンブレム、ドアパネルには「45 S」のデカールを施したA 45 S 4MATIC＋の集大成版である。さらに、Final Edition専用の19インチAMGアルミホイール（鍛造）を含むエクステリア全体に「イエロー＆ブラック」のアクセントカラーを施している。

インテリアは、Final Edition専用AMGアルミニウムインテリアトリムやイエローイルミネーテッドステップカバーなど各限定装備を採用。特に、マルチコントロールシートバッグを備えたAMGパフォーマンスシートのヘッドレストにはイエローアクセントとして「45 S」と刻印され、スペシャル感を出している。

パワートレインは2.0L直列4気筒ターボエンジン「M139」を搭載し、最高出力421PS、最大トルク500N・mを発揮する。ツインスクロールターボチャージャーと可変バルブリフトシステム「CAMTRONIC」を採用したことで最大トルクは5.000回転から5.250回転で発生し、トルクカーブが自然吸気エンジンに近い特性を発揮し、優れた加速を発揮する。

このエンジンはターボチャージャーとエキゾーストマニホールドがエンジン後方に、インテークマニホールドなどの吸気系がエンジン前方に配置し、エンジン搭載位置を下げ、優れた操縦性と空気抵抗を少なくしている。

トランスミッションはAMGスピードシフトDCT 8速デュアルクラッチトランスミッションを採用し、全速域でスムーズな加速性能と俊敏でダイナミックな加減速を可能にしている。

Text：アウトビルトジャパン
Photo：メルセデス・ベンツ日本