12月1日（日）に毎年恒例の「NISMO FESTIVAL」が快晴に恵まれた富士スピードウェイで開催された。今年は2万8500人ものファンが集まり大いに盛り上がった。

今回のNISMO FESTIVALは1984年にNISMOブランドの歴史が始まってから40周年を迎える記念イベントとして、レースファンにとってはたまらない各カテゴリーで活動したレーシングカーが勢揃いした。

ウェルカムセレモニーでは現役ドライバーから往年のドライバーがグランドスタンドの大勢のファンに向け、ストレート上にずらりと並び、まずはSUPER GT GT500クラス日産系チーム総監督の木賀新一が登壇して来季のタイトル奪取を宣言。

ドライバー代表として千代勝正選手が「これまでのNISMOの歴史は僕らだけではなく、ファンのみなさまあっての40周年。これからも“強いニスモ、勝つニスモ”を継承していきたい」と、NISMO FESTIVALの翌週に延期されたSUPER GT最終戦、そして来季への再チャレンジに向け力強く抱負を語った。

コース上のイベントとしてはNISMOのヒストリックカー・エキシビジョンレースや、合計130台以上のNISMOカーによるパレードランが行われ、またNISMO HERITAGE RUNとして長谷見昌弘氏がリーボックスカイライン、星野一義氏がカルソニックスカイライン、本山哲氏がXANAVI NISMO GT-R、千代勝正選手が2015年にバサースト12時間レースで総合優勝したNISSAN GT-R NISMO GT3、高星明誠選手がNissan Formula E Gen2マシンをドライブしてファンを熱狂させた。

さらに、デイトナ24時間レースを制したR91CP、ル・マン24時間レースで3位となったR390GT1などのレーシングカーや、NISMOコンプリートカー、NISMOロードカーなど、40周年の歴史を彩る象徴的な24台が富士スピードウェイを疾走した。

今シーズンをもって引退表明をしたロニークインタレッリ選手

そして今回のイベントのフィナーレでは、先日突然、今季限りでSUPER GTを引退すると表明したNISMOのエースドライバーのロニー クインタレッリ選手のセレモニーが行われた。

ロニー クインタレッリ選手は、2005年にSUPER GT GT500クラスでトヨタチームサードでデビューを果たし、その後日産チームに移籍後の2011、2012年と当時のチームMOLAでシリーズを連覇、2013年にNISMOへ移籍し2014、2015年でも2連覇を達成し、4度ものシリーズチャンピオンに輝いた素晴らしい経歴の持ち主。会場に集まった多くのファンへ向けて感謝の意を伝え、大盛況であったこのイベントの幕を閉じた。

例年ではSUPER GT最終戦終了後にこのイベントが開催されるが、台風の影響で延期となった第5戦が今シーズンの最終戦として三重県の鈴鹿サーキットにて今週末の12/7〜8でに300kmレースとして開催される。その最終戦では、ロニー選手の最後の熱い走りと、各クラスのチャンピオン獲得に向けた白熱したバトルが見られるはずだ。

Photo/Text：Hisao Sakakibara

【筆者の紹介】
Hisao sakakibara
モータスポーツフォトグラファー。レーシングカー好きが高じて、サーキット通いに明け暮れる。モータスポーツの撮影取材を始めて25年のベテランフォトグラファー。

日産自動車とニッサン・モータースポーツ・インターナショナル（NISMO）は、2022年シーズンのSUPER GTシリーズ GT500クラスに参戦する「Nissan Z GT500」を富士スピードウェイで初披露した。

Text＆Photo：日産自動車

日産は、GT-Rニスモの贅沢なスペシャルエディションを提供。

日産は、グレーのGT-Rニスモにスペシャルエディションを与える。エンジンをほぼ全面的に刷新している。しかし、実はハイライトは別のところにある。その詳細。

「日産GT-R」が発売されてから14年が経過した。
そろそろ後継モデルが必要な時期だ。
しかし、2022年の発表を前に、日産は最上級グレードである「GT-Rニスモ」を刷新する。
新たにスペシャルエディションを用意するものの、エンジンにはほとんど手を加えず、性能はそのままだ。

今回のモデルチェンジでは、ホワイト、グレー、ブラック、シルバーに加えて、「ステルスグレー」を選択することができるようになっている。
この色は、歴代の「GT-R」が記録を塗り替えてきたレーストラックのアスファルトをイメージしたものだそうだ。
また、このGT-Rには、新型SUV「アリヤ」でおなじみの新しいブランドロゴが採用されている。
しかし、今回の特別仕様車の特徴は、それだけではない。
通常のニスモとの違いは、赤のアクセントが効いた20インチの特別なレイズ鍛造ホイールと、カーボン製のボンネットだ。
塗装層がない分、100g（！）の軽量化が図られているという。

クランクシャフトのバランスを調整したツインターボV6

カーボン製のボンネットの下では、VR38DETTの名を冠した3.8リッターツインターボV6が600馬力を発揮し、最新の改良でGT3レースカーのターボチャージャーを搭載している。
スペシャルエディションでは、このパワーユニットは内外にわたってチューンされており、新しいピストンリングとコンロッド、新しいプーリーを備えたバランスのとれたクランクシャフト、新しいフライホイール、製造公差の少ないバルブスプリングなどを採用している。
これにより、エンジンの回転が速くなり、ターボチャージャーの反応も良くなっているとのことだ。

