ポルシェ968 CS（クラブスポーツ）：ポルシェ 968 CSは、おそらく最も希少なトランスアクスル ポルシェだ。240馬力と軽量化されたボディで、3リッター4気筒エンジンの性能を存分に発揮する。クラシック オブ ザ デイ！

速く豪華なクーペで収益を上げていたポルシェだが、ブランドの魅力を引き上げるのはスポーツモデルだった。スポーツとは、常にサーキットでの速いラップタイムを意味し、それは軽量化によってのみ実現可能だった。ポルシェは90年代にもクラブスポーツモデルのコンセプトを継承し、卓越したモデルとして閃光のような速さを誇る「ポルシェ968 CS（クラブスポーツ）」を生み出した。

このモデルは、当時最も排気量の大きい3.0リッター4気筒エンジンを搭載していた。4つのシリンダーの排気量は、それぞれ0.75リットルで、4つを合わせると3.0リットルの排気量になる。トルクのあるエンジンとトランスアクスル式（エンジンは前、ギアボックスは後）の動力伝達システムの組み合わせにより、「968クラブスポーツ」は高速走行を好むドライバーにぴったりの車だった。

ポルシェ968クラブスポーツの特徴

「968」のフロントは「944」よりも「928」に近く、「993」の要素も取り入れている。我々のテストドライバーは、「968 CS」を次のように表現している： 「ポルシェのスポーツカーの理念に非常に近い走りをする。他のスポーツモデルと異なり、装備の簡素化がクラブスポーツの価格を低く抑えている。「ポルシェクラブ968」によれば、「CSが968を最も手頃な価格で楽しむ方法だった」とのことだ。

当時、ポルシェは販売不振だった「968」を、「968 CS」で払拭しようとしていた。装備を簡素化することで車重を軽くし、販売価格を引き下げた。パワーウィンドウ、ミラー、シート調整機構は廃止され、エアバッグの代わりに3本スポークステアリングホイールが採用され、座席は軽量バケットシートに変更された。そして、後部座席の代わりに、簡素な荷物用ネットが備え付けられた。「968 CS」は標準で車高が20mm低く、17インチホイールも選択可能だった。1994年には、オプションでリミテッドスリップディファレンシャルが追加された。

968 CSの性能

性能面では、CSはより高性能な968モデルと互角の性能を発揮した。その重量は1,320kgで、3リッター4気筒エンジンは240馬力を発揮、最高速度は252km/hに達した。軽量化はサーキットで大きなメリットとなり、前後輪の重量配分のバランスもその利点となっている。因みに車重は、通常の「968クーペ」1370kg、「ターボRS」1300kg弱、「ターボS」1300kgだ。

ポルシェ968 CS（クラブスポーツ）： テクニカルデータ

購入時に注意すべき点

購入前には、点検記録簿などの付属書類のすべてを確認することが重要だ。メンテナンスを怠った個体は、安物買いの銭失いにつながる。タイミングベルトは80,000kmごと（または4年ごと）に交換されているか？車はレースコースで酷使されていないか？

「CS」の価格は、ポルシェらしく、豪華なクーペよりもやや高めだ。いずれにせよ、「CS」は「968」で最も希少なモデルで、「ポルシェクラブ968」によれば、11,763台が製造された。現在、純粋なポルシェは人気が高く、価格も高値安定傾向で、今後ますます値上がりすることが予想される。

結論:
純粋なトランスアクスル ポルシェを運転したいなら、「968クラブスポーツ」が最適な選択だ。968シリーズは、通常の「968クーペ」、「ターボS」、「ターボRS」とバリエーションがあるため、誰もが自分に合った車を見つけることができるだろう。状態の良し悪しと使用履歴が、購入の際の判断基準となる。

Text: Matthias Brügge
Photo: Roman Raetzke / AUTO BILD

トランスアクスルV8を完成させたポルシェ928 GTS。ポルシェ928 GTSは、GTシリーズの最終進化系である。“Classic of the Day!!!”

