これ以上ないほど特別な発見だ。ポルトガルで、わずか1,400台しか生産されなかったメルセデス 300 SLが30年ぶりに姿を現した。ガルウイングに秘められたストーリーとは？

納屋や倉庫から希少車が発見される“バーンファインド（納屋発見）”は決して珍しい話ではない。そして、長年失われたと思われていた宝物が再び日の目を見ることも少なくない。しかし、その中でもひときわ輝く発見が存在する。

最近、30年間使われることなく放置されていたメルセデス 300 SLクーペが再発見された。しかし、このクラシックカーで華やかなのはその名前だけだった。発見されたガルウイングは埃と汚れにまみれていただけでなく、ガレージ内でバラバラの状態になっていたのである。

ボディはあちら、シャシーはこちら、さらに部品が詰まった箱がいくつも並んでいた。現在のオーナーの父親がかつてこの車を購入し、レストアを計画していた。しかし、その計画は結局実現しなかった。作業は膨大で、費用も相当なものになると見込まれていたからだ。その結果、この夢のプロジェクトは約30年間もの間、眠り続けることになった。

300 SL専門家が救出へ

しかし今、この伝説的なメルセデスを再び公道へ戻す計画が動き出した。そのために白羽の矢が立ったのが、ドイツ・バイエルン州ポリングに拠点を置く300 SL専門ショップ「HK-Engineering」だ。同社のチームはポルトガルへ赴き、車両の状態確認と搬出作業の準備を行った。

調査の結果、この車は単なる部品の寄せ集めではないことがすぐに明らかになった。車両の履歴は記録されており、オリジナルの書類も残されていた。さらに、新車時の仕様まで判明していた。

その内容は実にエレガントだ。ボディカラーはシルバーグレーメタリック、インテリアはダークブルーレザー、そしてセンターロック式ホイールを装備。まさにその仕様で、このガルウイングは当時納車されていたのである。

コルク樫の木を使った搬出作戦

車両の搬出作業は決して簡単ではなかった。ボディとシャシーが別々に保管されていたため、輸送前に300 SLを仮組みする必要があったからだ。当然ながら、この農園にカ―リフトなど存在しない。

そこで彼らが利用したのは、現地にあったもの―頑丈なコルク樫の木だった。この即席の方法によって作業は進められ、最終的に救出作戦は成功を収めた。

農園にはリフト設備がなかったため、頑丈なコルク樫の木が作業に活用された。

再びガルウイングとして蘇る

こうしてメルセデスは積み込まれ、ドイツ・バイエルンへと運ばれた。だが、本当の仕事はこれからだ。分解された状態で発見されたこの個体を、再び走行可能なガルウイングへと蘇らせる大規模レストアが待っている。

300 SLはわずか1,400台しか生産されなかった特別なクラシックカーである。それだけに、現存する1台でも多くを未来へ残すため、あらゆる努力を惜しむべきではないだろう。

なお、ドイツの中古車市場には現在ガルウイング仕様の300 SLは掲載されていない。しかし、1,858台が生産されたロードスター（コンバーチブル）モデルは販売されており、その価格は約140万ユーロ（約2億6,000万円）となっている。

HK-Engineeringの動画：https://youtu.be/7jkNVKnNK70

Text：Kim-Sarah Biehl
Photo：HK-Engineering

SUV全盛。EVシフト加速。さらに高性能モデルですらハイブリッド化が進む2026年。そんな時代にメルセデスAMGが日本市場へ投入したのが「Mercedes-AMG CLE 53 4MATIC+ Coupé Edition Night Carbon（ISG）」だ。価格は16,330,000円。全国限定100台。

「Mercedes-AMG CLE 53 4MATIC+ Coupé Edition Night Carbon（ISG）」はカーボンファイバーをふんだんに使った専用エクステリアに、AMGナイトパッケージ、20インチ鍛造ホイール、ドリフトモードを備えるAMGダイナミックプラスパッケージを標準装備した特別仕様車である。しかし、このモデルの本当の見どころはカーボンパーツでも限定台数でもない。実は100台のうち50台が左ハンドル仕様なのだ。

いまや日本市場では右ハンドルが当たり前になった輸入車の世界で、半数を左ハンドルに割り当てるという決断は異例といえる。それはつまり、このクルマが万人向けではなく、AMGを愛するエンスージアストへ向けて作られたモデルであることを示している。

CLEはクーペ文化を守るために生まれた

そもそもCLEという車名自体が象徴的だ。メルセデス・ベンツは近年、ラインアップ整理の一環としてCクラスクーペとEクラスクーペを統合した。その後継として誕生したのがCLEである。効率や合理性だけを考えれば、クーペは真っ先に消えるカテゴリーだ。SUVより実用性は低い。4ドアセダンほど家族向きでもない。EV時代になれば空力効率を優先したファストバックが主流になる。

それでもメルセデスはクーペを残した。なぜか。クルマは移動手段だけではないからだ。長いボンネット、低いルーフライン、引き締まったリアエンド。その美しいプロポーションそのものがクーペの存在意義なのである。CLEはまさにその思想を受け継いだモデルだ。ロングホイールベース、ショートオーバーハング、ロングノーズという伝統的なFRクーペの造形は、かつてのEクラスクーペやCLKを思わせる。

そしてAMG版となる「CLE 53」は、その美しいボディに現代AMGのパフォーマンスを与えたモデルなのだ。

V8が消えた時代のAMGを支える直列6気筒

かつてAMGといえばV8だった。自然吸気6.2リッター。あるいは4.0リッターツインターボ。重厚なサウンドと圧倒的なトルクこそがAMGの象徴だった。しかし時代は変わった。排出ガス規制と燃費基準の強化により、大排気量エンジンは急速に居場所を失いつつある。

そのなかでAMGが選んだ回答が、CLE 53にも搭載される「M256M」だ。3.0リッター直列6気筒ターボに48Vシステム、電動スーパーチャージャー、ISGを組み合わせた最新ユニットである。最高出力は449PS、最大トルクは60Nm。オーバーブースト時には600Nmに達する。数字だけ見ても十分にスーパーカー級だ。さらに電動スーパーチャージャーによってターボラグをほぼ感じさせず、直列6気筒ならではの滑らかな回転フィールを実現している。

V8の豪快さとは違う。だが、このエンジンには現代AMGらしい洗練された速さがある。むしろ将来を考えれば、この直6こそが純エンジン時代最後のAMGを象徴するユニットになるかもしれない。

