10,000ユーロ（約185万円）以下の中古四輪駆動車：ホンダ HRV、ニッサン エクストレイル、スズキ スイフト、スバル レガシイは手頃な価格で購入できる力強い日本車だ。

四輪駆動車は多くの人にとって魅力的に響く。SUVや高性能車では、今や多くの購入者が四輪駆動を当然の装備と考えている。四輪駆動は単に悪路走破性のためだけではなく、走行時の快適性も意味する。もっとも、その代償があることは購入価格だけでなく、燃料消費量の増加にも表れている。四輪駆動システムは車両重量を最大で150kgほど増やす。さらに、フルタイム四駆のモデルでは駆動系におけるフリクションも増える。その結果、燃費は100kmあたり最大で約2リットルほど悪化する可能性がある。

一方、必要なときだけ二つ目の駆動軸をクラッチやディファレンシャルを介して接続する「オンデマンド式四輪駆動」を採用した最新システムでは、燃料消費の増加は多くの場合わずか数分の一リットル程度にとどまる。電動化によって四輪駆動を実現するハイブリッド仕様は、歓迎すべき例外と言える。この場合、四輪駆動がむしろ燃費の向上に貢献することもある。

メンテナンス費用や修理費用が高くなるのではないかという懸念も、まったく根拠がないわけではない。機械的なシステムが追加されるということは、それだけ故障の可能性も増えるということだ。したがって中古車を購入する際には、四輪駆動システムが完全に作動するか、そして適切にメンテナンスされてきたか（例えば定期的なオイル交換やフィルター交換など）を必ず確認しておきたい。

スズキ スイフト（NZ）
製造期間：2011年～2017年
価格： 6,500ユーロ（約120万円）～
出力： 94馬力

四輪駆動を備えた小型車は、実際には非常に珍しい存在だ。こうした小さなニッチ市場を伝統的に担ってきたのがスズキのスイフトであり、しかもかなり成功を収めている。1.2リッター直列4気筒エンジンと組み合わされ、第5世代のスイフトでも四輪駆動システムが用意されている。

この四輪駆動は、ビスカスカップリングによって前後アクスル間の駆動力を配分する、トラブルが少なくコンパクトなシステムで、問題が起きることはまれであり、燃費への影響もわずかにとどまる。四輪駆動仕様では5速マニュアルトランスミッションが標準となる。また、4×4仕様であっても車両重量は1.2トンを超えない。ただし、94馬力の自然吸気エンジンはやや力不足に感じられ、動力性能は良くても平均的なレベルにとどまる。

弱点：技術的には全体的にシンプルなので、メンテナンスはほとんど必要ない。前モデルに比べ、製造品質は大幅に改善されているが、一部のスイッチの配置が人間工学的にあまり良くないなど、まだ改善すべき点がある。例えば、シートヒーターのトグルスイッチは、ハンドブレーキレバーによって視覚的に隠れてしまい、シート間に隠れているような状態だ。シフトレバーは、必ずしもスムーズに動くとは限らず、少し引っかかるような動きをする。この小型車が車検で問題となる場合、その原因は、ほとんどの場合、オイル漏れ、ステアリングおよびステアリングジョイント、あるいはブレーキラインの腐食だ。新しいモデルでさえ、錆の影響を免れることはできない。

スバル レガシィ
製造期間： 2009年から2014年
価格： 8,500ユーロ（約131万円）～
出力： 150～167馬力

スバルでは、4WDは当然の装備であり、四輪駆動は侍の刀のように当然のものとなっている。そのため、レガシィの全モデルは四輪駆動のみで販売されている。特に第5世代の「レガシィ」は、ドイツではエキゾチックな存在以上の地位を獲得することはなかった。より普及し、現在も製造されているのは、オフロード性能を誇示するラフなプラスチック製のサイドステップを備えた、車高の高い「アウトバック」だ。そのため、希少な「レガシィ」はさらに興味深い存在となっている。残念ながら、200馬力以上の特にパワフルなバージョンは、ドイツ市場では販売されなかった。ややパワーは弱いが、非常に洗練された走りを実現するボクサーガソリンエンジンには、オプションで無段変速オートマチック（リニアトロニック）が搭載されていた。より機敏なディーゼルボクサーエンジンは、6速マニュアルトランスミッションのみでの提供だった。

弱点：当時新たに導入されたボクサーディーゼルエンジンの初期型は、トラブルが起きやすいとされている。エンジンブロックの設計が過度に柔軟であるため、クランクシャフトベアリングが摩耗しやすいことが多い。さらに、ディーゼルエンジンの350Nmというトルクに対して、クラッチはやや容量不足気味とされている。

注記：レガシィはオーナーによって牽引車として使用されることが多く、最大牽引能力は1.8トンと、このクラスとしては十分に立派な数値だった。これに対してガソリンエンジンは信頼性が高く、長距離走行にも強いと評価されている。比較的メンテナンスの手間が少ないタイミングベルトを採用しており、交換時期は10万～16万kmとされる。なお、ディーゼルエンジンにはタイミングチェーンが用いられている。

ニッサン エクストレイル（T31）
製造期間：2007年～2014年
価格： 9,000ユーロ（約166万円）～
出力： 150～173馬力

角張ったデザインの「エクストレイル」にはあまり期待が持てないが、この車は、非常にうまく調整されたサスペンションで実際に感動を与えてくれる。「日産キャシュカイ」のプラットフォームをベースにしたこの日本車のもう一つの強みは、広々とした室内空間だ。広々としたトランクの下には、引き出しのように引き出せる収納スペースがあり、特に賢い設計だ。重量は約1.6トンと、「エクストレイル」は軽めのSUVである。走行性能はまずまずで、特に173馬力のパワフルなディーゼルエンジンは、力強い走りを実現している。四輪駆動はボタンを押すだけで常時作動し、登坂・降坂アシスト機能が、特に急な坂道でのオフロード走行をサポートする。

弱点：背の高いボディを持つエクストレイルは、燃費性能が特別優れているわけではない。ディーゼル仕様でも、日常走行では100kmあたり約8リットルの軽油を消費する。100km/hからの制動距離は約42メートルで、現在のSUVの基準から見るとかなり長い。また、ボディロールが大きく、早い段階でアンダーステアが出やすいなどハンドリングが鈍いため、基本的には落ち着いた運転スタイルが推奨される。さらに、サンルーフからのきしみ音、テールゲートの錆、そしてブレーキディスクの早期摩耗といった厄介なトラブルも報告されている。

ホンダ HR-V
製造期間： 1999年から～2005年
価格： 2,900ユーロ（約53万円）～
出力： 105～124 馬力

2015年にホンダはこのモデル名を復活させ、それ以来HR-VはトレンドのSUVとなっている。しかし初代モデルには、独特で、だからこそより興味深い魅力がある。とりわけ3ドア仕様は、全長が約10cm短く（特に後部はやや狭い）、車高を高めたステーションワゴン・クーペのような外観をしている。

1.6リッターのガソリンエンジンには、VTECなしの105馬力仕様と、VTEC付きの124馬力仕様が用意され、前輪駆動または四輪駆動を選択できた。さらに、CVTオートマチックトランスミッションもオプションで設定されていた。自動的に作動する四輪駆動システム（Real Time 4WD）はホンダ独自の開発で、2つのオイルポンプと多板クラッチを用い、前輪にスリップが発生した際にクラッチが作動して後輪へ駆動力を伝える仕組みとなっている。現在ではHR-Vは中古車市場で見つけるのが難しくなっているが、状態が良く走行距離の少ない個体でも、まれに3500ユーロを超えない価格で出てくることがある。

弱点：錆は特にリアクォーターパネルのホイールアーチ周辺に発生しやすいが、フロントフェンダーにも見られることがある。また、車高が高いことはソフトローダーとしての性格を強める一方で、ハンドリングには悪影響を与えた。いわゆる「ムーステスト」に似た急激な回避操作では、初期テストで後輪が浮き上がり、横転しかねない挙動を示した。これを受けてホンダはサスペンションを改良し、その後はHR-Vがしっかりと路面を捉え続けるようになったと説明している。なお、最低地上高は高いものの、シンプルな四輪駆動システムであるため、HR-Vは本格的なオフロード走行を想定した車ではない。

Text: autobild.de

日産車の乗用車ラインナップの代表的な車種に乗って試す本企画の4台目は「日産 スカイライン400R（Nissan Skyline 400R）」。ニッサンの象徴とも言える伝説の「スカイライン」は今でも通用するのか？

「僕らは、このドライブの経験からプリンス・スカイラインに対する従来からの愛好と信頼の念を益々深めた。高速における優れた走行安定、乗用車（スポーツカーではない）としては抜群のロードホールディング、確実なスティアリング等の諸点が、特に印象的であった」（モーターマガジン1958年10月号より　原文のまま。小林彰太郎著）

　70年近くも前の記事を何をいまさら、と言われるのを覚悟で引用させていただいたが、別にそれは冗談でも悪乗りでもない。そもそもスカイラインというのは、今まで故事や歴史によって作られてきた自動車だと思っているし、恐れ多くも引用させていただいた（カーグラフィックを創刊する以前に、モーターマガジンに投降した）偉大なるモータージャーナリストである小林彰太郎さんのスカイラインの評は、今も最新の400Rに適合すると思ったからである。

日本の高度成長期と自動車の発展に大いに貢献してきた、あるいはともに歩んできたクルマと聞いてすぐに頭に浮かぶのは、現存する車種としてはカローラ、クラウン、そしてスカイラインなのではないだろうか。

特にスカイラインの場合、単にハードウエアだけの面ではなく、桜井真一郎さんとか、鈴鹿サーキットを（一周だけ）ポルシェの前を走った車、そして様々な時代を華やかなCMと共に彩ってきたイメージの強い自動車、そんな構図が頭に浮かぶ。

