ドライブ文化：ドイツ民主共和国（旧東ドイツ）のキャンプ。東西ドイツ統一前のキャンプ。ドイツ民主共和国の国民にとって、旅行は常に制限と結びついていた。それでも毎年何百万人もの人々が休暇を過ごしていた。最も人気のある目的地はキャンプ場だった。

エヴィとシギ ヴァイス夫妻は、キャンプ場の牧歌を完成させた。エッグカップも、携帯ラジオも、ナルヴァの妖精のライトも。エヴィ ヴァイスは「日よけは自分で作る必要があった。だから自分で縫ったんだ」。手に入らないものは自分で作った。

1950年代初頭、ドイツ民主共和国国民の間で、都市を離れ、自然を体験し、戦後の灰色な日常生活から解放されたいという欲求が高まっていた。しかし、自動車を購入できる人はごくわずかで、キャラバンの製造などはまだ問題外だった。観光インフラも貧弱だった。ホテルやゲストハウスはあったが、若者や家族連れをターゲットにしたものではなかった。

広い空の下で過ごす時間

そのため、休暇を求める人は皆、二輪車と荷物の中のテントに頼っていた。ドイツ民主共和国の若者は自転車で、家族連れはスクーターで旅行するのが普通だった。彼らの目的地は荒野であり、せいぜいバルト海か湖畔だった。公的なキャンプ場が台頭したのは60年代に入ってからである。「IWL SR59ベルリン」は、スクーターの中では贅沢品と見なされていた。VEB Industriewerk Ludwigsfeldeというメーカーは、1950年代の終わりに「バイク愛好家の多くはキャンピングカーに憧れている！」という適切な結論に達した。そこで彼らは、テントやキャンプ用品用の一輪車トレーラー"Campi"から、フットウェル用のチャイルドシート、喫煙者用の"味のある灰皿"まで、「ベルリン スクーター」用のあらゆるアクセサリーをデザインした。

この頃、ドイツ民主共和国の指導部は、徐々に発展しつつあったキャンプ文化をまだ疑いの目で見ており、あまりに個人主義的で、それゆえ反社会主義的だとして退けていた。しかし、1956年には早くも、当初はためらいがちに、国営キャンプの推進を始めた。休日のインフラストラクチャーの拡大は、ドイツ民主共和国の基本的権利に発展し、「労働の再生産」に貢献することを意図していた。当初、この戦略は既存の観光事業の社会化によって特徴づけられた。しかし、民意は抑えることができず、キャンプが「社会主義的レクリエーションシステム」の中心となった。

しかしある時期から、自転車やスクーターでのキャンプは、ドイツ民主共和国の国民でさえ満足させることができなくなった。より広く、より快適な新しいコンセプトが必要だった。最も明白な解決策は、キャラバンだった。マックス ヴュルディッヒ（Max Würdig）は、ドイツ民主共和国でいち早く、1955年からキャンピングトレーラー「ヴュルディッヒ301（Würdig 301）」を少量生産した。彼は1936年にすでに基本設計を開発していたが、戦前には単体販売しかしていなかった。「ヴュルディッヒ301」のトレードマークはその特異な形状で、「デューベンの卵」と呼ばれた。

「ヴュルディッヒ301」のわずか300kgという車重の軽さは、大きなアドバンテージとなった。つまり、トラバントのドライバーでも601の後ろに牽引することができたのだ。1960年代のドイツ民主共和国のフォルクスワーゲンには、トレーラーの積載量が少なかったため、キャンピングカーの選択肢はほとんどなかった。そのため、トラバントオーナーだったとしても、長い間キャラバンを探すか折りたたみ式テントトレーラーを自作するしかなかった。

2輪のテントというアイデアは、1959年にドイツ民主共和国でカンピフィックスによって凱旋行進を始めた。VEB Fahrzeugwerke Olbernhau社は、小型・軽量でありながらスペースと快適性を提供することを目的に、このトレーラーを開発した。後継のクラップフィックスやカンプツーリストとともに、カンピフィックスはベストセラーとなり、東ドイツのキャンプ文化のシンボルとなった。バルト海とオレ山脈の間のキャンプ場では、この折りたたみ式テントトレーラーなしでは過ごせなかった。

フック付きの家

トーマス マイヤーは現在も「Camptourist CT 6-1」を所有している。トレーラーには多少の錆があり、テントのキャンバスはもはや完全防水ではないが、折りたたみテントは完璧に機能する。マイヤーは、重さ約300キロ、3.4平方メートル弱のトレーラーから15平方メートルの居住空間を作り出すことができる。オーニングエリアでは、「Camptourist」の端が収納スペースと簡易キッチンになっている。トレーラーエリアの左側と右側には、大家族でも十分なスペースを確保できる折りたたみ式と高床式の就寝スペースがあり、夏の草原から完璧に保護されている。