カーボンとブラックで仕立てた“夜のAMG”

Edition Night Carbonの魅力は、その名の通り徹底したブラック＆カーボンの世界観にある。ドアミラーはカーボンファイバー製。フロントエプロン、サイドスカート、リアバンパーにもカーボンパーツを採用。リアには大型化されたカーボンスポイラーリップが装着される。さらにAMGナイトパッケージによって各部をブラックアウト。20インチ鍛造ホイールもブラック仕上げだ。

最近の高性能車は派手なカラーや巨大なエアロパーツで存在感を主張することが多い。しかしこのクルマは違う。黒を基調にした抑制されたスタイルでありながら、近づくと尋常ではない迫力を放っている。まるで仕立ての良い黒いスーツをまとった格闘家のような雰囲気だ。

ドリフトモードを残したAMGの意地

さらに興味深いのが、AMGダイナミックプラスパッケージを標準装備している点だ。RACEモードに加え、ドリフトモードも搭載される。前後トルク配分を0：100とし、完全な後輪駆動状態を作り出す機能である。もちろん公道で使うものではない。しかし重要なのは機能の有無ではない。AMGがまだ「運転する楽しさ」を諦めていないという事実だ。

EV時代になると、多くの高性能車は加速性能ばかりが語られる。0-100km/h加速が何秒か。最高出力が何馬力か。しかしAMGは違う。クルマを操る歓びそのものを残そうとしている。ドリフトモードは、その象徴なのである。

左ハンドル50台が示すメッセージ

そして最後に触れておきたいのが、やはり左ハンドルの存在だ。今回の限定100台のうち、実に50台が左ハンドル仕様となる。現在の日本市場を考えれば大胆な判断である。しかしAMGは知っているのだろう。

AMGを選ぶ人のなかには、単なる移動手段ではなく「本国仕様への憧れ」を抱くファンがいることを。

左ハンドルはなにかと不便かもしれない。それでも左ハンドルを選びたい。そんな人たちが確実に存在する。だからこそ半数を左ハンドルにした。

それはマーケティングではなく、エンスージアストへのメッセージだ。SUVが売れる時代。EVが主役になる時代。効率だけを求めれば存在意義すら疑われる2ドアクーペ。それでもAMGは449PSの直列6気筒を積み、ドリフトモードを残し、そして左ハンドルを50台も用意した。

「まだクルマ好きのためのクルマを作っている」

「Mercedes-AMG CLE 53 Edition Night Carbon」は、そんなAMGの意地が詰まった1台なのかもしれない。

Mercedes-AMG CLE 53 4MATIC+ Coupé Edition Night Carbon (ISG)：全国限定250台
MANUFAKTUR オパリスホワイト（メタリック）
・左ハンドル30台、右ハンドル30台
・価格16,330,000円（税込）
MANUFAKTUR アルペングレー（ソリッド）
・左ハンドル20台、右ハンドル20台
・価格16,330,000円（税込）+外装色オプション価格 ¥230,000（税込）

先の「メルセデス E 300 Edition Elegance（ISG）」は限定250台の全てが左ハンドル仕様だった。メルセデス・ベンツ日本の判断に感服する。

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：メルセデス・ベンツ日本

ドイツの中古車情報：BMW 3.0 CSLは真のアイコンだ！だが、そこに現代のM5の技術を組み合わせることで、さらに優れたクルマになるのか―それとも伝説を破壊してしまうのか？

伝説の「バットモービル」と呼ばれるBMW 3.0 CSL（E9）クラシッククーペ？そう見えるが、実際は少し違う。このクーペは70年代のBMW 3.0 CSLを思わせるスタイルをまとっているが、そのベースは「BMW M5（E39）」だ。つまり、直列6気筒ではなくV8エンジンを搭載し、クラシックなボディに現代的なテクノロジーを融合した1台なのである。現在、この異色のコンバージョンカーが販売されている。

繊細なピラーやクロームトリム、そして伝説的な3.0 CSLを思い浮かべる人にとって、このBMW E9は半分だけ正解だ。このクルマはレストアされたクラシックカーでもなく、一般的なレストモッドでもない。その名は「MKO CS M5」。ドイツのMKO社によって製作されたモデルで、創設者のミヒャエル オーバーハウザー（Michael Oberhauser）は、E9のクラシックなデザインとE39 M5のテクノロジーを融合させることを目指した。

その結果生まれたのは、BMWがこれまで一度も製造しなかったモデルだ。E9クーペのボディにM5のシャシー、S62型V8エンジン、6速MT、そして400psを大きく超えるパワーを組み合わせた。言わば、クラシックカーのオーダーメイドスーツをまとったM5である。

改造内容は極めて大規模だった

ドナー車となったのは2001年式BMW M5（E39）。エンジンやトランスミッションだけでなく、シャシーや数多くの技術コンポーネントも流用された。ボディは2台のE9クーペからパーツを集めて製作されている。

一見すると“普通の”BMW 3.0 CSLに見えるが、その中身はまったく別物だ。
Photo：Bring a Trailer

改造にあたっては、M5の上部構造を切除し、フロアパンを約20cm短縮。そのうえでE9のルーフをM5の構造体へ組み込んだ。ボディにも大幅な加工が施され、フロントフェンダーは約6.4cm、リアフェンダーは約10.2cm拡幅されている。そうしなければ、現代的なM5のメカニズムを旧型クーペのスリムなボディへ収めることができなかったためだ。ボディパーツの多くはハンドメイドで製作された。

ピュアリスト向けのクラシックカーではない

エクステリアは明らかにBMW 3.0 CSL“バットモービル”へのオマージュとなっている。フロントには大型スポイラー、リアにはトランクリッドスポイラーを装着し、小型のエアガイドフィンやワイドフェンダーを組み合わせた。さらにヘラー（Hella）製補助ライトや3.0 CSLエンブレムがその雰囲気を完成させている。

ボディカラーはポルシェのシルバー系カラーで塗装され、ブラックのサイドストライプを組み合わせる。足元には19インチのアルピナ風ホイールを装着し、タイヤはコンチネンタル スポーツコンタクト7を履く。

ここで理解しておくべき重要な点がある。これは本物の3.0 CSLではない。E9ボディとM5の技術を融合したワンオフモデルだ。ピュアリストにとっては、それだけで受け入れがたい存在かもしれない。しかしレストモッドファンにとっては、まさにそこにこそ魅力がある。

