ポルシェ911 GT3 RSマンタイキット（Porsche 911 GT3 RS Manthey kit）：2度磨き上げられた。これほどまでに話題となった車は稀である。強力なダウンフォースとセミアクティブサスペンションを搭載した911 GT3 RS。しかし、まだ公式のノルドシュライフェでのタイムは出ていない。

ポルシェが現行の「911（992.2）」の最もスポーティなバージョンである「911 GT3」を発表したのは、ほんの数週間前のことだった。そして今、ポルシェモータースポーツのパートナーであるマンタイレーシングが、「992.1」をベースとする「911」の最もホットな「GT3 RS」に、モータースポーツの最高技術を投入した。

ポルシェが過半数株主であるレーシングおよびチューニングの専門メーカー、「マンタイ（Manthey）」は、ほぼ限界に達していると考えられているサーキット上での走行性能をさらに向上させる方法を再び示している。しかし、これまでのところノルトシュライフェ（ニュルブルクリンク北コース）の悪天候により、マンタイキットを搭載した「GT3 RS」は、その性能を試すことができないため、ラップタイムはまだ出ていない。

だが、内部情報によれば、マンタイとポルシェは6分40秒未満のタイムを期待しているようだ。ちなみに、ポルシェのテストドライバーであり、ブランドアンバサダーでもある、イェルク ベルクマイスターは、マンタイキットなしの「GT3 RS」で2022年に「ループ（ノルトシュライフェ）」を6分49秒33で周回した。

「当社のデータでは、標準のGT3 RSと比較してラップタイムが大幅に改善することを約束します」と、マンタイ レーシング社のマネージングディレクターであるニコラス レーダーは説明する。この目標を達成するために、マンタイは秘蔵のテクニックを駆使し、極めて緻密な調整と洗練された改良を加え、すでに超スポーティな方向に大きく傾斜している市販の「GT3 RS」を徹底的に改造し、ありとあらゆるテクニックを駆使して最適化した。

広範囲にわたる空力特性の改良に加え、マンタイキットには、スプリングレートを適合させたセミアクティブコイルオーバーサスペンションが含まれている。フロントは15%、リヤは30%高くなっている。セミアクティブ？4つのホイールと3つのボディ加速度センサーが、新開発の制御ユニットと連動し、自動的に非常に高速で、さらに精密なダンパー調整を行う。ドライビングモード（「ノーマル」、「スポーツ」、「トラック」）に応じて、ダンパー特性を変更するパラメーターセットが用意されている。

セラミックブレーキシステム搭載車には、レーシングブレーキパッドが用意されている。これはサーキット走行用に特別に開発されたもので、フェード、レスポンス、コントロール性、摩耗を改善する。

ホイールアーチガーニーやフラップの再設計など、新しい空力パーツにより、フロントアクスルのダウンフォースが増加した。世界スポーツカー選手権の優勝車である「963」は、強力なCFRP製シャークフィンのインスピレーションの源となった。これは、リヤウィンドウに代わるカバー上に設置され、他の6つのルーフフィンや分割式DRSウィングブレードとともに、コーナリング時の安定性を高めるとともに、後部の空気の流れを冷却する。リヤホイール用のエアロディスクや、より幅広で長いCFRPフィンを備えたリヤディフューザーも、ドラッグを増やすことなくダウンフォースを増大させる。

すべての空力コンポーネントを合わせると、285km/hで1,000kgものダウンフォースを発生させる。これまで、「マクラーレン セナ」がこの分野の王者であり、250km/hで800kg のダウンフォースを発生していた。イェルク ベルクマイスターは、すでにこのモンスターカーを数周試乗している。「この車は、ロールやピッチングがさらに少なく、そのため、はるかに安定した空力プラットフォームを提供しています。高いダウンフォース圧は、あらゆる運転条件下で一定に保たれています」。

マンタイキットの価格はいくらか？91,524ユーロ（約1,465万円）＋取り付け費用が加算される。正直かなり高額だ。しかし、「GTS RS」の顧客は気にしないだろう。ベース車両にすでに少なくとも25万ユーロ（約4,000万円）を費やしているのだから（笑）。まだ足りない情報はあるだろうか？そう、ニュルでのラップタイムだ。次回のレポートをお楽しみに！

結論：
さほど小さくない、非常に効果的な最適化により、マンタイは公道でもサーキットでも1,000kgのダウンフォースを発揮するモンスターを作り出した。ニュルブルクリンク北コースのラップタイムは6分30秒台のようだ。

Text: Ralf Kund
Photo: Porsche AG

新型ホンダ シビック タイプRがニュル最速の称号を奪取！よりシャープなルックスとパワーで、ホンダはシビック・タイプRを再登場させた。このコンパクトが、ニュルブルクリンクで記録を更新したのだ。

・ニュルブルクリンク - シビック・タイプRがラップレコードを更新
・外観 - シビック・タイプRの5種類のペイントスキーム
・インテリア - スポーティなアクセントとドライビングモードの改善
・エンジン＆ドライブトレイン
・ファーストドライブ回顧録 - シビック タイプRは見た目だけお行儀がいい

シビックの50歳の誕生日に合わせて、ホンダは、スポーツバージョンの「タイプR」をリニューアルした。シビックe:HEVのシルエットをベースにしながらも、お行儀の良い兄貴分よりも、ふくよかで低いスタンスを持つ、日本のコンパクトカーである。

