キロメーターミリオネアが、新型ニッサン フロンティアのために下取りされた。

アメリカ人、ブライアン マーフィーさんは、日産フロンティアで、160万kmを走破した。それも、最初に搭載されていたエンジンのみで。そして、彼は今回、新しいフロンティアを手に入れた。

「日産フロンティア（初代エンジン搭載）」で、160万km超を走破した男が、今度は新しくピックアップトラックの「フロンティア」を手に入れた。彼の今まで乗っていた160万km走破の「フロンティア」は、製造された日産の工場に展示されることになっている。面白いことに、オーナーである、ブライアン マーフィーの、新しい「フロンティア（欧州では日産ナバラ）」は、13年と1世代の差があるにもかかわらず、旧型車とほとんど変わらない。

マーフィーと新旧2台の「フロンティア」が一緒に写っている写真を見ると、本当にフロントマスクだけが変わっていることがわかる。新型「フロンティア」は、314馬力の3.8リッターV6と9速オートマチックを搭載し、マーフィーの従来のモデルは4気筒と5速マニュアルを搭載している。

1つのクラッチで100万km以上走る

そして、以下が走行距離160万kmのピックアップトラックのストーリーだ。ブライアン マーフィーが、2007年に新車で購入した「フロンティア」は、後輪駆動、5速マニュアル、4気筒のガソリンエンジンを搭載していた。現在63歳の彼は、シカゴで、自営業の宅配便ドライバーとして働いており、1日に13時間も車の中で過ごしている。ピーク時には、月に1万～1万2千マイル（約1万6千～2万km）を走行する。2020年1月27日、彼の「フロンティア」は、ついに160万kmを超える100万マイルの大台を突破した。そして、称賛に値するのは、このピックアップは、ひとつの同じエンジンとひとつの同じトランスミッションだけで、全距離をカバーしたということだ。つまり、最初から最後まで、単一のエンジンとトランスミッションで偉業を達成したということだ！純粋に素晴らしい。さらに、最初のクラッチでさえ、130万kmという驚異的な耐久性を発揮したという。マーフィーが、街中でも頻繁に走行しているというにもかかわらず。彼のクラッチの扱いは信じられないほど敏感で丁寧なのだろう。

13年弱の間に、63歳の彼が、ピックアップトラックとともに過ごした時間は、約5万時間。これは、5年と8ヶ月に相当する。自営業者であるマーフィーは、すべての費用を自分で負担しなければならない。そのため、マーフィーは燃料消費量を細かく記録していた。それによれば、「日産フロンティア」は、100km走行するごとに平均9リットルのガソリンを消費していた（リッターあたり11.1km）という。

オイル交換も自分で行う

その他の部品も驚くほど長持ちした。最初のウォーターポンプは97万km走って初めて交換したし、オルタネーターとラジエーターは、71万km走ってからの交換だった。運転席のシートは80万kmで交換した。タイミングチェーンは、110万kmで交換したが、これは予防的措置であった。マーフィーは、1万6,000kmごとに、エンジンオイルを自分で交換し、その他の作業はすべて公認のワークショップで行った。その結果、車は驚くほど新鮮で、7桁のスピードメーターの数字も目立たない。マーフィーは、この驚異的な走行距離を達成した秘訣を何も語っていない。ただ慎重に運転しただけだと笑顔で言う。彼ならば、走行距離200万km突破も可能であっただろう。

ちなみに、「日産フロンティア」は今年の夏、フルモデルチェンジされて、市場投入された。ご参考までに。

以前に260万キロ走行した「トヨタ タコマ」の話をお届けしたが、今回はライバル会社である、日産のハナシである。最近の乗用自動車の耐久性に関しては、普通に気を使わずに乗って、まあ20万～30万kmは大丈夫、と聞いたことがあるが、今回は160万kmとその5倍以上の距離である。トラックとかバスは、100万kmは当たり前、というのが業界の定説？らしいが、それにしても、良く乗り続けたもんだと思う。

エンジンもトランスミッションも丈夫なら、クラッチも驚くほどの耐久性で、びっくりするしかないタフさである。おそらく車そのものも「アタリ」だったのかもしれないが、オーナーの使い方が良かったことも大きな要因だろう。たまにエンジンをかけて乗る、というのが車にとっては良くないはずで、毎日でもちょこちょこ乗ってあげたほうがずっと良いらしい。このオーナーの場合、ちょこちょこではなく、ガンガンではあるが、そんな毎日乗るユーザーには、やっぱり日本車が圧倒的に優れていていいのかもしれないなぁ、と、しみじみ感じた。

※こちらもお楽しみください。
マジか？　絶句・・・　さすがはトヨタ　このトヨタ タコマの走行距離？　たったの250万kmです（笑）

Text: Moritz Doka, Katharina Berndt
加筆： 大林晃平
Photo: Nissan

大型節税モデル対決: 新重量税制により、ドイツではピックアップがより経済的に魅力的になった。フォード レンジャー、いすゞD-Max、日産ナバラ、トヨタ ハイラックスの強みと弱みは？

長い間、ピックアップの購入者の間では、はっきりしないことがあった。
自動車税はいくらになるのか？
担当者は重量で計算するのか？
商用車の重量を基準にするから有利なのか？
それとも、乗用車のようにエンジン容量や、基準となるCO2排出量に応じて算出するのか？
それは高額なのか！？
特にダブルキャビンの場合には、議論を呼んだこともある。
ダブルキャビンを乗用車と見なすか、小型商用車と見なすかは、主管庁の判断に委ねられていた。
室内の長さを測り、プラットフォームの長さと比較して、所有者に不利な判断が下されることも多かった。