その結果、モデルチェンジのたびに「こんなのスカイラインじゃない」と愛好家に言われ続け、大きくなったり小さくなったり、ハードトップになったりセダンになったり、リヤランプが丸く点灯するようになったり、と紆余曲折を繰り返しながら今のV37 になって早10年以上、さて頃は巷では今もこの車はスカイラインとして認められているのだろうか、と思いながら今回お借りしたスカイラインの高性能モデルたる400Rに乗り込む。普通のGTモデルよりも約100馬力もパワーのある、史上最強のスカイラインである。

光の加減で黒にも緑にも紫にも見える400Rに乗り込んで思うことは、いい意味でも悪い意味でもやや時代遅れの部分が散見されることだ。久しぶりに出会った足踏み式のパーキングブレーキ、控えめながら用意されたCDスロット、今やスマートフォンと同じくらいのサイズのナビゲーションシステム、多くの物理式スイッチとメーター、そして明らかに灰皿設置部分として用意されたと思しき小物入れ部分……。

基本設計は10年、いや15年くらい前だったであろうことが推測されるし、その頃はこれが最新システムであったことは間違えない。だが2025年の現在、他車と見比べた場合、明らかに「他とは違う」ものであることも確かである。

だがそれを否定したり皮肉を言っているのではなく、実はそんな部分が懐かしくもちょっと好ましく、これこそがスカイラインらしさであると感じた。

機能面で本当に困るのは機械式のため自動的に保持することのないサイドブレーキと、プロパイロット2.0はおろか、普通のプロパイロットにも劣ってしまう（完全自動停止した後、止まっていることができない）クルーズコントロールくらいであろうか。とにかく、なんとなく蛮からで、ちょっと垢抜けないながらも使いやすい機能的な内装、その部分はやっぱりまごうかたなきスカイラインである。

10年選手として見劣りする部分は皆無だし、よく言えば成熟された感じさえするまろやかな乗り味が第一印象だった。

400馬力と聞くとつい身構えるが、街中で普通に乗っている場合、400Rはひたすら滑らかで、一切の気難しさを感じさせないまま快適に走るGTセダンである。普段は2500回転も使うことなく十分速いし、そういった乗り方の場合にはだいたい10km/lという燃費を記録した。400馬力サルーンとしては納得だと思う。（プレミアム燃料は要求されるが）

高速巡行においても、あるいはちょっと空いたワインディングロードなどで頑張ったとしても、一般路上ではその405ps/475Nmという強力なパワーを使い切ることなど到底無理だし、そもそもこれはガンガン攻撃的に乗るような車ではない。そもそも歴代のスカイラインもスポーツカーではなく、あくまでもGT＝グランドツーリングカーなわけだし、心に余裕をもち、紳士的に乗るべきである。

そしてそんな乗り方をしていると、このちょっとおやじテイストな(笑)、旦那仕様ともいえる快適重視のセッティングの乗り味や、ちょっと遠くで実にいい感じで回っているエンジンの回転感が実に癒し感覚で心地よい。ステアリングがバイワイヤになっていようが、ブレーキキャリパーが赤く塗られていたとしても、そんな些末なことなど頭の中からいつの間にか消えてしまうし、この安楽だが自動車を運転する感覚がしっかり残っている感覚はなんともおじさんにはいい感じである。

正直な感想だが、たとえ10年選手の自動車とはいえ、こういう年齢を重ねた者が安心して身をゆだねることのできるセダンが日本にまだ存在していたことにちょっと安心した。やや大きいことと（とはいっても全幅は1820ｍｍと今や決して大きすぎない）、245/40Ｒ19の扁平タイヤ、そしてやはりクルーズコントロールが時代に追い付いていないことだけは心配だが、それ以外はおじさん（おじいさん）が迷うことなく扱うことのできるセダンだと思う。そしてそれこそがスカイラインが、今まで長年歩み続けて来た道の上の、「今の姿」なのではないだろうか。

日本人のためにひたすら歩んできたクラウンが「あっち」のほうに行ってしまった今、スカイラインはこの浪花節路線ともいえる道を、日本のおじさん（おじいさん）たちのためにどうか最後まで迷わずに進んでいってほしい。そんなの売れないよ、と言われるかもしれないが、そもそも桜井真一朗や鈴鹿伝説を知っている年齢層の人たちだって永遠に生きているわけではないし、いつかはスカイラインの伝説を知っている人が皆無な日も来る。だがその日まで、スカイラインは日本のおじさんたちが、安心して購入して乗れるセダンとして歩んでいてほしい。欧州と比べてとかダサい、時代遅れなどと言われたっていいじゃないか。おじさんたちに愛のあるセダンをなくさないでおくれ。

そんなスカイライン400Rの価格は車両本体価格が5,899,300円。今回の広報車両にはBOSEプレミアムサウンドシステム（223,300円）、ブラウンインテリアパッケージ（100,100円）、ミッドナイトパープルのボディカラー（55,000円）、サンルーフ（121,000円）、ウインドウ撥水処理（11,935円）、日産（86,972円）、プレミアムフロアカーペット（58,080円）が加わり合計6,555,687円であった。決して安い価格ではないが、出自がインフィニティであると考えれば妥当な値段だし、ライバルのヨーロッパ車よりももはや割安にも思える値段設定といえる。

インプレッションの結びになんともおそれ多いが、敬愛する小林彰太郎氏が1958年にしたためた文章を再度引用させていただくことをお許しいただきたい。

この世の中で何が楽しいと云ったって、気の合う仲間3人、よい車で、交通の全くない山間の曲がりくねった道を、思いっきりブッとばす位愉快なことはないと思う。名所旧跡を訪ねるのでもなく、風光を愛でるのでもない。唯ドライブそれ自体を楽しむためにドライブするのだ。

そんな目的には最新のスカイライン400Rはぴったりでした、小林さん。

Text＆Photo：大林晃平

日産スカイラインR34 GT-Rが50万ユーロ（約7,100万円）近くの金額で落札？この希少なMスペック ニュルは285台中34台目のもので、オークションでGT-R史上、最高額で落札されるかもしれない。

「日産スカイラインGT-R」の価格は、上昇の一途をたどっている。しかし、「スカイラインGT-R」はもはやJDM（Japanese Domestic Model=日本市場モデル）の象徴として例外ではなく、近年では「トヨタ スープラ」など他のモデルも非常に高い価値を持つようになってきている。オリジナルカーが6桁の金額で取引されることは、もはや珍しいことではないのだ。

しかし、「R34 GT-R」の最も希少な特別仕様車は、今や伝説的な存在であるだけでなく、他のスーパーカーよりも高価であることもあるので、極端な異常値も存在しえるバージョンとも言えよう。

「R34 GT-R Zチューン」のオリジナルモデルには、7桁の金額を支払うコレクターもいるかもしれない。それほど高価なのが、366台しか製造されなかった「GT-R Mスペック」だ。「Mスペック」は、最終的に「VスペックII」からカーボンボンネットを取り除き、シートヒーターなどの快適装備を追加したものである。

そして、現在、さらに希少な「日産スカイラインR34 GT-R Mスペック ニュル」が、オークションプラットフォーム、「bringatrailer.com」に出品されている。2002年モデルから生産された「R34 GT-R」の最後の1台で、ニュル（ニュルブルクリンクの略）はちょうど285台が生産された。今回紹介するのは、今や伝説となった外装色「ミレニアムジェイド（JW0）」の285台中35番目に生産された1台だ。

R34 GT-Rの中古車

「R34」は中古車として豪シドニーから提供されている。最初の日本人オーナーは、2002年に75,000ユーロ（約1,065万円）相当でスカイラインを新車で注文し、2020年まで保有した後、オーストラリアに売却し、現時点で走行距離はわずか44,172kmの状態で提供されている。

「Mスペック ニュル」の特別装備は、主にエンジンに関係するものだ。ボンネットの下にはもちろん、伝説の直列6気筒「RB26」がトップバージョンの「RB26DETT」として搭載されている。この暗号のような名前は、エンジンシリーズ（RB）、2.6リッターの排気量（26）、2つのオーバーヘッドカムシャフト（D＝DOHC、Dual Overhead Camshaft）、電子制御インジェクション（E）、ツインターボ充電（TT）から構成されている。

「ニュル」では、ブロックを強化し、ターボチャージャーを大型化、ブースト圧を高めた「N1」仕様が採用された。外観では、ゴールドのバルブカバーがN1バージョンであることを認識させる。「R34 GT-R」の出力は、公式には280馬力と発表されている。

しかし、それが大げさに控えめな表現であることは公然の秘密だ。当時の自主規制（紳士協定）により、日本の主要自動車メーカーはすべて最高出力280馬力と表記していたが、元ワークスではそれ以上の出力を持つ車も少なくなかった。また、「ニュル」の特別装備として、標準の「R34 GT-R」にはない、300km/hのスピードメーターが搭載された。

「R34 GT-R Mスペック ニュル」は、標準仕様でも十分に特別な存在だが、最初のオーナーは、ニスモの工場でスカイラインを改造した。いわゆる「スポーツリセッティングパッケージ」を後付けしたのだ。このパッケージには、強化クラッチ、ニスモの文字が入った大型インタークーラー、R-Tuneエアインテーク、カーボンインテーク、チタンエキゾーストシステムが含まれる。

さらに、ニスモはサイドスカート、フロント＆リアエプロン、カーボンスポイラーセイバーからなるオリジナルボディキットと18インチ5スポークLMGT4ホイールを装着した。簡単に言うと、これはニスモRチューンからエンジンの詳細なアップグレードを除いたものだ。

しかし、それだけではない。販売に向けて、2002年型「R34」は再び日本のニスモに送られ、すべての部品が新品に交換されたため、実質的に新車のような状態になっているのだ。そのため、今回は完璧なコンディションで提供するための努力は惜しまなかったと言えるだろう。

スピードメーターの走行距離は44,172km

オークションに出品された300枚以上の写真を見れば、事故や再塗装のない「GT-R」が実質的に完璧な状態であることがわかる。運転席のアウターボルスターに最小限の摩耗が見られるのみだ。それ以外は、走行距離44,172kmの痕跡を残していない。