400ps超を発揮するワンオフモデル

ボンネットの下にはE39 M5由来の4.9リッターS62型V8エンジンが収まる。搭載前にオーバーホールが施され、最高出力は432psを発揮するとされている。

駆動力は6速MTを介して後輪へ伝達され、LSDも装備。さらにサスペンションには調整式KWコイルオーバーを採用し、ブレーキもM5用が移植されている。

室内を見ると、もはやオリジナルのBMW 3.0 CSL（E9）ではないことがはっきりと分かる。
Photo：Bring a Trailer

インテリアは驚くほど現代的

このクルマの“幻想”が最も崩れるのはインテリアだ。そこには加工されたM5のダッシュボード、多機能ステアリングホイール、左右独立式オートエアコン、パワーウインドウ、そしてパイオニア製タッチスクリーンが備わる。

フロントシートはレカロ製で、シートヒーターも装備されている。

オドメーターの表示は約12万9,000km。販売者によれば、コンバージョン完成後の走行距離は約1万2,000kmとのことだ。

いったいいくらで落札されるのか？

この車両は現在、Bring a Trailerでオークションに出品されている。オークション終了予定日は2026年6月11日。こうした唯一無二の車両は価値の算定が特に難しい。

中古車市場では、BMW M5（E39）の相場はおおむね5万ユーロ（約925万円）前後。一方、本物の3.0 CSLは現在1台のみが掲載されており、その価格は20万ユーロ（約3,700万円）近い。

では、この2台を融合させたワンオフモデルには、いったいどれほどの値が付くのだろうか。BMWファンにとっては冒涜か傑作か―その評価もまた、落札価格と同じくらい興味深い。

Text: Kim-Sarah Biehl
Photo: Bring a Trailer

VW（フォルクスワーゲン）はマイルドハイブリッドとプラグインハイブリッドの間を埋めようとしている。2026年末までに、VWゴルフとT-Rocに新しい駆動技術が搭載される予定だ。AUTO BILDはそのプロトタイプに独占試乗する機会を得た！

VWはマイルドハイブリッドとプラグインハイブリッドの間のギャップを埋める。2026年末、VWゴルフとT-Rocに新開発のフルハイブリッド（HEV）が投入される予定だ。AUTO BILDは「国際ウィーン・モーターシンポジウム」において、ドイツメディアとして唯一、このプロトタイプに独占試乗する機会を得た。

ウィーンのホーフブルク宮殿を静かに後にするVW T-Roc。HEVは約55〜60km/hまで純粋なEV走行が可能だ。より大きな負荷がかかると、追加の電力を生み出すために内燃エンジンが始動する。その切り替わりは音やフィーリングの面でもほとんど気付かないほど自然だ。約1時間にわたる試乗の間、T-Rocは内燃エンジンと2基の電気モーターの協調制御を巧みにこなし、ギクシャクした挙動や反応の遅れは感じられなかった。

市街地の上り坂や高速道路での加速時など、より大きな出力が求められる場面では、エンジンルーム内の内燃エンジンの存在が聞こえてくる。しかし、その音量は決して不快でも過度でもない。VWは遮音対策とトランスミッション制御にかなりの労力を費やしたようだ。フルハイブリッドの中には音響面で違和感を残すモデルも少なくない。なお、T-Rocのセンターディスプレイでは、現在どこにエネルギーや電力が流れているかを表示することもできる。

技術的には、1.5リッター直列4気筒エンジンと2基の電気モーターが組み合わされている。発進時や低速走行時にはバッテリーが1基のモーターに電力を供給し、そのモーターが前輪を駆動する。小型バッテリーの残量が少なくなると、4気筒エンジンが始動し、もう1基のモーターを駆動。このモーターが発電機として機能し、バッテリーへ電力を供給する（シリーズ方式）。

新しいVWハイブリッドシステムは136psと170psを設定

フルパワーが必要な場合には、内燃エンジンと駆動用モーターの出力が同時に前輪へ伝達される（パラレル方式）。また減速時にはエネルギーを無駄にせず、モーターによる回生ブレーキで電力をバッテリーへ戻す。

システム最高出力は125kW（170ps）。パワートレーンは2種類が用意され、下位仕様は100kW（136ps）のシステム出力を発生する。最高速度はいずれも180km/hに制限されており、その理由は効率性にある。内燃エンジンも電子制御によって4,500rpmに制限される。より高回転まで回すことは可能だが、その分燃費が悪化するためだ。

VWハイブリッドのバッテリー性能

今回のウィーン試乗でドライバーを務めた人物は、このパワートレーンを熟知している。実は彼こそ、約1時間半前にホーフブルク宮殿で開催されたシンポジウムで、このシステムを自動車業界関係者へ紹介した本人だった。

ヨルグ テオバルト博士（Dr. Jörg Theobald）はVW開発部門の責任者のひとりである。彼はなぜプラグインハイブリッドよりもはるかに小さいバッテリーで十分なのかを説明してくれた。

後席下に搭載されるバッテリー容量は総容量でわずか1.64kWh。しかし実際に使用するのは0.64kWhのみだ。「かなり保守的な設定です」と彼は語る。より大きな容量を採用することも可能だったが、耐久性を優先して見送ったという。

「このバッテリーは車両寿命と同じだけ持つでしょう」とテオバルト博士は断言する。

なぜここまでの開発を行うのか？「電動モビリティが中期的には主流になるとしても、多くの市場では従来と変わらない使い方を望む声があることをVWは確認しています」とテオバルト博士は説明する。そのためフルハイブリッドは有力な選択肢となる。

「運用コストの低減、EVのような走行フィール、そして充電インフラを必要としない手軽さが、この新システムのメリットです」

ちなみにVWにとって、これは初めてのフルハイブリッドではない。2010年から2015年にかけて、VWトゥアレグにもフルハイブリッド仕様が存在していた。

一方、この分野をリードしているのはトヨタだ。世界初の量産ハイブリッド車であるプリウスは1997年に登場した。トヨタは2025年に世界で約440万台のハイブリッド車を販売したと発表している。これはグループ全体販売台数のおよそ42％に相当する。

VWが新開発したハイブリッドシステムは、2026年末までに市場へ投入される予定だ。まずはゴルフとT-Rocから導入され、リアには「Hybrid」のエンブレムが装着される。

VWによれば、この技術はMQB Evoプラットフォームを採用するすべてのモデルに展開可能であり、グループ内ブランドへの拡大も想定されている。VW商用車部門、セアト、シュコダ、クプラなどが候補だ。