カッコよさだけに目を奪われてはいけない

しかし、今回ドイツでは、2021年の初めから、新しい法的状況が明確になった。
ピックアップがトラックとして書類に登録されていれば、税金もそのように、つまり総重量に応じて課税されることになる。
それにもかかわらず、ピックアップは依然としてわからない部分の多い存在だ。
全長は5.30メートルと大きく、リアには駅馬車を思わせる板バネ式のアクスルが付いており（日産は例外）、しばしば過剰なダンパーと組み合わされて、コンクリートの継ぎ目でラダーフレームの車両を常にゆらしている。
凹凸のある道路では、意欲的なフロントアクスルと頑固なリアアクスルの典型的な不調和が、いずれも顕著に見られる。
今回のテスト車はいずれも1トン前後の積載能力があり、リアにある種の硬さがあるのは自然の摂理だ。
4台とも、このピックアップ特有の揺れはあるが、「フォード レンジャー」は少なく、「日産ナバラ」は多い。

最終的には最古のデザインが勝利を収める

また、考慮すべきことがある。
それは、ピックアップトラックは、エントリー価格のままでは購入はむずかしいことだ。
保護チューブ（約300ユーロ）、カバーローラーブラインド（約1,700ユーロ）、ハードトップ（約2,500ユーロ）などは、そもそもピックアップを日常的な使用に適したものにするためのものであるため、考慮に入れなければならない。
そして、それらのハードトップも決して完璧ではない。
マウンテントップのように人気のあるローラーブラインドでも、すぐに使える場合とそうでない場合があり、これらの部品は明らかに調整に敏感だ。
間接的なステアリングも、ピックアップのドライビングフィールの一部だ。
しかし、今や、ピックアップトラックは、どれも安全に運転できるようになった。
それは、ハンドルを切ったときに、どれも姿勢が崩れたりしないからだ。
70km/hのスピードで、荷物を積んだままハンドルを切っても、した姿勢を保ったままコーナリングできる。
20年前には、そんなことは当たり前ではなかったのだ。
最も古いデザインではあるが、「フォード レンジャー（2013年～）」は、数々のトップスコアを獲得している。
そして最終的には、それだけで総合優勝を果たしている。

以下に、フォトギャラリーとともに、順位を発表する。

第4位　800満点中423点: トヨタ ハイラックス2.8 D-4Dダブルキャブ（45,185ユーロ=約596万円より）
高価だが堅牢、一定の価値がある。運転していると年季が入っているように感じる。

第3位　800満点中434点: いすゞD-Max 1.9TDドカ（34,590ユーロ＝約万円より）
ガラガラ鳴るディーゼルだが、経済的。後部座席でも快適だ。

日産ナバラ2.3 dCiドカに続く

ニッサン ナバラにGT-Rエンジン： 100馬力超のGT-Rエンジンをピックアップトラックに搭載

アドレナリンと実用性との出会い： イギリスのドリフトチーム"SBモータースポーツ"は、1000馬力以上のニッサンGT-Rのパワーユニットを、ニッサン製のピックアップトラックであるナバラに詰め込みたいと考えている。このプロジェクトはライブストリームで見ることができる。

もしガレージにニッサンGT-Rのエンジンが転がっていたら、どうするだろうか？　
それをピックアップトラックのナバラに移植するのだ！
これがまさにイギリスのドリフトチーム「SBモータースポーツ」が考えていることだ。
さらにはゴジラの愛称を持つGT-Rのツインターボを1000馬力以上に押し上げたいと考えているのだ

そのプロジェクト名？　
「ナバラ-R」だ。

SBモータースポーツは、1200馬力V8を搭載した強力なGT-Rで様々なドリフト大会に参加している。そのドラフト用GT-Rを製作して以来、元々GT-Rに積まれていたオリジナルのツインターボV6は工房の隅に未使用のまま転がっていた。
その姿を見て、SBモータースポーツの創始者であるスティーブ "バグジー" ビアギオーニ氏は、パワーユニットをピックアップトラックに移植することを思いついたのだった。
コロナウイルスの影響でレースが開催されていないため、プロジェクト遂行のための時間は十分にある。

ラダーフレームはそのまま

VR38は1000馬力以上のパワーアップが期待されている。ナバラもそれなりに走れるように、改造の過程で、実はGT-Rのために用意されていたKWサスペンションが装着されている。
SBモータースポーツは、GT-Rのフロントとリアのサブフレームをナバラのラダーフレームに適合させたいと考えているが、そう簡単にはいかないかもしれない。
駆動系もGT-Rのものを移植するようではあるが、かなり複雑な作業になるだろう。

スケッチでは大雑把に見えるが、ワイドボディキットを使用すれば、適切な外観になるはずだ。一方、SBモータースポーツはインテリアをできるだけ量産モデルに近いまま残したいと考えている。

トレーラーヒッチと道路承認

ナバラ-Rはドリフト車として使うことを想定していない。
むしろ、性能と実用性が一致していることが重要なのです」と、ビアジオーニ氏は説明する。結局のところ、パワーハウスは道路認可を受け、公道で使用可能な5つのシートを備えたキャビンとトレーラーの牽引の実現を目指している。
プロジェクトをフォローしたい人は、スティーブ ビアジオーニ（Steve Biagioni）氏のYouTubeチャンネルで、ライブストリームでメガピックアップトラックの最新情報が毎月配信される。
そしてそのライブストリームは2020年6月10日に開始される。https://www.youtube.com/user/StephenBiagioni/featured

Text: Moritz Doka