スカイラインのRB26DETTエンジンをたっぷりお楽しみになりたい方はYouTube動画でどうぞ。

後ろにはスカイラインニスモのZチューンが

しかし、今回の発表で筋金入りのGT-Rファンが最も興味を抱くのは、「GT-Rニスモ」そのものではないだろう。
なぜなら日産は、ニスモの聖地ともいえる横浜の大森工場でプレスフォトを撮影したからだ。
そして、この写真の背景には、偶然にも19台製作された「日産スカイラインGT-R R34ニスモZチューン」の1台が写っている。
この50万ユーロ（約6,600万円）の逸品を、日産が見せびらかすために置いたと考える人がいても不思議ではないだろう。

話を「R35」に戻そう。
新型と特別仕様車は、日本では2021年10月から発売される。
ドイツにもいつ、どのような形でやってくるかはまだわかっていない。
日産は、価格についても沈黙している。
現在、GT-Rニスモのドイツでの価格は209,990ユーロ（約2,770万円）からで、2014年のかつてのエントリー価格よりもちょうど60,000ユーロも（約790万円）高くなっている。
そして今後も特別仕様車が再び大幅に高価になる可能性が高いと思われる。

結論:
日産が14年前の車を微調整するためにどれだけの努力と注意を払っているかを知ることは魅力的だ。
「GT-Rスペシャルエディション」の走りがどう変わったかどうかは、あまり関係ない。
それよりも、この姿での「GT-R」も、徐々に終焉が近づいていることを、憂うべきだと思う。

今回の「GT-R」、一番気になる部分は、通常以上にバランスとり（精度）に気を配って作ったというエンジンといえる。通常の「GT-R」も、一台一台のエンジンに、それを組んだマイスターの名前のプレートがつくが、今回のクルマに関しては特別に赤いペイントで「匠」と刻まれることからも、その特別感を演出しようという努力が感じられる。
また今回の写真では写っていないが、金メタの特別色「GT-R」も用意されている。これはマクドナルドとのコラボレーション企画で、ハッピーセットのおまけとして「あたり」の景品が金色の「GT-R」のミニカーが用意されることにちなんだ一台なのだそうだが、「GT-R」とマクドナルドのコラボレーション？？と不思議に思う方もいるかもしれない。
これは、日産とマクドナルドのCMに共通するキャラクターであるキムタクを巻き込んで展開するアドバタイジングなのだが、生粋の「GT－R」ファンが、このややミスマッチ的なコラボレーションをどう思うのかは正直よくわからない。
でもハッピーセットを購入した子どもたちに、アニメキャラクターやゲームのキャラクターではなく、ちゃんとした自動車のミニカーが用意されるという点に関しては、なんだかちょっと嬉しい気もするのである。

Text: AUTO BILD
加筆： 大林晃平
Photo: NISMO

チューニングファンにとっての魔法の言葉　RB26　GT-Rエンジンの神話に迫る

RB26DETT： 傑作の誉れ高いR32スカイラインGT-Rに搭載されたストレートシックスの技術。ニッサン スカイラインGT-Rに搭載されている直列6気筒RB26DETTは、チューニングファンの間ではエンジン構築の聖杯と見なされ、敬われている。そのツインターボの技術をあらためて解説する。

R32スカイラインを語るなら、RB26も語らなければならない。ニッサン スカイラインGT-Rに搭載されている直列6気筒エンジンは、搭載されている車と同じように冠たる存在だ。その安定性と膨大なパワーにより、その栄誉を得た。

このパワーユニットは、直列6気筒エンジンのファミリーであるRBシリーズに属している。排気量は2リッターから3リッターの範囲で、ターボチャージャーを1基または2基搭載したバージョンもある。

ゴジラと呼ばれたモンスター

RBエンジンの中でも王者といえば、今回紹介するRB26DETTだ。その謎めいた名前は、エンジンシリーズ（RB）、排気量2.6リッター（26）、2本のオーバーヘッドカムシャフト（D＝DOHC、Dual Overhead Camshaft）、電子制御インジェクション（E）、ツインターボ（TT）から構成されている。

1989年にスカイラインGT-R R32でデビューしたこのエンジンは、日本ツーリングカー選手権JTCCで空前の連覇を達成した。1990年から1993年までの間に、このエンジンは合計29戦で勝利をもたらした。オーストラリアのマスコミはR32に「ゴジラ」というニックネームをつけた。デビューから13年後の2002年にGT-R R34が引退したことで、RB26は一時的に終焉を迎えた。