長期的にはシュコダ オクタビアやコディアック、あるいはクプラ レオンやフォーメンターなども新システムの恩恵を受け、燃料コスト削減につながる可能性がある。ただし最終的な採用判断は各ブランドに委ねられており、現時点で正式に承認されているのはVWゴルフとT-Rocのみである。

では、現行の1.5 eTSIマイルドハイブリッドと比較して、どの程度の燃費向上が期待できるのだろうか。「認証試験がまだ進行中のため、現時点では燃費数値を公表できません」とテオバルト博士は説明する。

「しかし当然ながら、十分なメリットがなければここまでの開発は行いません」

価格についてもまだ未定だが、論理的にはフルハイブリッドの価格はマイルドハイブリッドとプラグインハイブリッドの中間に位置付けられる見込みだ。

Text: autobild.de
Photo: Raphael Schuderer

ドイツの中古車情報：1988年式、6気筒エンジン搭載のメルセデス・ベンツG 280が販売中だ。メルセデス・ベンツGクラスは今や6桁の価格帯の高級オフローダーとして知られているが、時折、真のクラシックカーが姿を現す。まさにその一台が中古車市場に登場した！

今日、「Gクラス」は最高出力585馬力を誇る高級オフロード車として、世界中の都市を颯爽と走りまわっている。しかし、このアイコンのルーツは別のところにある。「Gクラス」は、軍関係者、林業従事者、そして冒険家のための堅牢なオフロード車として誕生したのだった。

この1988年式「メルセデス・ベンツG 280」は、まさにその時代を彷彿とさせる一台だ。ショートホイールベースの2ドアモデルは、現在ケルンのディーラーで販売中だ。価格は38,800ユーロ（約737万円）。

メルセデス・ベンツG 280：ショートホイールベース、長く続く伝説の歴史

ショートホイールベースモデルは、「Gクラス」愛好家の間で特に人気がある。現在、道路ではロングホイールベースの5ドアモデルが主流となっているが、ショートホイールベースの「G」は長らくコレクターズアイテムとして扱われてきた。

販売者によれば、この車両は数年前にフレームまで完全に分解され、その後再組み立てされたとのことだ。さらに、最近、整備も実施済みだ。希望すれば、納車前に車両点検も可能となっている。走行距離はわずか37,274kmと魅力的だ。

V8ではなく6気筒エンジン

角張ったボンネットの下には、2.7リッター直列6気筒「M110」エンジンが搭載されている。このガソリンエンジンは最高出力150馬力、最大トルク226Nmを発揮する。動力は4速オートマチックトランスミッションと常時四輪駆動システムを介して伝達される。

現代の基準からすると、その性能は控えめと言えるだろう。しかし、伝説的な6気筒エンジンは、多くのクラシックカー愛好家が求めるまさにその特性を備えている。滑らかで頑丈、そして事実上壊れることのないエンジンだ。

興味深いことに、このエンジンは統合システムのおかげで、ガソリンだけでなくLPGでも走行可能だ。

現代の「Gクラス」モデルに詳しい人なら、そのインテリアに驚くかもしれない。布張りのシート、シンプルなスイッチ、そして機能的なデザインがキャビンを特徴づけている。豪華さはどこにもない。しかし、まさにそれこそがこのクラシックカーの魅力なのだ。つまり「G 280」は、「Gクラス」がまだ四輪の道具だった時代の車なのだ。

購入する価値はあるか？

38年前の150馬力のオフロード車に38,800ユーロ（約737万円）は高額に思えるかもしれない。しかし、状態の良いショートホイールベースの「Gクラス」は、長年コレクター垂涎の的となっている。

最終的な判断は、実際の状態によって決まる。購入希望者は、レストアに関する書類、フレームの状態、そして腐食の可能性などを入念に確認する必要がある。

履歴と状態が正しければ、この青い「G280」は、多くのコレクターが今日まさに求めている希少な1台、つまりオフロード車が高級品となる以前の時代の、正真正銘の「Gクラス」と言えるだろう。

Text: Bianca Garloff
Photo: GB CLASSIC historische automobile e.K.

ポルシェ911カレラT：おそらく最も正直な911。911カレラTは、マニュアルシフトと純粋なドライビングプレジャーを体現するポルシェだ。では、何が足りなかったのだろうか？ラップタイムだ（笑）。さあ、その結果をご覧いただこう！

数時間を楽しむには最高の1台。これは、同僚のマヌエル イグリッシュがベースモデルの「カレラ」と比較した「911カレラT」の要約だ。純粋なドライビングプレジャーを追求する「911カレラT」の決定的なアドバンテージ、そして勝利は、ハンドリング性能にあった！「カレラT」がしばしば「ベビーGT3」と呼ばれるのは偶然ではない。そして、「992.2」へのアップデートにより、ポルシェはこの車のポジショニングをこれまで以上に明確にした。

「911カレラT」はもはや、禁欲的で純粋なドライバーのための「911」というだけでなく、「GT3」の下位モデルとして唯一のマニュアルトランスミッション搭載車となったのだ。それだけでもこの車は特別な地位を占めており、我々は、比較記事はもちろんのこと、年末のレビューでもその点を高く評価した。最後までなぜか1周分のラップタイムだけが欠けていた。そのため、「T」のステアリングを再び握ってラウジッツリンクサーキットへ行き、もう一度走ってもらうことにした。

この「911」についてご存知ない方のために、簡単に技術的な概要を説明しよう。「T」は長年、「ツーリング」を意味してきたが、実際には「純粋なドライビングプレジャー」を象徴している。394馬力の3リッターツインターボボクサーエンジンを搭載したエントリーレベルの「911」は、ウィンドウとリヤに軽量ガラスを採用し、リヤシートを廃止、遮音材を減らし、バッテリーも軽量化することで、ベースモデルの「カレラ」よりも40kg軽量化されているだけでなく、「GT」モデル以外では最軽量となっている。

リアアクスルステアリングと重量面でのメリット

標準装備のリアアクスルステアリングは、重量増加がわずか約5kgと、影響はごくわずかだ。一方、PASMスポーツサスペンションとよりダイレクトなフロントアクスルステアリングとの組み合わせにより、「911カレラT」は最軽量構成で1,478kgとなっている。計測値は1,510kgで、以前計測したデュアルクラッチトランスミッション搭載のベースグレードの「911カレラ」よりも49kg軽量だった。