GTS（グランツーリスモ スポーツ）という略称は、「ポルシェ928」の開発最終段階を見事に表現している。ドライビングマシンとしてではなく、高性能ツーリングカーとして開発された。品質と仕上がりは最高レベルだ。

V8はポルシェ928を楽々と操る

速く走りたいなら、「ポルシェ928 GTS」がふさわしい。1.6トンの重量は、アクセルを踏み込んでも重いと思うことはほとんどない。5.4リッターV8エンジンは350馬力の最高出力と500Nmの最大トルクを発揮した。

3,000rpmから、ポルシェは力強くプッシュされ、我々が誕生20年を記念して、2012年に行った比較テストでは、「ポルシェ928 GTS」の最高速度275km/hを記録した。

速さと軽快さは、ほとんど気の遠くなるようなものだ。振動もなく、エキゾーストシステムからの轟音もなく、ただ尽きることのない推進力・・・。

これでシャープさが足りないなら、「GTS」より「S4クラブスポーツ」の方がいいだろう。しかし、その話はまた次の機会にでも語ろう。

残念なことに、名車「ポルシェ928 GTS」は、ポルシェは「911しかない」と固く信じるポルシェ愛好家からの支持を得ることができず生産を終了する。

スポーツカーの実用的な才能とはこういうものだ

現在でも「928 GTS」に妥協はない。しかも、実用性にも事欠かない。快適に移動できるのはせいぜい大人2人だが、シートを倒せばトランクには理論上ユーロパレットを積むことができる。

それほど背の高くないドライバーは、見通しが良くないため狭い駐車場では苦労するだろう。「928 GTS」は現行の「ポルシェ911」より全然大きいのだ。

購入検討者にとっての問題点: エンジニアの高い基準と細部へのこだわりが、メンテナンスコストの高さにつながっている。愛好家に言わせれば、スペースシャトル（928のこと）用のスペアパーツが稀少で高価なのだそうだ。

しかし、近い将来、カイエンからもV8モデルがなくなり、今後V8ポルシェが生まれる可能性は極めて低いことを考えれば、いかにこの「928」が希少で貴重な1台であるかを感じることができるのは私だけではないだろう。

大林浩平: 以前にも記したが、僕は928が好きである。その当時は古ぼけたカエルのように見えた911と比べ、宇宙船のようにスマートで、ステアリングと連動してメーターパネルごとチルトするステアリングホイールを持った未来的な内装、そして圧倒的なパフォーマンス・・・。ヴァイザッハという名前を覚えこまされたのもヴァイザッハアクスルという4WS機構を持った928のサスペンションによって、である。そしてポルシェの開発陣も、もう古くさくてうるさくて超高速領域では不安定になっちゃう911を引退させ、この928や944の延長線上にあるような、クールでスマートなアウトバーン超特急を作るメーカーになりたかったのではないだろうか、と予測する。

そもそも928の仮想敵にされたのはメルセデスベンツ450SLC 5.0やSEC、あるいはBMW633 / 635CSiといった4座のラグジュアリー高性能クーペだったはずで、こてこてのスーパースポーツになろうとしていたのではない。その証拠に928は狭いながらも4シーターだし、最初からトルクコンバーター式のオートマチックトランスミッションをラインナップモデルに持っていた。ポルシェの狙いとしては、高速で快適に移動するアウトバーン超特急であって、決して純粋なスポーツカーを作ろうとしたのではないことは明白である。

だから今回は928GTSが主題ではあるけれど、僕は普通の（最初期の）928か、928Sくらいまでが本来の魅力を持っているモデルであって、あまりハードに振って欲しくない、そんなモデルでもある。

そんな928が出演した（？）映画やテレビドラマなどで、僕が今でも一番似合っていたと思うのは、「パパはニュースキャスター」で、田村正和演じる、イケメンで、プレイボーイで、バリバリ仕事と恋をこなすキャスターが乗っていたのが928であった。ちょっとクールでスマートに都会を疾走するシーンは絶妙で、これこれ、928はこう使われなくっちゃと、928ファンとしては溜飲を下げたものである。