さらに、ニスモの請求書を含む書類一式が付属している。2020年のオークション資料の原本まである。この「R34 GT-R Mスペック ニュル（限定285台中34号）」に多くのコレクターの関心が集まっているのもうなずける。

残り5日、現在の最高入札額はすでに45万ドル（約6,000万円）を超え、入札合戦はまだまだ続く。

このスカイラインは50万ユーロ（約7,100万円）の大台を突破するのだろうか？

2020年10月には、走行距離わずか6,817kmの「日産スカイラインR34 GT-R Mスペック ニュル」が26万6,600ユーロ（約3,785万円）相当で落札された。その2年後、「ニュル」はついに50万ユーロ（約7,100万円）の大台を突破するかもしれない。というわけで、「日産スカイラインGT-R」の価格は、一方向（上）にしか向かっていないのだ！

Text: Jan Götze
Photo: bringatrailer.com

な、なんと、VWキューベルワーゲンに日産スカイラインGT-Rのテクノロジーを搭載。焼け焦げた日産スカイラインGT-RとVWキューベルワーゲン、この2つを組み合わせれば、ゼブラルックのクレイジーなワンオフカーが完成する。

48馬力の代わりに700馬力！？このワンオフモデルは、おそらく世界で最もパワフルな「VWキューベルワーゲン」であろう。駆動系を含むシャーシは、2017年式の「日産スカイラインGT-Rを搭載している。それっておかしいと思う？　その通りだ！これが世にもまれな「ゼブラ キューベルワーゲン」の物語だ！

カナダのオンタリオ州に住むティム・シュミットは、非常に変わった（ある意味変態？）趣味を持つカーフリークである。自身のInstagramアカウント「hapyhipi_tim」では、その宝物のほとんどを公開している。

旧いガソリンスタンドとドリンクマシンの間にある巨大なホールには、「VWビートル ドラッグスター」などの自動車珍品が、無数のマッスルカー、スノーモービル、「ブガッティ シロン」や「マクラーレンP1」などの、超レアなハイパーカーと並んで展示されている。ティムは気に入ったものを買い、非売品は自分で作っているのだ。

日産スカイラインGT-Rが火災で焼失

これは、VWキューベルワーゲンも同様だ。しかし、その物語の背景は決してきれいごとではすまないものだったのだ！2019年5月、ティムの所有するセカンドガレージで火災が発生し、数台の車が焼失してしまう。

「ポルシェ911」や「ロールスロイス ファントム ドロップヘッドクーペ」のほか、2017年式の「日産スカイラインGT-R」も炎の犠牲になってしまった。しかし、この火災で人間の負傷者は出ていないのが、せめてもの慰めだった。

しかし、その後、物語は一転して、少なくとも部分的には良い方向に向かう。なんと、消防士の一人が、焼け焦げた「スカイラインGT-R」を始動させ、ティムを驚かせたのだった。

咄嗟に「スカイラインGT-R」を買い戻すことを決意する。数回電話をして、約19,500ユーロ（約265万円）相当という金額で保険会社と合意し、愛車の「スカイラインGT-R」を取り戻したのだった。

ティムの計画： 不思議なフランケンシュタイン作戦

この時点で、ティムはすでに「スカイラインGT-R」の機能的なドライブトレインを別のクルマに移植したいと考えていた。そして、同じくガレージに停めてあった「VW Type181（アメリカではVW Thing、わが国ではキューベルワーゲンと呼ばれる）を見て、スカイラインGT-Rのシャーシと掛け合わせるという、まさにフランケンシュタインのような作戦を思い立って、決行したのであった。

そこで、地元のホットロッド／ラットロッド鍛冶屋「オッドボールカスタムズ」に依頼し、特注を引き受けてもらうことにしたのだった。理論的には簡単なことでも、実際にやってみると大変な作業なのは言うまでもない。すべての変換プロセスを、順を追って説明すると、間違いなくこの記事の範囲を超えてしまうので、ここでは最も重要な修正点だけをピンポイントで紹介する。

まず、スカイラインGT-Rのシャーシを約40cm短くした。そして、1.64メートルという「キューベルワーゲン」のボディ幅は、現代の「日産スカイラインGT-R」よりも約25センチも狭いのだった。

インテリアの一部（ステアリングホイール、スピードメーター、センターコンソール）は、「スカイラインGT-R」からそのまま受け継がれているが、VWには、手作業で適合させなければならなかった。

スペースと空気供給の問題から、ラジエーターは無造作に取り外され、金属バンパーの後ろに多少なりとも無防備に置かれている。

キューベルワーゲン、48馬力から700馬力にパワーアップ

1年以上かけて再建された「キューベルワーゲン」は、現在、完成に近づいている。当初44馬力、後に48馬力となった初代「ビートルエンジン」の代わりに、約700馬力の3.8リッターV6ツインターボが、角張ったボンネットの下に搭載され、6速デュアルクラッチギアボックスを介して4輪にパワーを伝達する。

そして、まだ物足りないのか、ティムは印象的なゼブラ柄のデザインを選んだのだった。やはり、ティムはありきたりなクルマには向かない非常に変わったタイプな自動車愛好家なのだろう（笑）。

【ABJのコメント】
その昔、「ポルシェ928」の中身を「フォルクスワーゲン ゴルフⅠ」に押し込んだモデルというのを、雑誌のレポートで読んだことがある。その車は「928」のディメンションに合うように（？）、「フォルクスワーゲン ゴルフ」をビヨーンと幅広にした一台で、横から見れば普通の「フォルクスワーゲン ゴルフⅠ」の3ドアモデルに見えるが、前から見ると、ものすごい幅広で違和感満載のデザインの車だった。

しかし自動車としての完成度はなかなかで、ちゃんと伸ばした（？）バンパーやフロントグリルは、オリジナルモデルに近いデザインで、シャレとしてはそういう部分こそが普通であればあるほど面白いから、王道の面白さを追求した、なかなかセンスのある一台であった。

今回の「キューベルワーゲン」に「GT-R」のメカニズムを押し込んだ一台を見たときに思い出したのは、あの「フォルクスワーゲン ゴルフ」に「928」のメカニズムを押し込んだ一台で、時代は変わっても同じような趣向の人はいるものだなぁ、となんだか楽しい気持ちになった。

まあ今回の一台はちょっとオリジナルモデルの持つ雰囲気を逸脱し、だれが見ても怪しく、ちょっと趣味が良いとは言えない部分も多いモデルではある。もうちょっとさりげなく、わかる人にだけわかったほうが、センスが良いと個人的には思うが、「キューベルワーゲン」に「GT-R」のメカニズムを、というミスマッチの魅力を実現しようとした努力は買える。価格も書いていないし、おそらく販売目的ではなく、個人的な趣味として作った自動車なのだろう。であれば、これはこれで大いに結構。誰も文句をいう筋合いではないし、もっともっと楽しんで、私たちにも楽しい話題を提供してほしいなぁ、と思ってしまうような微笑ましい話題である。（KO）

Text: Jan Götze
加筆： 大林晃平
Photo: Instagram/stony’ oddballstoms

我々はクラシックカーが大好きで、愛してやまない。
年を追うごとに、より多くの車がクラシックカーとして成熟し、Hナンバーを取得し、クラシックカー愛好家の注目を集めるようになっている。
クラシックカーに乗るということは、毎日の過酷な通勤や、冬の塩分を含んだ道路を走ることから解放されることを意味する。

走行距離が少なくても、暖房の効いた駐車場や高額なメンテナンスが必要なクルマは？
車両価格以上のコストでレストアされるべき車は？
30年以上経過した車すべてがそうではない、それだけは確かだ。
しかし、夢のようなクラシックカーライフを送るために「アウトビルトクラシック（AUTO BILD KLASSIK）」チームが、価値のある50台を選ぶ。
老朽化した技術を誇張して維持することに価値がある車。
外が晴れていても、作業場で手を汚す価値のある車。
そのためには、時には自分のシャツを脱ぐことも必要だ。
それらはすべて、我々が愛する、あるいは全力で愛したいと思う1台のクルマのためにあるのだ。

夢のようなクラシックカー50選

我々はそれを知っているし、あなたたちも知っている。
現在の自動車の大半は、日常的にはスマートなパートナーであるかもしれないが、我々の目には個性がないように映る。
我々が好きだと思う50台のクラシックカーの価値観を押し付けるつもりは毛頭ないが、それでも「ジャガーEタイプ」、「ランドローバー」、「メルセデスW116」など、絶対に見逃せないクルマはある。
以下、フォトギャラリーでは、人生のための、あるいは夢のための、「アウトビルトクラシック（AUTO BILD KLASSIK）」編集部の選んだ、50台の素晴らしいクラシックカーをご紹介する。
豊富な知識を備えた通人の集まりである、「アウトビルトクラシック）」編集チームならではの、新旧取り混ぜた、ユニークで楽しいラインナップとなっており、思わず微笑んだり、驚いたり、なるほどと納得したり、今まで知らなかったクルマが登場したりと、存分に堪能できる内容となっている。
エンジョイ！

ランボルギーニ ミウラ： 説明は省略というか不要だろう。新しいスーパーカーの世界を創造するビッグバンだったのだ。一度でも運転したことのある人は、あの寂しい峠道に何度も戻りたいと思うものだ。
ドライバーの後ろに横置きされた12気筒エンジン、フラットなボディに特徴的なプラスチック製のまつげがついた跳ね上げ式ヘッドライト、軽量化のためのパンチングフレーム。そして、急に意地悪になることもあるハンドリング。
大林晃平: 世界一美しいスポーツカーは、このミウラという評価はもう永続的なものなのだろう。フランク シナトラ、サミー デービスJr.、パーレビ国王をはじめとする世界中の王族などなど、この車を愛した者は多い。冷却性と騒音問題はつねにミウラにつきまとい、耐久性とか快適性などは期待すること自体が間違い。でもミウラのような車は美しいなぁ、格好いいじゃん、それで十分。もうこういうストレートに美しい、ごてごてエアロパーツなどを持たないスーパースポーツカーは二度と現れないのだろうか？
Photo: Sassen