トランスミッションについて言えば、「ポルシェ718ケイマン」のギアボックスではなく、オリジナルの7速ユニットを改良したものだ。外観上は、ベースグレードの「911」とほとんど違いはない。「T」モデルは、「GTS」からより空力性能に優れたスポイラーリップを受け継いでいるだけだ。インテリアはどうか？Hパターンのシフトレバーレイアウトはスタイリング要素の一つであり、ラミネートウッドのシフトレバーの後ろには「MT」（マニュアルトランスミッション）のバッジが配されている。これは明らかに「917」と「カレラGT」からインスピレーションを得たものだ。残念ながら、15万ユーロ（約2,820万円）という価格を考えると、インテリアのその他の部分はやや物足りなく感じられる。

スペックやディテールの話はこれくらいにして、オプションのフルバケットシートについて触れてみよう。低く構えたシートはしっかりと体をホールドし、タイヤ空気圧、回転数、速度といった重要な情報を表示するディスプレイ、そして手の届く範囲にあるシフトレバー。停車時でさえ、このシート操作は喜びを与えてくれる。左側のスターターボタンを押すと、ボクサーエンジンが咆哮を上げて始動する。標準装備のスポーツエキゾーストシステムと遮音材の少なさが相まって、アイドリング時でさえ、エンジン音はより荒々しく、よりガラガラとした、よりメカニカルな響きを帯びている。この強化されたサウンド体験は、走行中も続く。とはいえ、「911」がカントリーロードで提供するものを「運転」という言葉で表現するのは、控えめすぎるかもしれない。

ステアリングとドライビングフィールは、まさに完璧だ。新しくチューニングされたステアリングは、あらゆる操作感をより正確で精密なものにしている。グリップ力に優れたピレリタイヤ、耐フェード性に優れたスチールブレーキ、そしてスポーツプラスモードでのダウンシフト時の自動レブマッチング機能も加わり、まさに「素晴らしい」の一言だ。パワー不足を感じることはまずない。むしろ、扱いやすいパワーだからこそ、6気筒エンジンを限界まで回し、ギアを最高回転数まで回すのが、より一層楽しくなるのだ。新型「ターボS」ではPASMスポーツサスペンション（車高10mmダウン）が批判されているが、それでも快適性は十分に確保されている。コイルオーバーサスペンションを装備した「スープラ」よりは、はるかに快適だ。

サーキット走行？最高に楽しい！リミテッドスリップデフ、リヤアクスルステアリング、そしてピレリタイヤの絶妙な連携により、まるで「カレラT」をどんなコーナーにも投げ込んでも常にラインをトレースできるような感覚だ。ギアチェンジは、持続的な加速時でも完璧に噛み合い、ブレーキング時にも自動レブマッチングが問題を起こすことはなく、正確なステアリングによって常にサーキットの限界に挑戦できる。タイヤがスパークする状況では、一見控えめな394馬力にもかかわらず、極めて繊細な角度でコーナーをドリフト走行できる。もっとパワーが欲しい？限界まで攻めても、ほとんど物足りなさを感じることはないだろう。

結論：
軽量化され、精緻にチューニングされたシャシー、マニュアルトランスミッション - 「911カレラT」は、極めて精密なシャシーと最高のハンドリング、そしてドライビングプレジャーを融合させている。価格は高くなるが、ホイールセット、リヤアクスルステアリング、エキゾースト、そしてスポーツクロノパッケージによって、その差は十分に相殺されている。

Text: Guido Naumann
Photo: Ronald Sassen

BMW M3ライムロック パーク エディション（BMW M3 Lime Rock Park Edition）：なぜこの中古のBMW M3（E92）は多くのスーパーカーよりも高価なのか？この魅力的な一台は20万ドル（約3,300万円）で落札された。

まるで上質なワインのように時を経る車があるが、この「BMW M3」はまさにその典型だ。先日、アメリカで開催されたオークションで、2013年式「BMW M3 ライムロック パーク エディション」がなんと20万ドル（約3,300万円）で落札された。中古の「M3」としては破格の値段だ。信じられない？そうかもしれない。しかし、これは不当な価格だろうか？決してそんなことはない。その理由とは？

ライムロック パーク エディション

「BMW M3ライムロック パーク エディション」は、まさに希少なモデルだ。BMW M GmbH創立40周年を記念して2013年に発売され、アメリカ市場限定で、わずか200台のみ生産されたモデルだ。特徴的な装備としては、目を引く「ファイヤーオレンジ（Fire Orange）」の塗装、専用アルミホイール、カーボンパーツ、専用のインテリアディテール、そしてさりげないライムロックのバッジなどが挙げられる。

このエディションは、コネチカット州にある伝説的な「ライムロック パーク サーキット」にちなんで名付けられた。これは、サーキット走行はもちろん、日常でもドライバー重視の「M3」の特性を明確に表していることからコレクターズアイテムとして高く評価されており、将来的な価値上昇の可能性を秘めているのだ。

まさに絵に描いたようなM3

オークションに出品されたこの個体は、コレクターをも唸らせるほどのコンディションを誇っている。「E92」型「M3」はほとんど走行しておらず、完全オリジナルで、新車時の塗装もそのままだ。走行距離はわずか86マイル（約138キロメートル）。ボンネットの下には、420馬力を発生するパワフルな4.0リッター自然吸気V8エンジンが搭載されている。この仕様のエンジンは現在では生産されていない。3,900rpmで400Nmのトルクを発揮し、十分な加速性能を実現。0-100km/h加速はわずか4.6秒だ。

7速デュアルクラッチトランスミッション、強化サスペンションを備えたコンペティションパッケージ、そしてこの特別仕様車ならではの数々の特別なディテールが装備されている。つまり、技術的にも外観的にも最高の「M3」の一台と言えるだろう。

新車価格の2倍以上

振り返ってみると、この取引は特に驚くべきものとなる。「BMW M3ライムロック パーク エディション」の当時の価格は、オプションによって7万ドルから7万7,000ドル（約1,155～1,270万円）だった。つまり、今回の落札価格は20万ドル（約3,300万円）で、当時の定価の2倍以上だ。この金額があれば、中古の「ランボルギーニ ウラカン」、「アウディR8」、あるいは「ポルシェ911ターボS」さえも簡単に手に入れることができる。それにもかかわらず、最高額の入札者は「M3」を選んだのだ。

なぜだろうか？多くのエンスージアストにとって、このBMWは単なる速い車以上の存在だからだ。V8エンジン、後輪駆動、そしてクラシックなBMWのDNAを備えた、妥協のない最後の「M」モデルの一つとみなされている。しかも、まるで工場から出荷されたばかりのような状態なのだ。