その少し前には松本 隆先生が928を愛用し、ソニーレコードのスタジオ裏手の路地を爆走していたとも聞くが、確かに都会と928というのは妙に似合うシチュエーションではないか。

だが928は登場した直後から、「こんなのポルシェに見えない」というポルシェファンから総スカンを食らい、どこから見てもポルシェに見える911の延々と続くサーガに席を譲り、販売を中止に追い込まれてしまうのだが、実は928は18年という長きにわたり作られ、その間延々と改良に改良を積み重ねて生産された逸品でもあった。

その証拠にフェリー ポルシェの75歳の誕生日には「ドクターズカー」と呼ばれる、ワンオフの928をベースにしたシューティングブレークのような車を会社から贈られている。決して911のカブリオレのアンテナに風船などがつけられたプレゼントではなく928であったことは、特記すべきでもあるし、928の彼方にこそポルシェの技術と先進性の未来があったと開発陣は思っていたのではないだろうか。

928の逸話の中で僕がいつも思い出すのは、カーグラフィック誌で928Sに試乗した熊倉氏の記述である。タイシタモンだ、とつぶやきながら彼が記した記事の中に、「911から928に乗り換えたオーナーがいたが、つまらなくなってすぐに売却した人がいた。ミツワのYメカニックがオヤオヤと思い、928の技術的な説明をその人に話すと『売らなきゃよかったかなぁ』と、928をもう一回新車で買いなおしてくれた（要約）」という一文で、928というのはそういう裕福な人が、さらっと購入しスマートに乗りこなす超特急、というイメージを、僕はその記事を読んだ瞬間からずっと抱き続けているのである。

それにしても登場した当初は、特に幅がものすごく広く、超高性能に思えた928も、今となっては1836mmの幅も、出た当初は230馬力のパワーも特に驚くほどの数値ではない。タイヤに至っては16インチと、ポルシェ992が見たら、「おじいちゃん、ずいぶん小さい靴履いてるねぇ」と言われちゃいそうなサイズだ。でもそれは今の自動車が過剰に大きく立派になっている、ということではないだろうか。いつの間にか人間では追いつかないほどの性能を持ち、過剰に過剰を重ねるほどの重さと大きさを持つようになってしまっている、928のスペックを改めて見直しながらそんなことを改めて認識した次第である。

Text: Lars Hänsch-Petersen
Photo: Roman Raetzke / AUTO BILD

トランスアクスルのポルシェ944に注目度が高まっている。

ポルシェといえば、ほとんどの人が911を思い浮かべるのではないだとうか。
しかし、中古車価格も高価な「911」の各世代を掘り下げていくと、経済的な理由から「944」に興味を持つ人もいるだろう。
かつての「924」ほど、スポーティではなく、かといって後期の「968」ほど、高価でもなく、「ポルシェ944」は実にお手頃な価格で魅力的な存在だ。
特に、最後の「944 S2」と「944ターボ」が30歳を迎え、Hライセンスプレートの対象となっていることを考えるとなおさらである。

今日まで、多くのポルシェファンは、「924」と同様に、「944」を鼻であしらう。
初期の「924」とは対照的に、「ポルシェ944」には、ポルシェ純正のエンジンが搭載されており、フォルクスワーゲングループからの目に見える3部品は、年月を経るごとに徐々に交換されていった。

シャシーはクラスを超えて

消滅の予言にもかかわらず、ツッフェンハウゼンの不人気なトランスアクスルのスポーツモデルたちは、1995年まで持ちこたえ、40万台以上に買い手がついたのである。
「ポルシェ944」が本物のスポーツカーであることは、数km走っただけで実感できる。
特に最初のモデルでは、エンジンのパワーはともかく、「944」のシャシーは別格であった。
さらに、タンクとトランスミッションをリアアクスルに配置した駆動系による、ほぼバランスのとれた重量配分、駆動力の影響を受けないニュートラルなステアリング、非常にフラットなシートポジションなど、すぐれた要素を兼ね備えていた。
跳ね上げ式のヘッドライトと、ドーム型のガラス製テールゲートが特に印象的なデザインを持つ「ポルシェ944」は、明らかにポルシェの生んだ1980年代の優れた1台であった。