記載されているよりも大幅にパワーアップ

直列6気筒エンジンの排気量は2568cc。ボアは86mm、ストロークは73.7mmで、ショートストローク用に設計されており、8.5:1の圧縮比を実現している。鋳鉄製のエンジンブロックと鍛造内部構造により、非常に安定したエンジンに仕上がっている。1気筒あたり4個のバルブは、アルミニウム製のシリンダーヘッドに配置された2本のカムシャフトによって制御される。スロットルバルブは1個ではなく、6個のシングルスロットルバルブを採用し、レスポンスを向上させている。そしてサーマルシステムにより、ナトリウムを充填した排気バルブとスプラッシュオイルで冷却されたピストンを制御している。そしてそれは500馬力程度の出力を、十分以上に想定して設計されたエンジンだ。しかし、当時の日本では自主規制（紳士協定）のため、容赦なく強要されて、R32は（たったの）280馬力、353Nmに制限されていた。だが実際には、普通でも330馬力を超える傾向にあったことも事実だ。エンジンマネージメントの微調整と新しいターボの導入により、R34のトルクは392Nmまで上昇した。

ニッサンは、RB26エンジンがはるかに多くのパワーに適しているという事実を隠そうともしなかった。そのパワーユニットは、ガソリンとブースト圧の調整だけで、何の問題もなく耐久性のある500馬力が可能だった。ブースト圧は電子抵抗器で0.7バール（気圧）に制限されている。ニッサンはその抵抗器を黄色に着色し、見つけやすく、取り外しやすいようにしてある。そして、そのブースト圧は約0.97バールまで上昇させることができる。

セラミックタービンブレード

RB26は、インタークーリングとブローオフバルブを備えた2基のパラレルターボチャージャーを搭載している。ツインターボ設計により、シーケンシャルターボに比べて回転域の幅が狭くなっている。R32とR33には、セラミックタービンホイールを採用した「ギャレットT25」ターボが搭載されている。素材は特に軽量で、ターボチャージャーのレスポンスを確実に向上させている。R34世代では、ボールベアリングの「ギャレットT28」ターボが採用された。ボールベアリングを採用したことで、ターボチャージャーのレスポンスがさらに自然に向上し、レブアップしやすくなった。

レース志向のN1バージョン

ニッサンのモータースポーツ部門であるニスモは、グループA、グループNのレースシリーズのために、RB26の高性能バージョンを開発し、その名を「N1」とした。クランクシャフトの微調整、エンジンブロック内の水とオイルの流路の見直し、ピストンリングの大型化、カムシャフトの大型化などが行われた。また、ターボチャージャーにはスチール製のタービンホイールが採用された。セラミック製よりはやや重いが、安定性が高く、特に高速回転時に影響を受けにくくできていた。N1エンジンは、スカイラインGT-Rの一部のロードバージョン、例えばR34 GT-R V-Spec IIニュルやR34 GT-R M-Specニュルに採用された。

最大拡張手段としてのRB28Z2

RB26が王様ならば、RB28Z2は皇帝だ。ニスモは2005年に創立20周年を記念して、19台のスカイラインR34 GT-R Zチューンを製作した。直列6気筒エンジンは、2.8リッターにボアアウトされ（その名の由来）、ブロックは強化された。新しいクランクシャフト、新しいカムシャフト、鍛造ピストンに加えて、ニスモはこのエンジンに2基のIHIターボチャージャーを与えた。結果：507馬力、540Nm、最高回転数8000rpmの高性能を生みだした。0から100km/hまで3.8秒で加速、最高速度327km/hは今でも印象的だ。ちなみにZチューンはスカイラインが生産終了してから3年後に誕生した。ニスモがオーナーからGT-Rを買い取り、完全に新品にリビルトしたのだ。RB26の別バージョンとして、44台しか作られなかったR33ニスモ400R用にRBX-GT2が登場した。2.8リッターから400馬力と478Nmを発揮するパワーユニットだ。

他の追随を許さないチューニングポテンシャル

日産のフラッグシップ6気筒は、巨大なチューニングの可能性を秘めていることでも知られている。記載されているように、このエンジンはすでに500馬力以上を発揮するように設計されている。グレーの鋳鉄ブロック自体が1000馬力まで耐えることができ、これは排気量1リッターあたり380馬力の大出力に相当する。燃料とブースト圧を変更することで、ピストン、コンロッド、ベアリングシェルに変更を加えることなく、耐久性のある500馬力を簡単に達成することができる。さらにチューニングを進めれば、1000馬力を超えることも珍しくない。まさにチューニングエンジン界のレジェンドだ。

最近また発売され始めた

常に最高のものが最後に来る。グッドニュースだ。RB26エンジンの入手を希望する人は、2019年初頭以降、ニスモヘリテイジから購入できるようになった。個々のパーツの身だが、すべて新品だ！　標準的なグレーの鋳鉄ブロックは、ちょうど1500ユーロ（約18万円）で購入可能であり、強化されたN1ブロックを手に入れるには2600ユーロ（約31万円）必要だ。アルミシリンダーヘッドは1600ユーロ（約19万2千円）以上のコストがかかる。インターネット上でオリジナルのRB26DETTコンプリートエンジンを手に入れるために必要な5桁の数字を考えれば、非常にバーゲン価格だ。

迫力のエンジンサウンドと動画の特集は、YouTubeでお楽しみを。

Text: Moritz Doka
Sources: Nissan, Nismo