Text: Nele Klein
Photo: Bring a trailer

ドイツの中古車情報：メルセデス300 SLロードスター（W198）。希少なガルウィングの後継モデル。完全レストア済みの希少な1960年式300SLロードスターが、中古車市場で現在販売中！

1950〜60年代を代表するドリームカーのひとつ、完全レストア済みの300 SLが新たなオーナーを探している。

メルセデス・ベンツ 300 SLロードスター（Mercedes-Benz 300SL Roadster）は、世界で最も価値が高く、最も人気のあるクラシックカーのひとつだ。現在、ミュンヘン近郊のアンツィングで、特に希少な個体が販売されている。その価格は実に138万ユーロ（約2億5,500万円）に達する。

もちろん、ただの古いメルセデスではない。この1960年式ロードスターは、300 SLのスペシャリストとして知られるHK Engineeringによって徹底的にレストアされ、広告によれば新車同様のコンディションにまで復元されている。また、TÜV Süd（ドイツ技術検査協会）の鑑定書によって、車両状態評価「1」（最優秀評価）が与えられているという。

メルセデス300 SLロードスター：ガルウイングのオープンモデル版

300 SLロードスターは、伝説的な「ガルウイング」の後継モデルとして誕生した。技術的には有名なW198シリーズをベースとしているが、象徴的なガルウイングドアは採用せず、代わりに伝統的なソフトトップを備える。

その見返りとして、ロードスターは乗降性が大幅に向上し、後期モデルではディスクブレーキも装備された。

今回販売されているのは、まさにその後期型だ。長いボンネットの下には、最高出力215馬力を発生する3リッター直列6気筒エンジンを搭載。さらに、この個体の特筆すべき点として、アルミ製エンジンがHK Engineeringによって完全にオーバーホールされ、性能面でも最適化されていることが挙げられる。

トランスミッションは当時らしくマニュアル仕様となる。

数年を費やした完全レストア

このクルマの歩んできた歴史は、まるで映画のようだ。1960年にスイスへ新車として納車された後、記録によれば初代オーナーはディーティコンのホテルに長期滞在しながら生活していたという。

しかし1971年、このメルセデスはフランスでフロント部分を損傷する事故に遭う。その後、ロードスターは長年にわたって分解された状態で屋外に放置され、一部のボディパーツは盗難被害に遭ったとされる。

転機が訪れたのは2017年。HK Engineeringがこの車両を発見・救出し、本格的なレストアプロジェクトを開始した。

目標は可能な限りオリジナル状態への復元だった。販売店によれば、レストア作業は2019年まで続けられたという。

現在、このロードスターは「ミディアムブルーメタリック」のボディカラーに、クリーム色のレザーインテリア、そしてブルーのソフトトップという美しい組み合わせで仕上げられている。

コレクターにとって特に魅力的なのは、ディスクブレーキやホワイトウォールタイヤに加え、専用ラゲッジセットまで揃っていることだ。こうしたディテールこそが、一流クラシックカーの価値を大きく押し上げる要因となる。

オドメーターの表示距離はわずか約11,500km。現在の姿は、まるで博物館の展示車両のようである。

当時の300 SLはいくらだったのか？

特に印象的なのは、その価格の変遷だ。1960年代初頭、ドイツでの300 SLロードスターの新車価格は約32,000ドイツマルク。当時ですら天文学的な価格であり、多くの一戸建て住宅よりも高価な存在だった。

そして現在、この完全レストア車に付けられた価格は138万ユーロ（約2億5,500万円）。オープンモデルのSLは数十年の歳月を経て、その価値を何倍にも高めたことになる。それも不思議ではない。W198シリーズは、自動車史上最高のアイコンのひとつとして長年評価され続けているからだ。

クラシックカーでは「状態」よりも「素性」が重要

こうした車両においては、一般的な中古車で気にされるようなトラブルの有無は、もはやそれほど重要ではない。重視されるのは、オリジナリティ、レストア品質、そして車両の来歴だ。しかし、それらを維持するには莫大なコストがかかる。300 SLのスペアパーツや専門技術者による整備費用は、まさにトップクラスのコレクターカー水準である。

こうした数百万ユーロ級クラシックカーの購入を検討する場合は、シャシーナンバー、マッチングナンバー、レストア記録、そして車両履歴を徹底的に確認することが不可欠だ。

今回の出品車については、W198シリーズの真正な300 SLロードスターであり、名門HK Engineeringによるレストアが施され、さらにスイス時代からの履歴も追跡可能な個体とされている。

Text: Bianca Garloff
Photo: Wallner Classic GmbH

BMW 7シリーズ（G70世代）：BMW 7シリーズのビッグマイナーチェンジで何が変わったのか？モデルに関するすべての情報。

BMW 7シリーズの全面的なマイナーチェンジ

BMWは2022年より、第7世代の「7シリーズ」を生産している。ドイツ国内では、この堂々としたデザインの大型ラグジュアリーセダンは賛否両論を呼んでいる： そのずんぐりとした重厚なラインは、むしろ米国やアジアといった主要市場をターゲットにしており、ドイツでは万人受けするデザインではない。

同時に、「i7」の登場により、初めて「7シリーズ」の電気自動車モデルが市場に投入された。101.7kWhのバッテリーにより、車両重量が2.6トンを超えるにもかかわらず、最大625キロメートルの航続距離を実現している。今、この大型ラグジュアリーセダンは大規模なフェイスリフトを迎えることになっており、その内容は当初予想されていたよりもはるかに大規模なものとなっている。

価格：新型7シリーズは値下げへ

「BMW 7シリーズ」の大幅な改良を踏まえると、このセダンの価格が大幅に値上がりしたに違いないと直感的に思ってしまうかもしれない。しかし、それは間違いだ。大型プラグインハイブリッドの「M760e xDrive」を除けば、このモデルは価格が下がっている。「M760e xDrive」は発売当初、ベースモデルで15万9,900ユーロ（約3,038万円）と、従来より1万ユーロ（約190万円）以上値上がりした。「7シリーズ」は依然として高価格帯に位置している。

さらに、これまで欧州以外で販売されていた新型ベースモデル「BMW 740 xDrive」が欧州市場に登場する。ガソリンモデルは11万7,900ユーロ（約2.240万円）から販売され、ディーゼルモデルは12万2,900ユーロ（約2,335万円）と、以前より5,000ユーロ（約95万円）以上安くなっている。