ロイド アレクサンダーTS: マジで?　そうなの！？　なぜなら、すべてのスポーティなスモールカーの祖先だからだ。まだハッチバックも発明されていなかった。25馬力と傾斜したリアアクスルを持つ1958年の「アレキサンダーTS（ツーリングスポーツ）」は、「ビートル」を脅かすのに適していた。この車は、A地点からB地点に移動するだけではなく、小さな人たちが楽しめるようになっていた。
大林晃平: ロイド？　なにそれ？　な人のためにちょっとだけ解説しておくと、ロイドは、ドイツのロイド海運会社の子会社であり、ドイツの著名な工業地帯である、ブレーメンで作られたドイツ車である。この写真の「アレクサンダー」は、ロイドの中でも非常に多く作られた車種で、ざっと17万台以上が作られている（驚くほど多い）。残念ながら会社そのものが経営破綻してしまい、1960年代には姿を消してしまったが、この写真のモデルはなかなか上品なカラーリングで素敵な小型車である。
Photo: Bernd Ahrens

BMW M5（E28）: 羊の皮を被った狼。スーパーカー「M1」直系のエンジン「M88/3」は徹頭徹尾、黒子に徹する。「ビジネスマンズエクスプレス」の先駆けだ。
現在では、現行M5の560馬力に感動する人はいないが、1985年のM5の286馬力と251km/hの最高速度が巻き起こしたセンセーションはすさまじいものであった。フェラーリ328のエンジンよりも高出力である。
大林晃平: 「羊の皮を被った狼」という有名なフレーズは、この「M5」のようなクルマのために本来ある。そもそもの歴史は「M535」にさかのぼるが、とにかく普通の5シリーズにBMWのモータースポーツ部門特製のエンジンを積んだ車、それが本来の「M」なのである。当時はもちろんMTのみ、また見分けるポイントはバッチと太いタイヤくらいだったため、バッチをとって「普通の5シリーズを装う」といった粋人が多くあらわれた。このころの「M5」に比べると、今の5シリーズは化け物のように高性能で、その姿も迫力満点、ちっとも「羊の皮をかぶっていない狼」、なのである。
Photo: Werk

メルセデス・ベンツ450SEL 6.9： こんなにも真剣にクレイジーなものはない。70年代最大のエンジンを搭載したW116と呼ばれるブリキの権威は、企業の上司や首相のためのメルセデスだ。
「ユーバーSクラス450SEL 6.9」として、この高級セダンはシュヴァーベンの技術的な強さを象徴していたが、すぐにファンを獲得したにもかかわらず、後継車は出なかった。ハイドロニューマチックサスペンション、ロングホイールベース、エアコンが標準装備されていた。
大林晃平: 個人的にメルセデス・ベンツのセダンで、圧倒的に好きなのがこの「6.9」だ。普通の「450SEL」でも十分高性能なのに、特別な靴ベラで押し込んだと言われた6900ccエンジンを積み、外見は「6．9」のバッチのみのが判別点、と魅力満載。もちろん性能は圧倒的で、下手にアクセルを踏むとあっという間にホイールスピンしたという。
日本には正規輸入されなかったが、少数が並行輸入され、また「6.9」のバッチがたくさん輸入され、450SELとか280SEに貼るのが流行ったという。本国ではバッチを外すのが流行ったというのに……。
Photo: Goetz von Sternenfels / AUTO BILD

アウディ スポーツ クワトロ: 新しい世界を切り開いた。アウディのスポーティなイメージは、何よりもスポーツクアトロに支えられている。306馬力の「スポーツ クアトロ」は、220台しか生産されなかった。当初の価格は204,000マルク（約1,380万円）という天文学的な価格だった。
世界ラリー選手権でランチアとプジョーに一泡吹かせるために、リンゲグループが「ショートワン」を送り出す以前は、アウディとその顧客は、よく言えば価値に保守的であると考えられていた。
大林晃平: 戦うための車。ラリーで優勝するためにはなりふり構ってなんかいられないよ、という言葉が聞こえてきそうだ。実際にこの写真だけで見ると、ものすごくショートホイールベースで、どことなくチョロQのようにアンバランスに見えるが、実際に車を目の当たりにすると、そんなことを思う隙のないほどぎゅっと凝縮された情熱、のようなものを感じる。格好ではなく性能、そして成績。これほどまでに割り切ったアウディは今までにない。
Photo: Lena Barthelmess

モーガン＋8： このデザインは、歴史のあらゆる崖を越えて、シミジミと進むことができた。1936年にモーガンが初の四輪車を発表して以来、モノはほとんど変わっていない。1968年からは、ローバー製のV8エンジンを搭載したモーガンが登場した。このワイルドなロードスターの化石が十分にポップでないとしたら、あなたはこの世界にはタフすぎる。+8のドライビングは五感に過剰な刺激を与えてくれる。
大林晃平: 今でもモーガンは文字通り昔ながらの手作り工房である。この「＋8」は8気筒モデルだが、モーガンといえば、言うまでもなく木のフレームで作られている、というのが有名。しかし、もちろん自動車すべてが全部木であるわけもなく、ちゃんと（？）鉄のはしご型フレームを持ち、随所に木を部分的に使っている（当たり前ではある　が、クルマ一台全部木というのはさすがに無理すぎる）。ちなみに80年前になんで木を使ったかというと、そのころは木こそが「軽量な素材」であったがため、である。
Photo: Bernd Hanselmann

ウニモグ: その名に恥じない普遍的な機械だ。1940年代末、シュヴェービッシュ グミュントにあるエアハルト＆ゾーネ社で、トラクターとトラックを合体させた独創的なモデルが考案された。そして、メルセデスが買収するまでは、ゲッピンゲンのベーリンガー社で製造された。
これまでに製造されたウニモグの半数以上が今でも走っている。「不滅」という言葉は、万能の天才ほど似合うものはない。
大林晃平: 「ウニモグ」、これこそがメルセデス・ベンツの中のメルセデス・ベンツ。まごうかたなきメルセデスの頂点は「Sクラス」でも「ゲレンデヴァーゲン」でも、「マイバッハ」でもなく。「ウニモグ」である。「ウニモグ」とは「Universal Motor Geret」の略であり、日本語で言えば多目的動力装置、ということ。そうメルセデスの本当の姿は、こういう働く自動車であるべきなのだ。写真はかなり前の「ウニモグ」だが、今でももちろん「似たようなもの（シリーズU219/U319など）」を新車で購入可能。自動車をとことんこき使って作業する職種の方は、どうぞ迷わず「ウニモグ」をお買い求め下さい。1000種類とも言われる専用アタッチメントがあなたの要求と期待を裏切りません。
Photo: Markus Heimbach

フィアット500ジョリー: この車ほど人生を甘くしてくれる車はない。ギア社は、当時のフィアット副社長アグネリの要請を受けて、ブリキの切れ端を使って、フィアット500に籐の椅子を載せた風通しの良いビーチカーを作り、日当たりの良いマリーナの前に置いた。
その後、日よけ付きのバスケットが量産されたが、わが国（ドイツ）ではVWビートルよりも高価だったため、顧客にはあまり喜ばれなかった。
大林晃平: 小粋でお洒落なビーチカーの最高傑作がこれ。ちゃんとメーカーが作っていっていたというのがなんとも良いセンスである。オナシスやハリウッドスターもこぞって購入し、自分の敷地内でちょっとそこまで、と乗っていたらしい。ワイパーもないし、もちろん雨が降れば、はいそれまでよ。でもそんな実用性を語ること自体、野暮ってもんです。お洒落なサンダルに実用性や耐久性など不要であるように、あくまでもさらっと乗って、さらっと降りる。あとは召使いが整備して次の夏まで車庫で保管、そういう自動車なんですから。
Photo: Angelika Emmerling

シェルビー コブラ： フェラーリに悪魔のような排気量の怖さを教えた。テキサスの養鶏業者であるキャロル シェルビーは、60年代に最も毒のあるヤンキースポーツカーを作った。
それは、ACエースというリーフストラングの島型ロードスターに、フォードの棚にあった太いエンジンをボンネットに積むというものだった。特に、「シェルビー コブラ427」は、7リッターV8で500馬力を発揮した。
大林晃平: 映画「フォードvsフェラーリ」でも主役を張った（？）コブラ。乗りこなすのにはもちろん豪胆な精神力と強大な左足の力と腕力が必要。今のフェラーリと違い、免許取り立ての人には絶対に無理。でも本来スポーツカーというのは乗り手を選ぶものなのではないだろうか。男らしい自動車の最右翼。レプリカも世の中に多数あるが、いずれにしろ乗りこなせたならば、あなたはまごうかたなき「漢」である。
Photo: Alexandra Lier

マクラーレンF1： 90年代にスーパーカーの頂点に立ったマシンだ。最高速度370km/h、秒速103mは、20年後の「ラ フェラーリ」でも実現していない。
1997年のル マン優勝車に搭載された600馬力の12気筒エンジンは、BMWが供給したもの。奇妙なことに、「F1」はドライバーが中央に座る3人乗りであるため、イギリスからの輸出のための改造費を節約できたという逸話もある。オリジナルの価格は140万マルク（約9,500万円）！
大林晃平: ゴードン マレーの最高傑作はこの「F1」なのではないだろうか。一切の妥協を許さず、徹底的に利益を度外視して作った自動車。今度の「T.50」であっても、この「マクラーレンF1」の持つ絶対的な世界には近づけないものがある。完璧、完全なスーパースポーツというのは、まさにこの「マクラーレンF1」のためにある言葉ではないだろうか。
Photo: Uli Sonntag