特に人気があるのは、944S

「ポルシェ944」の4気筒エンジンは、大型の「ポルシェ928」に搭載されていた2バンクのV8シリンダーのうちの1つを流用したものである。
1985年に触媒コンバーターを装備したことで、エンジン出力は163馬力から150馬力に低下したが、1987/88年には、排気量を2.7リッターに拡大したこともあって、160馬力と165馬力に再びパワーアップを果たした。
特に「944」ファンに人気があったのは、「ポルシェ944S」のバージョンで、現代の4バルブ技術により、2.5リッターで190馬力というはるかに俊敏な出力を得て、最高時速230kmのスピードを出すことができた。
しかし、生産開始から2年後、「944S」は、より高価で精巧な「944 II」に取って代わられた。
排気量が3.0リッターになり、211馬力へと大幅にパワーアップし、かつての「ポルシェ924」の狭い顔を1990年代に持ち込むことになるフロントエンドの変更が行われた。
1986年に発売された「944ターボ」は、ターボチャージャーの装着により、当初は220馬力、後には250馬力を発揮するようになった。

日常的な使用に完全に適した、大きなトランク

ボンネットの中だけでなく、インテリアも多彩だ。
「944」の最初のモデルには、「924」のコックピットとシートが採用されていて、多くの場合、黒と白のペピータパターンが採用されていた。
さらに、3本スポークのステアリングホイールの後ろには、3つの丸い計器があり、センターコンソールの不格好なセンターボックスの下には、3つの小さな丸い計器があり、エアベントもあった。
より現代的ではあるが、カリスマ性に欠けるのは、4本スポークのステアリングホイールの後ろに4つの丸いダイヤルがあり、その周りには黒いオープンスペースがたっぷりある、新しいコックピットである。
新しいセンターコンソールには、もはや計器類はなく、新しいエアベント、デジタル時計、ラジオ、ミラーコントロールとリアワイパーのトグルスイッチが設置されていた。
残念ながら、「944」にはほとんど搭載されていないシートヒーターやエアコンなどの快適装備がある。
リアシートを倒せば大きくなるトランクは、他のスポーツカーに比べて余裕があった。
しかし、目隠しにはプラスチック製のローラーブラインドしかなかった。

装備を充実させた944は、3万ユーロ（約400万円）以上の価格

「ポルシェ944」には、クーペ、コンバーチブル、そしてタルガバージョンがある。
しかし、実際のタルガモデルは、当時の「ポルシェ911」のGモデル（964）とは異なり、ルーフを全幅に開いたり、取り外したりすることができないため、欺瞞的なパッケージとなっている。
ポルシェは、911をベースにした、「タルガ」という言葉を使ってマーケティングを成功させたかったのだが、大きな成果は得られなかった。
「944タルガ」は単純に、電動で開閉できる大きなサンルーフを備えたモデルである。
今日に至るまで、「944コンバーチブル」は、クローズドバージョンのガラスドームの代わりに、特大のテールゲートを備えているため、デザインの面で純粋主義者たちから苦言を呈されている。
クラシックカー市場での人気はクーペの方が高いが、装備の充実したカブリオレにもファンは多い。
価格的には、メンテナンスが行き届き、ヒストリーが確認できる「ポルシェ944」は、15,000ユーロ（約200万円）弱から入手可能である。
装備が充実し、190馬力、あるいは211馬力を発揮する「944」は、すぐに3万ユーロ（約400万円）以上になる。

Text: Stefan Grundhoff
Photo: autobild.de