同様の傾向は「i7」にも見られ、フェイスリフト後の価格は12万1,400ユーロ（約2,306万円）から。これは、フェイスリフト前のモデルでBMWが設定していた価格より1,700ユーロ（約32万円）安い。今回のモデルチェンジで唯一価格が据え置かれたのは「i7 M70 xDrive」で、引き続き18万2,400ユーロ（約3,465万円）から販売される。

デザイン：刷新された7シリーズは明らかにスリムな印象

この大型ラグジュアリーセダンのデザインこそ、最近特に賛否両論を呼んでいた。その重厚な外観は、どちらかといえば米国やアジアの顧客層をターゲットとしており、あまり「ヨーロッパ的」とは感じられなかった。この点については、今回のマイナーチェンジでもひとまず変更はないが、どういうわけか、以前より少しスリムな印象を与えるようになった。その主な理由は、新たにデザインされたダブルキドニーグリルにある。幅が狭くなっただけでなく、水平のルーバーを採用したことで、もはや巨大なラジエーターのように見えなくなったのだ。

フロントスカートも再設計され、メインヘッドライトはエアカーテンの真上に縦並びで配置されるようになった。残ったのは細いデイタイムランニングライトのみだが、エンブレムは明らかにモダンなデザインに刷新されている。ボンネットも一新され、より際立った印象を与えるようになった。中央に走る溝を特徴とするデザイン言語は、「ノイエクラッセ」から引き継がれている。

サイズには変更なし

リヤのデザインについても、BMWは手を抜いていない。テールランプは明らかに内側に引き込まれ、デザインも変更されている。荷室開口部は若干短くなったが、車両全長には影響はない。

特にサイドビューでは、全長5.39メートルという大きさが際立っている。さらに、ホイールベースは3.22メートルあり、乗員に高い快適性と広々とした空間を約束する。主な新機能としては、「7シリーズ」で初めて採用された22インチホイール、約300種類に及ぶボディカラーオプションが挙げられる。

主要サイズ一覧：
• 全長： 5,391mm
• 全幅： 1,950mm
• 全高： 1,544mm
• ホイールベース： 3,215mm
• 車両重量： 2,255～2,770kg
• トランク容量： 500～540リットル

パワートレイン： 欧州でガソリンエンジンモデルも登場

一見すると、「BMW 7シリーズ」のボディの内側は以前と変わっていないように見える。しかし実際には、このフェイスリフトでは予想以上に多くの変更が加えられている。既知のパワートレインに加え、特にガソリンエンジンが新登場した（少なくともヨーロッパ市場では）。これまで「BMW 740 xDrive」は他の市場でのみ販売されていたが、400馬力を誇るこのガソリンエンジンモデルが、ドイツでも販売されるようになった。

さらに、ディーゼルエンジンの出力も若干向上し、以前は299馬力だったものが、現在は313馬力を車輪に伝達する。プラグインハイブリッドの「M60e xDrive」も数馬力アップし、現在は612馬力を発揮する。

i7に搭載された新型円筒形バッテリー

「i7」においても、バイエルン（BMW）は徹底的に改良を施した。モデルマイナーチェンジの枠組みでは、このEVを800V技術にアップグレードすることは不可能だったが、「i3」や「iX3」の円筒形バッテリー技術が「7シリーズ」に採用された。これにより、総容量は112.5kWh（正味）に増加し、最大708kmの航続距離を実現する見込みだ。これは航続距離が77キロメートル伸びたことに相当する。

よく見てみると、今後はすべての電動式「7シリーズ」が四輪駆動（AWD）になることもわかるだろう。「i7 50」はこれまで後輪駆動のみだった。出力に関しては「i7 M70」のみが向上し、現在は680馬力を発揮する。

400Vアーキテクチャのため、充電出力は最大250kWに制限されるが、決して悪い数値ではない。

装備：パノラミックiDriveが7シリーズにも登場

この大型BMWセダンは、標準装備だけでも豪華さに溢れている。すべての「7シリーズ」には、パノラマガラスルーフ、電動開閉ドア、そしてBowers & Wilkins製のサラウンドサウンドシステムが標準装備されている。これ自体は目新しいことではない。しかし、車に乗り込んだ瞬間にすぐに目につくのが、「ノイエクラッセ」から採用された新しいパノラミックiDriveで、これが「7シリーズ」にも搭載されるようになったのだ。

ただし、1つ違いがある。「7シリーズ」では、従来のコックピットレイアウトに助手席用ディスプレイが追加されており、もちろん標準装備だ。これは主にエンターテインメントに重点を置いており、SpotifyからTwitch、YouTubeに至るまで、ユーザーが望むほぼすべてのコンテンツを提供する。また、単に追加されたように見えるのではなく、ドライバーに向かって傾いたセンターディスプレイに滑らかに調和している点も素晴らしい解決策だ。このディスプレイもわずかに傾斜している。

フロントで目を引くのは、あの有名な「回して押す」操作ノブが姿を消したことだ。今後は、クリスタルのような回転式ノブと、「OS X」の新しい音声コントロールに取って代わられる。「パノラミック ビジョン」ディスプレイとオプションのヘッドアップディスプレイが、フロントのデジタル体験をさらに充実させる。

後部座席では会議も開催可能

しかし、「7シリーズ」ではやはり後部右席に座るのが一番だ。このセダンがここには広々としたスペースを提供していることは周知の事実だ。特筆すべきハイライトは、BMWがモデルチェンジに合わせてさらに進化させた、オプションの31.3インチ「シアタースクリーン」だ。画面サイズはそのままだが、解像度は8K品質へと向上した。

このタッチ操作対応のスクリーンはボタン一つで展開され、同じく標準装備の「エグゼクティブラウンジシート」と相まって、後部座席を移動式ホームシアターへと変身させる。このシステムはデジタル会議にも利用可能だ。現時点ではZoomとの連携のみ対応しているが、今後、他のプロバイダーも追加される予定だ。

テスト： BMW 740d xDriveマイナーチェンジ前のモデルを単独テスト

「7シリーズ」では快適性と利便性が最優先されている。巨大なレザーシート、ソフトクローズドア、そして後部ドアに設置されたディスプレイが物語るように、ここでの座り心地はまるでエグゼクティブチェアそのものだ。