ニュルブルクリンク： FF最速！ラップレコードを更新！

つい最近、日本を代表するホットハッチモデルは、スポーツカーにとって、最も重要なスピード記録のひとつであるノルドシュライフェのファストラップに挑戦した。「タイプR」は、20.832kmを07分44秒881で駆け抜け、前輪駆動車のラップレコードを更新した。

先代は2017年、クルマファンにとって神聖なアスファルトに、1秒短い07分43秒8というタイムをすでに焼き付けていた。しかし、極めて単純なことだが、2019年、当該記録ラップのコースレイアウトが変更され、12.6キロメートルから現在の12.832キロメートルに、232メートルに延長されたのだった。したがって、旧「シビック タイプR」のタイムは、旧コース、200メートル以上も少ない距離で達成したものだった。

外観： 5種類のペイントフィニッシュ

しかし、その前に新型「シビック タイプR」のデザインについて少し触れておこう。フロントでは、細くなった新しいヘッドライトに加え、大きくなった中央のエアインテークが印象的だ。ボンネットは先代よりも少し控えめで、エンジンから暖かい空気を吸い上げるための通気口が設けられている。

このほかにも、フロントホイール後方に空力特性を向上させる大きなエアアウトレットや、大型のリアディフューザーがデザインされている。また、サイドウィンドウはBピラーから先がダークカラーになっている。「タイプR」には、「チャンピオンシップ・ホワイト」、「ラリー・レッド」、「レーシング・ブルー」、「クリスタル・ブラック」、「ソニック・グレー・パール」の5色のボディカラーが用意される。

再び3本のテールパイプを採用

新型スポーツシビックにも、大型のリアウィングが装備されているが、そのデザインはより控えめでフラットなものとなっている。もうひとつ、重要な特徴である、中央に配置されたテールパイプも継承されている。先代は3本のテールパイプのうち、真ん中が他の2本より細かったが、新型では、真ん中が一番太くなっている。

インテリア： スポーティなアクセントと改善されたドライビングモード

インテリアを見ると、ホンダは基本的に水平にデザインされたコックピットやデジタルメーターなど、新型シビックのコックピットをそのまま採用していることがわかる。「タイプR」はそれらに、独自のディスプレイ、スポーツシート、タイプRにお決まりのアルミニウム製シフトノブが採用されている。そしてもちろん、色は黒と赤が支配的だ。

性能データロガー、「Honda LogR」を改良し、収集したデータをスマートフォンアプリに送信。これにより、ドライバーは様々な測定値をリアルタイムでモニタリングし、記録することができる。また、ドライビングセッティングもスポーツ仕様に変更し、「コンフォート」、「スポーツ」、「＋R」の各モードで、6つのパラメーターを個別に調整できるようにしている。

エンジンと駆動

先代同様、「シビック・タイプR」はおなじみの2リッター4気筒エンジンを搭載している。「シビック」は自然吸気から、2リッターターボに変更されたため、パワーは310馬力から、その後320馬力、そして現在は329馬力に向上している。最大トルクは、420Nmと、以前より20Nm増えている。その結果、0から100km/hまで5.4秒、最高速度は275km/hとなった。

6速マニュアルギアボックスと前輪駆動

新型「タイプR」には、マニュアルギアボックスも搭載されている。6速ギアボックスはさらに進化し、ドライバーとクルマがよりダイレクトにつながる感覚を実現している。最適化されたブレンボ製ブレーキシステムは、減速に多大に貢献している。

また、新型「シビック・タイプR」は前輪で駆動し、19インチホイールとカスタマイズされたミシュラン製パイロットスポーツ4Sタイヤが、最適なトラクションを確保する。

ファーストドライブ回顧録： 見た目だけお行儀がいい

AUTO BILDは、昨年末にかつてのF1サーキットであるエストリルで、新型「タイプR」を初めてドライブした。ここは、1985年に、アイルトン・セナが、雨の中でF1初優勝を飾った場所であり、その後、ブラジル人レーサーは、ホンダで3度ワールドチャンピオンになることになる。そして、今回も雨だった。しかし、朝、「タイプR」に乗り込むと、コースはまだ少し湿っている。

新型ホンダ・シビック・タイプRの走り

私たちは、徐々に限界に近づくことを好む。いきなり限界走行をすると短時間でセッティングを煮詰めることができないからだ。しかし、スポーツESPは第1コーナーを抜けたところで調整する必要があることがわかった。

滑りやすいし、265タイヤはまだ温度が上がっていない。ちなみに、このタイヤサイズに対応するために、ホンダはフロントアクスルのジオメトリーを調整し、キャンバー剛性を16％アップさせた。

ドライ路面では、そのポテンシャルを発揮することができる

周回を重ねるごとに改善され、どんどん速くなり、コースはどんどん乾いていく。ただし、ステアリングを切りすぎると、すぐにフロントアクスルが滑ってしまう。しかし、ターン4が乾いて、シビックは初めてそのポテンシャルを発揮する。でも、今度はドライコンディションで走りたい。そこで、午後に、もう3ラップすることにした。そして今、「タイプR」は、私たちがこれまで乗ってきたコンパクトカーの中で、もっとも楽しいものになった。

エンジンはパンチがあり、即座に反応し、とんでもなくいい音がする。リアアクスルは常に安定している。それを嫌がる人もいるかもしれないが、信じられないほど速いのだ。そのため、極端に遅れて減速したり、ステアリング角のあるコーナーでブレーキをかけたりすることもできる。

Text: Robin Hornig, Katharina Berndt and Sebastian Friemel
Photo: Honda Motor Europe