オペルRAK： オペルはかつて、ロケットの束の下に4つの車輪をボルトで固定するほどクレイジーだった。1928年4月、ロケットを搭載した最初のオペルがサーキットを疾走し、センセーションを巻き起こした。そして、1928年5月23日、アダムの孫であるオペルの「ラケッテンフリッツ」は、120キロの爆薬を搭載した「RAK 2」で、ベルリンのアヴスアウトバーンを時速230キロで疾走した。世界記録には届かなかったが、何千人もの観客はとにかく気に入ってくれた。
大林晃平: こういう破天荒なモデルがオペルにあったことには、驚くほどしかない。いくら現代のブガッティが1000馬力で400km/hを記録したところで、そんなラグジュアリーな体験などこの「RAK」の前ではお金持ちの余技である。1920年代にはこういった「ロケット自動車（ロケット汽車も存在した）」が記録を達成するために多く存在したが、とにかく偉いのはそのドライバーである。命を懸けて勇敢に記録に挑むドライバー、ロケットに点火された瞬間「やっぱりやめておきゃよかった」とか、後悔しなかったのだろうか・・・。
Photo: Werk

ランチア ラムダ: 他の車よりも軽く、軽快で、回転数も高く、低重心で、独立したフロントサスペンションを持ち、両輪にはブレーキが付いていた。そして、各ホイールにはブレーキがついていた。
自動車産業がまだ原始時代にあった頃、ランチアは明日の車を持ってきた。独立したボディ、キングシャフトエンジン。ラムダは、ベントレーのトラックをはじめとする競合他社を圧倒した。
大林晃平: 伝説のジャーナリスト、故小林彰太郎先生が、「無人島に一台のクルマと島流しにあうとしたら、迷わずラムダを選ぶ。一生分のタイヤをそえて」、と記されているのを今でも覚えているが、ラムダのどこにそれほどの魅力を感じ、一生の伴侶に選んだのだろう。どうして「オースティン セブン」ではなく、「ブガッティ」でもなく、ましてや「シトロエン エグザンティア」でなく「ラムダ」なのだろう、とずっと疑問に思っていた。
その回答はおそらく自分で所有し、自分のガレージで、自分の手を汚し、悪戦苦闘しながら魅力的な機構のひとつひとつをパズルでも解くかのように検証しなければ、本当の核心には到達できないだろう。だが、この写真を眺めていたらどことなくその佇まいが小林先生に似ていることに、今、気が付いた。
Photo: Markus Heimbach

ファセル ヴェガHK500: 先鋭的なルックス、サウンドがここにフィット。さあ、ゴッサムシティを走ってジョーカーを追いかけよう。フランスの高級ブランドは、当時のジェットセットのために車を作っていた。パリで10年間だけ作られたが、アンティーブでもよかった。1958年、クライスラー製の5.8リッターV8を搭載した洗練された大型クーペは、ファセル社の創業者であるジャン・ダニノスが自らデザインしたフォルムを備えていた。
大林晃平: 「ファセル ヴェガ」を愛していた女性がいた。雰囲気も佇まいもこの車に本当にぴったりで、「ファセル ヴェガ」の名前を聞くたびに、その人のことだけ思い出してしまう。ノーブルで、崇高な雰囲気を持ちながらもどこか妖艶、そんな「ファセル」は、乗り手を激しく選ぶ車だと思う。誰もが似合わない、オーナーを限定する自動車、今の世の中にこういった雰囲気のクルマはない。そして「ファセル」の成り立ちを理解したものだけが許される世界なのだろう。
Photo: Lars Busemann

メルセデス・ベンツ300SLガルウイング: 1950年代のボディビル時代を象徴する存在。誰もが知っている300SL。W198を1400台生産して60台しか国内に残らず、そのほとんどをアメリカに輸送していた時代のこと。
1950年代の夢の車を運転するのは、目にも耳にも楽しいものだということは、ブリキのガルウイングの下から車内を覗かせてもらったことのある人なら誰でも知っている。その点は、今も何も変わっていない。そして、それがこの車の走りなのだ。
大林晃平: ゲルマン民族の誇り。「Eタイプ対300SL」は、「スピットファイア対メッサーシュミット」であったともいえる。メルセデス・ベンツの歴代のクルマの中で最高の一台とは？と聞かれた時に、セダンであれば「6.3」だとか「いや6.9だ」、「500Eに決まってる」などと意見が分かれるだろうが、スポーツカーといえば「300SL」と圧倒的に票が一致することは明らかである。
その「300SL」のエンジンは生産車として、世界で最初の（ガソリン）燃料噴射エンジンであり、言うまでもなく6気筒であった。その名の通り3リッターの直6エンジンは215馬力を発生し、4MTと組み合わされ、当時の最高の高性能車であった。
もちろんガルウイングドアやルマン、石原裕次郎と力道山、といった300SLの名声を、ここまで高めるためのアイテムは多数あるが、シルバーがもっとも似合うメルセデスは、永遠にこの「300SL」であろう。巨人軍の「3番」みたいなものである。
Photo: RM Auctions

アルファロメオ1900スプリント: ピニンファリーナのデザインは、もちろんフェラーリだけのものではなかったし、ほかにもベルトーネ、ギア、ヴィニャーレなどのアーティストも、ミッレノベ（アルファロメオ）のためにシートメタルドレスを仕立てた。
幸運なことに、彼らは後にアレーゼで楽しい105シリーズのクーペを製造していたため、いまでもこんなクルマを見つけることもできる。
大林晃平: アルファロメオに特別なボディを仮装する、最近（でもなく、もうネオクラシックではあるが）では、そんな例に「SZ」などもあったが、その昔はもっと優美で本当に飾っておきたいようなデザインのクルマが多数あった。この「1900」もその一台であり現在の世の中で見ると、なんともほっとするような暖かいデザインだ。特にリアの曲線美は文句なしのバランスだし、アルファロメオのグリルも完成されたプロポーションといえる。エンジンも言うまでもなくDOHCであるし、先進的なサスペンションを持つなど、60年前の車とは思えないほど、当時のアルファロメオは進んでいたのである。

次ページ　プジョー 205GTI　に続く

直6レジェンドたち。メルセデス・ベンツ300SL、ジャガーEタイプ3.8 OTS、BMW M1、そしてニッサン スカイラインGT-R R32。世代を超えた、それぞれに異なるキャラクターを持つ4台だが、彼らには共通点がある。それは4台とも直列6気筒をコンセプトとしたモデルであることで、いずれも今や伝説的存在になった。形も年代も違うが、直列6気筒エンジンを持つ、伝説的な車4台。あなたなら、一番先にどれに乗ってみたいだろうか？？

50年代の直列6気筒アイコン： メルセデス・ベンツ300SL

66年前に生まれたクルマとはとても思えないほどカッコいいスポーツカーだ。直列6気筒エンジンの神話は、50年代半ば、「メルセデス・ベンツ300SL」から始まった。6気筒エンジンはこのスーパースポーツカーのアイコンを弾丸のように加速させた。300SLは82kgチューブラーフレームを採用したために、デザイナーは乗り降りしやすく、かつ緊急時にも対応できるよう、自動車史上最も伝説的なガルウィングドアを採用することを必然的に強いられた（簡単に折り曲げ可能なステアリングなども、そうである）。

メルセデス・ベンツ300SLとは: メルセデス・ベンツの歴代のクルマの中で最高の一台とはどれか？と聞かれた時に、セダンであれば、「6.3だとか、「いや6.9だ」「500Eに決まってる」などと、意見が分かれるだろうが、スポーツカーといえば「300SL」と圧倒的に票が一致することは明らかである。その「300SL」のエンジンは生産車として、世界で最初の（ガソリン）燃料噴射式エンジンであり、言うまでもなく6気筒であった。その名の通り3リッターの直6エンジンは215馬力を発生し、4MTと組み合わされ、当時の最高の高性能車であった。もちろん、ガルウィングドアやル マン24時間レース、石原裕次郎と力道山、といった「300SL」の名声を、ここまで高めたアイテムやエピソードは多数ある。それでも現在まで、そしてこれからも「300SL」を圧倒的スターとして、君臨させる圧倒的理由は、この世界最初の燃料噴射装置を備えた「ストレート6」なのである。そして21世紀も20年以上を経過した現在、メルセデス・ベンツは再び直列6気筒エンジンを復活させつつある…。それはメルセデス・ベンツファンにとっては、なんとも嬉しい話題なのである。（大林浩平）

60年代の直列6気筒アイコン： ジャガーEタイプ

ジャガーEタイプとは: ジャガーといえば、おそらく「XJ」か「Eタイプ」と答えるエンスージャストは多いだろう。もちろん他にもいくつもの名車もあるが、それでも人の心に残っているジャガーとは「XJ」、そしてこの「Eタイプ」である。今考えてみれば、エンジンのラインナップは6気筒と12気筒、という倍々ゲーム的な極端なもので、普通であれば4気筒と6気筒、あるいは6気筒と8気筒、のようなラインナップを思いつくのが普通なのではないか。それがいきなり6と12という極端さ、そこがなんとも当時は不思議だった。そんなエンジンラインナップの中から、今でも12気筒を「潮が満ちてくるような」圧倒的完全バランシングを備えたウルトラスムーズなエンジンとして絶賛する声も多い。では6気筒モデルとは、12気筒エンジンを買うことのできない廉価版だったのか、というとそんなことは絶対になく、6気筒の利点を生かしたスポーツカーとしては、こちらのほうが圧倒的にハンドリングも優れ、乗って楽しいクルマというのが昔から普遍の評価である。そんなジャガーなのに、現在のラインナップの中に直列6気筒エンジンは見当たらない。12気筒エンジンが見当たらないのはあきらめる？にしても、直列6気筒エンジンの存在しないジャガーは、なんとも寂しく思えてしまうのである。（大林浩平）

70年代の直列6気筒アイコン：　BMW M1

BMW M1とは: 「BMW M1」が日本に上陸した時のインプレッションを、今でも鮮明におぼえている。当時のCG誌の記事には、「右足の動きに1000分の1秒の遅れもなく反応する」と記されており、とにかくドキドキしながら読んだ（覚えた）ものだった。今思えば、「1000分の1秒も遅れないなんて、そんなこと乗って感じ取れるわけないじゃないか」とも思うが、インプレッションというものは人を愉しませる文章であるべきだから、今でも名フレーズだという気持ちに変わりはない。そして「BMW M1」の魅力は超絶なトランスミッションの精度とかハンドリング、複雑な生まれた背景、ジョルジェット ジウジアーロによるスタイリングなどなど、いくつも存在するが、それでも圧倒的に「M1」を「M1」として成立させているのは、BMWのM部門（当時は今とは比較にならないほど特別な存在だったのである）が、精魂込めて作りあげた「ストレート6（直列6気筒エンジン）」なのである。（大林浩平）