ボンネットの下には、スタータージェネレーターを備えた3リッター直列6気筒エンジンが搭載されている。8速オートマチックトランスミッションのシフトチェンジは滑らかで、ブーストモード時のみやや荒くなる。印象的なのは、2.2トンという重量にもかかわらず、テスト時の燃費がリッターあたり14.4kmだったことだ。

しかし、これほどの高級車にも欠点は存在する。全長5.39メートルという大きさゆえ、全輪ステアリングや3Dビューを装備しているにもかかわらず、駐車は一苦労だ。さらに、些細な不満点もある。メーターパネルには従来のアナログ表示がなく、iDriveコントローラーの反応は鈍く、ドライブモード切り替えスイッチは見つけにくい。

結論：
正直なところ、当初は「BMW 7シリーズ（G70）」には全く魅力を感じなかった。ラジエーターグリルを備えたずんぐりとした外観は、私には重厚すぎる印象だった。しかし、フェイスリフトにより、その欠点はかなり改善され、より際立った存在感と、さらに上質な豪華さを備えている。技術面のアップグレードは豪華とは言えないが、モデルマイナーチェンジとしては十分である。結局のところ、多くの人にとって、この車は夢のままであるだろう。

フォトギャラリー：BMW 7シリーズ フェイスリフト

Text: Konstantin Seliger and Sebastian Friemel
Photo: BMW Group

メルセデスミニGクラスに内燃機関搭載：ベビーGにはガソリンモデルも登場する。メルセデスがミニGクラスを開発中であることは周知の事実だが、どのようなエンジンを搭載するのか？AMGのボス、シーベ氏によれば、内燃機関搭載モデルも間違いなく用意されるとのことだ。

2023年、メルセデス・ベンツはミュンヘンで開催されたIAA（ミュンヘン国際モーターショー）で、当時まだ「gクラス」という仮称だったミニ「Gクラス」のデザインスケッチを発表した。それから2年後、シュトゥットガルトに拠点を置くメルセデス・ベンツは、新たなティザー画像を公開した。

しかし最近、パワートレインに関する計画変更の可能性についての報道が波紋を呼んでいる。メルセデス・ベンツがミニ「Gクラス」を電気駆動のみに頼るわけではないという兆候が強まっている。

電気駆動ではなく内燃機関搭載の可能性 ― 噂が具体化

これまで、ミニ「Gクラス」には800ボルト技術を用いた航続距離約500kmの電気駆動システムが搭載される可能性が高いと考えられていた。これは、新型「CLA」や「GLB」などにも採用されている「MMA」プラットフォームをベースとするものと考えられていた。

しかし、経済紙「ハンデルスブラット（Handelsblatts）」の報道によると、メルセデスは最近、ミニ「Gクラス」の完全電気自動車戦略を断念することを検討していたという。その理由の一つは、電気自動車版「Gクラス」の販売不振だ。電気自動車版は期待を下回る結果となっている一方、従来型の内燃機関モデルは好調な売れ行きを維持している。ミニ「Gクラス」で同様の失敗を避けるため、内燃機関モデルが再び注目を集めるようになった。具体的には、新型1.5リッター4気筒ガソリンエンジンをベースとしたマイルドハイブリッドシステムが検討されている。

当初は机上の戦略変更のように思われたこの動きは、米国からの支持を得ている。AMGのボス、ミヒャエル シーベ（Michael Schiebe）は、米国のポータルサイト「オートモーティブ ニュース（"Automotive News）」に対し、ミニ「Gクラス」には必ず内燃機関モデルが用意されると明言した。同氏によれば、決定的な要因は、ディーラーが完全電気自動車モデルの販売に難色を示している米国などの主要市場からのフィードバックだったという。これは、以前から囁かれていた噂を裏付けるものと言えるだろう。

内燃機関搭載モデルと電気自動車モデルが同時発売されるのか、それとも別々に発売されるのかは依然として不明だ。しかし、一つ確かなことは、ミニ「Gクラス」は技術的な妥協の産物ではないということだ。

そして、当初の予想とは異なり、この小型「Gクラス」は単に「Gクラス」の外観を持つライフスタイルSUVではない。メルセデスはすでに英「Autocar」誌に対し、このミニ「Gクラス」は特別に開発された「ラダーフレーム」プラットフォーム、つまり本格的なオフロード性能を備えた小型ラダーフレームシャシーをベースに開発されることを確認している。四輪駆動と組み合わせることで、ミニ「Gクラス」はオフロード性能を十分に発揮できるだろう。

さらに、メルセデスはミニ「Gクラス」が独自の名称で発売される可能性が高いと発表した。しかし、メルセデスは、この小型オフロード車の名称をまだ明らかにしていない。

小型化により日常使いに便利

AUTO BILDは、ミニ「Gクラス」がどのような外観になるかを示すイラストを掲載している。外観は電気自動車の「Gクラス」をベースにしていると思われるが、ボンネットの下ではメルセデスは異なる戦略を追求するかもしれない。

現時点ではミニ「Gクラス」のサイズは推測の域を出ないものの、SUVの全長が4.82メートルの「Gクラス」よりも短くなることは確実だ。4.30メートルから4.50メートル程度であれば、日常の都市部での運転において、より実用的になるだろう。

3ドアモデルも用意される可能性がある。同時に、インテリアには、「GLC EQ」などの新型モデルですでに採用されているように、最新世代の「MB.OS」ソフトウェアと最新バージョンのMBUX（メルセデス・ベンツ ユーザーエキスペリエンスシステム）を搭載した大型ディスプレイが採用される可能性が高い。

想定される市場投入時期と価格

ハンデルスブラット紙によると、当初2026年頃に予定されていたミニ「Gクラス」の市場投入時期は、パワートレイン設計の変更の可能性から不確実になっている。そのため、2027年まで延期される可能性がある。

メルセデス・ベンツは他にも複数のプロジェクトを抱えており、これらが優先される可能性が高い。新型「GLA」と「GLB」、そして「Cクラス」と「Eクラス」の電気自動車モデルなどが挙げられる。プレミアムセグメントでは、「Sクラス」が最近大幅なアップデートを受け、電気自動車版の「EQS」も同様にアップデートされた。AMGも、初のフル電動「GT 4ドア」など、他のプロジェクトに注力している。

ミニ「Gクラス」の市場投入時期に加え、価格も依然として重要な関心事である。フルサイズGクラスの価格は現在約14万4,000ユーロ（約2,700万円）からとなっているが、小型版は少なくともそれよりは安価になるはずだ。

Text: Nele Klein, and Robin Horning