80年代の直列6気筒アイコン： 日産スカイラインGTR R32

日産スカイラインGT-R（R32）とは: この「R32スカイラインGT-R」が生まれた1989年は、日本車のヴィンテージイヤーと呼ばれている。「レクサスLS400」、「ユーノスロードスター」、そしてこの「R32」。今でもそれらは世界的に高い評価を得ているし、不思議なことに30年を経過しても古臭く見えない（レクサスLS400は8気筒、ユーノスロードスターは4気筒なので、偶然か、一世を風靡したクルマが、4、6、8気筒エンジンの一台ずつというのも興味深い）
そんな中でも、この「スカイラインGT-R」は世界に「日本車が高性能舞台へデビューする」といった狼煙を高々と掲げた一台といえる。当時は今と違いスカイラインラインナップの1台であった「GT-R」だが、その内容は、他のスカイラインとまったくの別物で、とにかくひたすら走るために特化したモデル、それがこの「GT-R」だったのである。エンジンは言うまでもなく直列6気筒エンジンにツインターボを組み合わされたもので、日産ご自慢の4駆動「アテーサ」と組み合わされ、アウトバーンを舞台に行われた大試乗会（！）では、「ポルシェを追い回す初の日本車登場」のようなインプレッションを読まれた方も多いだろう。当時の「スカイライン」には4気筒のラインナップもあったが（TIとか、そういうグレードも以前には存在したことが懐かしい）、やはり「スカイライン」と言えば6気筒、それも直列6気筒だ。「うるさい、ねむい、回らない」と言われたL型のころから、スカイラインのエンジンルームには「ストレート6」が定番なのである。そんなスカイラインも消滅か、というニュースが先日流れた。インフィニティにスカイラインのバッチを付けて販売している昨今の流れを見れば、それも致し方ないことかもしれない（GT-Rはすでに、スカイラインという冠ネームを外され、ただのGT-Rという名前のクルマになってしまってから長い時かな経過している）。それでも、直列6気筒エンジンとスカイラインがなくなってしまうような時代、それにはなんともいえない寂しさを感じてしまうのである。（大林浩平）

形も年代も大きく異なる4台だが、いずれも現在乗ってもそれぞれが特徴的で素晴らしいことは言うまでもない。

さて一番未来につながってみえる一台はどれだろうか？
そしてあなたが一番欲しいのは、どの車だろうか？

直列6気筒エンジンと聞くと、特別なものを感じてしまうのは私だけだろうか。8気筒でも4気筒でもなく、6気筒。その数字や響きには、やはりなにか不思議な感慨を抱いてしまう。クサい言い方かもしれないが、6気筒エンジンにはロマンのようなものがあると思う。世の中はますますエコロジーとか、ESDSとか堅苦しく難しい世界に向かい、これからもマルチシリンダーのエンジンはますますその存在が難しい時代になるかもしれない。しかし、今回レポートしたような名車と名エンジンたちは、自動車の歴史上、いつまでも忘れ去られることなく回り続ける存在なのである。

Text: Stefan Helmreich
加筆： 大林晃平
Photo: Christian Bittmann

日産、ポルシェ、トヨタ、ルノーからVWまで

2021年のニューモデル。多くの電気自動車やハイブリッド車を含め、2021年にはこんな新車が登場する。VWポロのフェイスリフト、メルセデスEQBやEQS、トヨタGR 86、シトロエンC5 X、その他。我々は2021年に登場するすべての新型車を紹介する。

2021年は何よりも電気自動車の年といってもよい

メルセデスは「EQA」、「EQB」、「EQE」、「EQS」の4つの新型車を発表し、BMWは「iX」という新しいSUVを発表した。
また、BMW初の電気自動車セダン「i4」も発表される。
また、スポーツモデルも登場する予定で、発表されればBMW Mモデル初の電気駆動車となる。
アウディは、「ポルシェ タイカン」に代わる長距離モデルとして、グラントゥーリズモ「e-tron GT」を発売する。
新しいアウディのSUV、「Q4 e-tron」は、より多くの人が興味を持つであろうし、VWも同じカテゴリーのSUVクーペ、「ID.5」を準備している。

また、ハイブリッドセグメントはSUVの世界での成長を遂げている。
この分野のパイオニアであるトヨタは、この駆動方式を採用した2つの新型車、「ヤリス クロス」と「カローラ クロス」をすでに発売している。
日産は、「キャシュカイ」の駆動コンセプトを見直している。
内燃機関はバッテリーを充電するためだけに使われる。

お馴染みのモデルも再ローンチされる

2021年に発表されるのは、まったく新しいモデルシリーズだけではない。
メルセデスの「Cクラス」は5代目、オペルの「アストラ」は10代目となる（先代のカデットを含む）。
プジョーはコンパクトな「308」をリニューアルする。
排出ガスをできるだけ低く抑えるために、これらの車のほとんどは少なくとも部分的には電動化される。
しかし、スポーツセグメントも負けずに再ローンチされる。
「アウディRS 3」、「BMW M5 CS」、「フェラーリ プロサングエ」、「メルセデスAMG S 63」、「ポルシェ911 GT3」、「VWゴルフGTIクラブスポーツ45」、「トヨタGRハイパーカー」などがあり、あらゆる好みと予算に合ったものが提供されるはずだ。

以下に、2021年にデビューするニューモデルをアルファベット順に、随時更新されるフォトギャラリーとともに紹介する。

ミニ フェイスリフト: 変更はわずか。LEDライトが標準装備となることとリアにユニオンジャックデザインが備わること。クーパーSバージョンにはレザーのステアリングホイールが装着されている。日本でも先日発表済み。新色ボディカラー（グラデーションルーフなど）にも注目。

日産アリヤ: 電動SUVは、日産の新しいブランドと500kmの航続距離を有する。いよいよ（やっと）正式に販売されるアリヤ。ぜひ価格の面でもがんばってほしい。
価格: 45,000ユーロ（約600万円）以下。

日産キャシュカイ: キャシュカイも新しいブランドフェイスとハイブリットを兼ね備え、燃焼エンジンはバッテリーをチャージするためだけに機能する。注目すべきはEパワー用のそのエンジンだが日本には導入されない可能性が高い。
約29,000ユーロ（約388万円）より

オペル コンボe ライフ: 電動ステーションワゴンと商用車はともに136馬力を発揮し、280kmの航続距離を有し、ショートとロングの2バージョンが用意されている。日本復帰予定のオペル、このモデルもぜひ導入してほしい。

オペル モヴァーノe: モヴァーノの新世代モデルで、ディーゼルモデルに加え、オペルは電動バンを実現した。大変魅了的なコマーシャルバンだが、残念ながら日本にやってくる可能性はほぼゼロ%だろう。

プジョー308: とてもファンシーなデザインと新しいi-コックピット、ハイブリッドシステム。新型308はVWゴルフに真っ向から挑む。新しいイメージカラー（グリーン）が魅了的。日本にも年内導入予定。
価格: 約23,000ユーロ（約308万円）より

ポルシェ ボクスター25周年記念モデル: 1,250台限定のスペシャルモデルはボクスターの誕生から25年を祝福するために作られた。400馬力6気筒ボクサーエンジン搭載。ボディカラーは1993年の初代コンセプトへのオマージュだ。あっという間に売り切れるので、欲しい方は一刻も早くディーラーへ。

ポルシェ911 GT3: エンジンコンセプトから言えば、新型GT3は伝統に忠実な高回転型500馬力自然吸気エンジンを搭載している。これまたあっという間に売れてしまうので、欲しい人は一刻も早くディーラーで予約すべし。
価格: 最低167,518ユーロ（約2,250万円）

ポルシェ911 GT3ツーリング: 先代モデル同様、新型GT3は純粋主義者用のマニュアルと固定式リアウィングとともに導入される。出力はこれまた510馬力だ。MTであることがなんとも古典的で嬉しい。

ポルシェ タイカン クロスツーリスモ: すでに販売中のタイカンに続き、2021年、タイカンよりやや背の高いステーションワゴンバージョンのタイカン クロスツーリスモが市場投入される。タイカンよりも車高（最低地上高）と、価格が高いのが特徴。
スタート価格: 93,635ユーロ（約1,260万円）より

ポルシェ718ケイマンGT4 RS: GT4 RSはもっとも妥協のない718ケイマンのヴァリアントだ。500馬力で、おそらくPDKのみ。まだまだ進化し、高性能路線を歩むケイマン。
価格: 約130,000ユーロ（約1,750万円）より

ルノー メガーヌSUV: メガーヌeヴィジョンはまだスタディモデルだが、純電動SUVの生産モデルは2021年以内に発表される予定だ。まだ、その内容などは未定だが、日産リーフ（アリヤ）との共通部分はどれほどなのか、気になる。

ルノー カングー: ニュー「カングー」は、デザインがフレッシュアップされただけでなく、クレバーな充電コンセプトや、新しくエントリーレベルバージョンも提供される。サイズはさらに大きく、顔つきもスタイルも一新（してしまう）カングー。日本のカングーファンの反応やいかに。

トヨタ カローラ クロス: カローラのSUVはC-HRと同じくらいのサイズだが、より実用的だ。タイでは、燃焼エンジン仕様とハイブリッド仕様が提供されている。売れ線直球勝負の一台。もちろんヒット間違いなし。

トヨタGR 86: GT86がよりスムーズなデザイン、デジタルコックピット、改良されたボクサーエンジンを備えたGR 86に生まれ変わる。スバルBZRに遅れて登場予定。
価格: 30,000ユーロ（約400万円）以上

トヨタGRハイパーカー: プロトタイプは1,000馬力を発揮した。ロードゴーイングバージョンでさえ、0-100km/h加速は2.5秒以内とされる。
価格: レポートによれば、2,400,000ユーロ（約3億2千万円）とのこと。いよいよ発売だが、すでに全数完売らしい。

トヨタ ヤリス クロス: ヤリスのSUVは兄貴分のRAV4のスタイルをそなえ、欧州には116馬力のハイブリッド仕様モデルのみが投入される。日本では絶賛発売中（バックオーダーも多し）。
ユーロ（約268万円）より

ボルボC40リチャージ: ボルボからの2番目となるEVはXC40リチャージと同じユニットによってパワーを得る。2基の電動モーターは408馬力を発揮する。EVメーカーまっしぐらのボルボ。価格は正直やや高価。
想定価格: 60,000ユーロ（約800万円）以上

VWゴルフGTIクラブスポーツ45: 生誕45周年記念として、GTIはアクラポヴィック製エグゾースト、最高速のアップ、そしてスペシャルホイールを備えたスペシャルモデルを投入する。普通のGTIよりも魅了的とさえ噂されるクラブスポーツ、のこれは45周年限定モデル。日本にもちゃんと来るのだろうか？
価格: 47,790ユーロ（約640万円）より

VWポロ フェイスリフト: ポロのフェイスリフトは、現行ゴルフ（ゴルフ8）からら、ライトシグニチャー、エプロン、ニューインフォテインメントといった装備を得て、スタンダードレベルのアップを図る。限りなく兄貴であるゴルフに近づきたい、という熱い？気持ちが伝わるポロのマイナーチェンジである。
価格: 16,000ユーロ（約215万円）以下

VW T-Rocフェイスリフト: 近々行われるフェイスリフトによって、T-Rocは、オプションのマトリクスLEDライトに加え、デジタルコックピットを標準装備する可能性がある。おそらく他のフォルクスワーゲンモデルと同様のデジタルデバイスが装備されるはず。

Text: Katharina Berndt, Moritz Doka
加筆： 大林晃平

前編はこちら

正式にデビューした新型ニッサン キャシュカイを徹底チェック。

ニッサン新型「キャシュカイ」はより角張ったハイエンドなモデルになった。ニッサンは、新しいブランドフェイス、デジタルコックピット、型破りなハイブリッドドライブを兼ね備えた新世代「キャシュカイ」を発売開始した。その全ての情報をお届けする。

➤ 市場ローンチ時期と価格（アップデート情報！）
➤ デザインとサイズ
➤ インテリア（アップデート情報！）
➤ 装備
➤ プレミア エディション（アップデート情報！）
➤ エンジン

価格はわずかに上昇するはずだ
ニッサンがヨーロッパ向けに新型「キャシュカイ」を発表した。
3代目となるこのコンパクトSUVは、2021年夏にディーラーに導入される予定だ。現在すでに注文可能となっているが、最初は設備の整った「プレミアエディション」のみで、価格は35,440ユーロ（約460万円）からとなっている。
我々はベースモデルの価格を約29,000ユーロ（約375万円）と、先代モデルに比べて若干アップすると予想されている。

フロントの主な変更点

ビジュアル的に、もちろん、ニッサンは「キャシュカイ」に新しいブランドの顔を与えている。
そしてそれは非常に角張った、目を惹くものとなっている。
特にフロントデザインは大きく変化している。
ラジエターグリルは大きくなり、典型的なV字型のクロームバーはスリムに見え、今ではダブルになり、ボンネットの端にあるリデザインされたデイタイムランニングライトに継続されている。
LEDライトシステムは標準で、最も高価なバージョンでは「マトリックスLED」が採用されている。
そしてフロントは、大きな台形のエアインテークとサイドの狭い縦スリットを備えた新しいエプロンによって完成している。
リアエンドは、先代モデルよりも全体的に丸みを帯びた印象を受ける。
しかし、ここで特に目立っているのは、新しいテールライトだ。
リアウィンドウの上には大型のルーフスポイラーが設置され、エプロンにはアルミルックの要素がより目立つようになった。

次期型「キャシュカイ」は新しいプラットフォーム（CMF-C）をベースにしているが、プロポーションはあまり変わらない。
とはいえ、実際には少し大きくなり、全方向に数センチずつ伸びていて、得られたスペースは、室内のヘッドルームと2列目のレッグルームをより多く提供している。

● 全長: 4425mm（+35mm）
● 全幅: 1838mm（+32mm）
● 全高: 1635mm（+10mm）
● ホイールベース: 2666mm（+20mm）
● トランク容量: 504リットル（+74リットル）

車内は上質な印象を与えるSUV

我々は、新型「キャシュカイ」のシートに実際に座り、その感触を試してみた。
室内は、多くのものが、より角張った新しいデザインになっている。
例えば、新しいドアオープナーや改良されたクライメートコントロールなどだ。
我々の写真の車両は、レザーシートやマッサージシートなど、特に装備が充実していた。
素材の良さに加えて、手触りも気持ちよく、例えば、ドライビングモード用のロータリーホイールは非常に良い感触だ。

インテリアの最大の革新は、12.3インチのデジタルコックピットで、上級グレードに標準装備されている。
また、10.8インチのヘッドアップディスプレーを搭載し、道路から目を離さなくてもいいようにできている。
「ジューク」同様、新型「キャシュカイ」のインフォテインメントディスプレーはダッシュボードに組み込まれておらず、代わりに上部に取り付けられている。
5インチから9インチに大型化し、解像度も向上している。
その背後にあるシステムは、常にインターネットに接続されているため、例えば3Dマップ、リアルタイムの交通情報、Googleストリートビュー、現在の燃料価格などの情報を随時提供してくれるようになっている。
新型「キャシュカイ」はまた、Andorid AutoとApple CarPlayの両方に対応していて、USB充電コンセントは、前席の間のコンソールに設置されている。
また、専用アプリも用意されており、車の機能にアクセスしたり、データを取得したりすることができる。
そして、音声アシスタントのGoogleアシスタントやAmazon Alexaを使えば簡単に計画した移動ルートをナビに送ることができるようにもなっている。

リアドアは大きく85度の角度で開閉できるようになったので、乗り込むスペースにゆとりが生まれているし、実内空間も大人も後部座席にゆったりと座れるスペースが確保されている。
オプションのパノラミックルーフを装着すれば、もちろんその「広さ感」はさらに向上する。
トランクには再び「フレキシボード」が採用されていて、2つの要素が中間フロアを形成し、取り外して荷物を固定したり、ラゲッジコンパートメントを分割したりするために設定することができるようになっている。

より多くの機能を備えた「プロパイロット」アシスタンスシステム

「キャシュカイ」としては初めて、20インチのホイールがオプションで設定される他、11色のペイントカラーと、カラーコントラストのあるルーフとの5つの組み合わせが追加された新しいカラーパレットにより、よりカスタマイズ性が高まっている。
新世代には、改良されたアシスタンスシステム「プロパイロット」が装備されている。
車線逸脱警告機能付きのアダプティブクルーズコントロールは、ブレーキ操作がよりスムーズに、そして滑らかな操舵が可能になり、ナビゲーションデータを活用して、カーブや渋滞の手前で速度を落とすことができるようになっている。
「プロパイロット（ProPilot）」アシスタンスシステムは、下り坂での速度制限にも反応するとされている。
このシステムは、ブラインドスポット警告システムと連動しており、車線変更時に必要に応じてステアリング操作を行うことで、ドライバーの不注意を修正することができるようにもなっているし、旋回時にトラブルの恐れがある場合には、「キャシュカイ」を電子デバイスでコントロールするように仕付けられている。

発売時の特別仕様車

当初、「キャシュカイ」は装備の充実した「プレミアエディション」のみの設定となる。
これは、「Nコネクティカ」ヴァリアントをベースにしたものだ。
特別仕様車は、「マトリックスLED」や新型18インチホイールを装備し、デジタルコックピットやヘッドアップディスプレーが搭載されている。
また、スマートフォンは15ワットの誘導充電が可能で、1時間後には再びバッテリーが満タンになるという。
「プレミアエディション」には、電動サンバイザー付きパノラミックルーフ、フロントシートヒーター、ステアリングホイールヒーターのほか、フロントガラスヒーターも装備されている。
一層強化された「プロパイロット」アシスタンスシステムや、360度カメラも標準装備されている。

型破りなハイブリッドドライブ

新型「キャシュカイ」は、当初1.3リッターのマイルドハイブリッドガソリンエンジンを搭載し、140馬力と158馬力の2種類の出力を用意する。
どちらのバージョンでも、動力は標準装備のマニュアルトランスミッションを介してフロントアクスルに伝達されるようになっている。
158馬力のエンジンには、「CVT」トランスミッションも用意されている。
「キャシュカイ」には全輪駆動車も用意されるが、158馬力のエンジンとCVTオートマチックの組み合わせバージョンでのみ利用可能だ。

さらに市場投入から数か月後には、異例の駆動コンセプトが続々と登場する。
「e-Power」と呼ばれるパワートレーンでは、156馬力の1.5リッター内燃機関がバッテリーに給電する。
このエンジンは電力供給（給電）専用で、ホイールを直接駆動することはない。
駆動は190馬力の電気モーターによって行われる。
利点は充電に長時間を要しないところと、電動ドライブを楽しめるようになっている部分である。

結論:
新しい「キャシュカイ」は好感度が高い。
角張ったデザインがとても好もしく、新しいパワートレーンはエキサイティングだ。
そして車として全体的に上質感を備えている。
若干残念なのは、インテリアがエクステリアと同じような大胆さでデザインされていないことだ。

前回も記したが、今回の新しい「キャシュカイ」の一番の注目ポイントは、eーPower用に新たに設計されたエンジンである。可変圧縮比（可変排気量）という、驚くようなテクノロジーを持ち、いずれは熱効率50％という驚くほどの目標をもつこのエンジンは、久しぶりに「技術の日産」という言葉を思い出す内燃機関である。
この発電に特化するという目的があってからこそ生み出されたエンジンこそ、これからの日産の命運を左右するパワーユニットといってもよく、日本でもエクストレイルをはじめ、次期「セレナ」やほかの主要モデルにも搭載されるであろうことは間違いない。
世の中がすべていきなりEVになるわけではないし、今から10年以上かけて推移していくという状況の中で、今回のエンジンは大きな意味を持つパワーユニットなのである。

Text: Peter R. Fischer, Katharina Berndt and Moritz Doka
加筆： 大林晃平
Photo: autobild.de

新型GT-Rがついに2022年に発表されると言われている。そしてそのパワーユニットはおそらくハイブリッドシステムによるものと予測されている。新着のショートニュースをお届けする。

現行の「ニッサンGT-R」は2007年から14年間にわたって発売されている。
これにより、R35は、現存のスポーツカーの中では希少な長寿モデルとなっている。
しかし、2022年には、ついに待望の後継モデルが発表されるはずだ。
これは日本のオートブログ「bestcarweb.jp」が報じている。
それによれば、旧型の3.8リッターV6ツインターボは残るが、そこにさらに電動アシストが付くとのこと。
その理由は、言うまでもなく環境保護のための対応だ。

48ボルトの電動システムと一体型スタータージェネレーター

レポートによれば、日本では2021年に、より厳しい排出ガス規制や騒音規制が導入されるようになる。
これらの規制はもはや現在の「VQ38」型V6のままでは達成できない。
しかし、おそらく開発コストを削減するために、後継車にもツインターボはそのまま採用されるだろう。
新しい規制に対応するために、48ボルトの電動システムで供給される一体型スタータージェネレーター（発電機）の形で、電気的なサポートを受けることになるとのこと。
これにより、燃料消費量の削減とパワーの向上を同時に実現することができるはずだ。
現在市販の「GT-R」の中で最もパワフルなニスモバージョンは、600馬力を発揮している。
一方で、超限定モデルの「イタルデザインGT-R50」は、720馬力を発揮する。
今回発表される「R36 GT-R」は、その中間の700馬力程度に落ち着くのではないかと想定されている。
「新型GT-R」はおそらく2022年に発表されるだろうが、ショールームに並ぶのは2024年になってからになるだろうとのことだ。
新型「400Z」同様、ニッサンが欧州で「R36 GT-R」を提供する可能性は低いという。
おそらく2022年に710馬力のR35の「ファイナルエディション」が発表されることになるだろうが、このモデルがヨーロッパにおける最後の「GT-R」になってしまうのだろうか。

「GT-R」は「Z」とならぶニッサンのイメージリーダーである。今後ますます「GT-R」のようなスーパースポーツカーを取り巻く環境は厳しくなり、ニッサンにとってもどう発展させていくかは悩みどころではあるだろう。安易にハイブリッドシステムを導入し規制をクリアしたところで、性能を低下させてしまったのでは世界中のファンが許さないだろうし、採算度外視で作り続けるわけにもいくまい。
いずれはEVになることも考えられるが、その場合にはポルシェやテスラのようなライバルを凌駕するほどの性能を持たなくては存在意義も薄くなってしまう。「GT-R」開発陣には頑張ってほしいと思うと同時に、その悩みの大きさにも同情せずにはいられない。

※こちらの記事も併せてどうぞ。

テスト走行動画付き ファン待望のニッサンZプロトタイプついに登場

噂は本当か？　ニッサンGT-R（R35）最終エディション　710馬力バージョン近々登場？

Text: Moritz Doka
加筆： 大林晃平
Photo: Nissan

ニッサンが「キャシュカイ」を全面改良。そしてこの車は今後のニッサン車の動向を見ていく上で、大変大きな意味を持つ。その全ての情報をお届けする

印象的なフロントとともにニッサンはついに、新型キャシュカイを発表した。よりエッジの効いた新型ニッサン キャシュカイのサイズ、装備、インテリア、エンジン、ハイブリッドシステム、自律運転システム、全輪駆動システム、そして市場投入時期と価格のすべてをお届けする。キャシュカイは日本で売られるかどうかは、未知数だが、そのエンジンなどは今後のニッサン車の展開上極めて大きな意味を持つ。

➤ 市場ローンチ時期と価格
➤ デザインとサイズ
➤ インテリア
➤ 装備（イクイップメント）
➤ エンジン

価格はやや上昇する可能性が高い

ニッサンが新型「キャシュカイ」を発表した。
第3世代のコンパクトSUVで、2021年夏に市場に投入される予定だ。
「キャシュカイ」の価格は現在27,235ユーロ（約348万円）だが、我々は、次期型「キャシュカイ」のエントリーモデルの価格は2万9000ユーロ（約371万円）前後になると予想している。
だがこれについてはまだ確定情報はない。
また日本市場への投入も未知数だが、日本ではエクストレイルがこの車の代役となる可能性は高い。

新型キャシュカイの型破りなハイブリッドドライブ

新型「キャシュカイ」は、1.3リッターのマイルドハイブリッドガソリンエンジンを搭載し、140馬力と158馬力の2種類の出力モデルが用意される。
どちらのバージョンでも、内燃機関のモデルではマニュアルトランスミッションを中心に展開するが、もうひとつ用意された、3気筒ターボの158馬力の可変圧縮のエンジンこそ、今回の「キャシュカイ」のモデルチェンジにおけるハイライトといえる。
今後のニッサンe-pawer展開のキモになるエンジンということは、これからしばらくの間、ニッサンの社運を担う重要なパワーユニットであるといっても過言ではない。
まだその燃費性能をはじめ詳細は不明だが、ニッサンがこの時期に世に送り出す新型エンジンが、注目すべき部分の多いものであることは言うまでもない。
「キャシュカイ」には4輪駆動モデルも用意されるが、それはこの3気筒ターボ158馬力エンジンとの組み合わせでのみ利用できるという。
いずれにしてもこのエンジンこそがニッサンの切り札となるであろうことは間違いなく、今後のニッサンの運命を左右しかねないパワーユニットであるといえよう。

フロントの主な変更点

視覚的には、ニッサンは当然のことながら、「キャシュカイ」に新しいブランドの顔を与えている。
そしてそれはかなり多くの角度を持ったボディとともに目を惹く。
特にフロントには大きな変化がある。
ラジエターグリルは大きくなり、典型的なV字型のクロームバーはよりスリムになり、ボンネットの端にあるデイタイムランニングライトはリデザインされている。
LEDストリップは、ヘッドライトから分離されている。
そしてそれらのLEDストリップは、「キャシュカイ」のサイドショルダーラインに流れ込むようになっており、幅の狭い、飾り気のない長方形にデザインされている。
LED技術は最も高価なバージョンではマトリックスLEDが採用されている。
そして大きな台形のエアインテークとサイドの狭い縦スリットを備えた新しいエプロンによって完成している。
リアエンドは、先代モデルよりも全体的に丸みを帯びた印象を受ける。
しかし、ここでも特に目立っているのは、よりフラットになった新しいテールライトだ。
リアウィンドウの上には大型のルーフスポイラーが設置され、改良されたエプロンはより目立つアルミ風の要素で装飾されている。

次期型「キャシュカイ」は新しいプラットフォーム、「CMF-C」をベースにしているが、プロポーション的には変わらない。
とはいえ、SUVは全体的に少し大きくなり、全方向に数センチ伸びている。
得られたスペースは、室内のヘッドルームと2列目のレッグルームをより多く提供している。

● 全長: 4425mm（+35 mm）
● 全幅: 1838 mm（+32 mm）
● 全高: 1635 mm（+10 mm）
● ホイールベース: 2666 mm（+20 mm）
● トランク容量: 480リットル（+50リットル）

インテリア

インテリアの最大の革新は、12.3インチのデジタルコックピットだろう。
ここにはさまざまなディスプレースタイルが備わっている。
まず道路から目を離さないように、10.8インチのヘッドアップディスプレイがある。
「ジューク」同様、新型「キャシュカイ」のインフォテイメントディスプレイはもはやダッシュボードに統合されておらず、上部に装着されている。
5インチから9インチへと大きくなり、解像度も高くなっている。
その背後にあるシステムは常にインターネットに接続されているため、例えば3Dマップ、リアルタイムの交通情報、Googleストリートビュー、または現在の燃料価格を表示することができるようになっている。
もちろん、スマートフォンを使用することもできる。
「キャシュカイ」は、「アンドロイドオート（Andorid Auto）」と「Apple CarPlay」を介してワイヤレスでサポートしている。
最大7個のデバイスでニッサンの無線LANを使用することができ、フロントとリアの乗客のためのUSB充電オプションは、フロントシートの間のコンソールに見つけることができる。
また、専用アプリがあり、そこから車内にアクセスしたり、データを取得したりできるほか、「Googleアシスタント」や「アマゾンアレクサ（Amazon Alexa）」の音声アシスタントを使って、リビングルームなどから計画したルートをナビに送信することも可能となっている。

より多くの機能を備えたプロパイロットアシスタンスシステム

初めて、新型コンパクトSUVは、オプションで利用可能な20インチのホイールと新しいカラーパレットのおかげでカスタマイズが容易になった。
11色のペイントカラーと、カラーコントラストのあるルーフとの組み合わせが5種類追加されている。
新世代では、「プロパイロット（ProPilot）」アシスタンスシステムも改良されている。
車線逸脱警報機能付きのアダプティブクルーズコントロールは、ブレーキ操作がよりスムーズになり、しなやかな操舵が可能になるとともに、ナビデータを活用してカーブや渋滞の手前で速度を落とすことができるようになっている。
「プロパイロット」は、下り坂での速度制限にも反応するとされている。
このシステムはブラインドスポット警告システムと連動しており、車線変更時に必要に応じてステアリング操作を行うことで、ドライバーの不注意を修正することができるようにもなっている。
さらに、アシスタントシステムは、方向転換時にトラブルが発生する恐れがある場合、「キャシュカイ」の側面を監視してくれる。

Text: Peter R. Fischer, Katharina Berndt and Moritz Doka
加筆： 大林晃平