1979年からは、トラビ（トラバント）のカップリングにテントを取り付ける代わりに、トラビのルーフにテントを取り付けることもできるようになった。ゲルハルト ミュラーは、アクセスしにくいキャラバンの代替案としてこのデザインを開発した。高さ1.90メートル近いこのテントは、イェンス＝ウーヴェネルレのトラバントに尖った帽子のように取り付けられ、小さな2ストロークエンジンにはほとんどオーバーサイズのように見えた。ミュラーは後に、このデザインをヴァルトブルクやシュコダの他の東側車両にも転用した。しかし、原材料の不足から生産は常に厳しく、ルーフテントの生産待ちリストもあった。1990年までに約1,800台が製造された。

原材料の不足とトラバントの牽引能力の低さが、他の珍品に命を吹き込み、キャンプ場に多様性をもたらした。すぐに目を引くのは、ベルント ドゥーチョが所有する「ヴェーファーリンガーLC9-200」である。1966年にトラバント用に発売されたウェーファーリンガーのボディは、全長わずか2メートルで、長さよりも高さの方が勝っている。250kgという驚異的な重量を誇る「ドゥーチョ」は、突風がキャンプ場から吹き飛ばされないように気をつけなければならないほどだ。

ちなみに、「LC9-200」のパンフレットによれば、この"車輪の上の楽園"は、その小さなサイズにもかかわらず、4人家族を簡単に収容できる。PGHヘイムシュトルツ ヴェーファーリンゲンは、オプションのオーニングを提供し、居住スペースを倍増させ、キャラバンを家族の住居に変身させた。

キャンピングシーンを盛り上げる

70年代、ドイツ民主共和国は、国民に消費財を提供するためと、逼迫した財政に外貨を投入するための海外輸出のために、キャラバンの生産を大幅に増やした。より新しく、より近代的な製品は、より多くの種類をもたらし、「ウェーファーリンガーLC9-200」のような古いコンセプトは徐々に時代遅れになっていった。消費財生産の一環として、VEB Qualitäts- und Edelstahlkombinatは1974年に「Qekジュニア」の製造を開始した。プラスチックシェルを接着した軽量なこの製品は、キャンパーに大人気だった。7,000マルク強という「Qekジュニア」の価格は、同じく人気があった。高価な「Basteiキャラバン」の半分の価格だったからだ。

1973年にはもうひとつのキャラバン「インターキャンプ355」がキャンプ場で日の目を見るようになったが、ドイツ民主共和国の地ではほとんど見られなかった。ここでは、グラスファイバー強化ポリエステル製の自立ボディは、クラップフィックスとポーチスティープウォールテントの間にあるUFOのように見えただろう。豪華な「インターキャンプ355」は、ガスコンロ、シンク、冷蔵庫、暖房を完備し、主に西ドイツでベルガー オアーゼ（Berger Oase）という名で販売された。LBバージョンには、オプションで小さなサニタリーまで付いていた。ただし、ドイツ民主共和国の国民は、この最高品質の東ドイツ製品を楽しむために、西ドイツからの返品を期待しなければならなかった。

しかし、ドイツ民主共和国の国民は、キャンプでのんびり過ごすのに贅沢は必要なかった。キャンプ場に漂うほのかな自由の香りと、見慣れない個人主義の味わいが、テントやキャラバンでの生活をとてもユニークで魅力的なものにしていた。キャンプ許可証の申請が承認され、希望のピッチが確保されれば、国の大きな統制や建造物のない休暇が待っていた。ほとんどすべてのキャンプ場は国営だったが、国営のホリデー施設のようにキャンパーを世話することはなかった。

自由ドイツ労働組合連盟（FDGB）が運営する企業の保養所や別荘は、最も人気のある休暇先のひとつだった。1980年代にはドイツ民主共和国国民の約半数が休暇をここで過ごし、30％はキャンプ場で過ごした。とりわけ、別荘や会社の施設はすぐに利用でき、簡素で安価だった。その一方で、食事の時間は厳格で、一日のスケジュールが明確に決められていることが多かった。会社の保養所で休暇を過ごす人々は、朝食の席で職場の同僚と顔を合わせることが多かった。

この強制的な休日の雰囲気はキャンプ場とは対照的で、家族連れは自然に囲まれた自分たちだけの領域に閉じこもり、お腹が鳴ればガスコンロに火をつけることができた。多くの人にとって、キャンプはちょっとした逃避行だった。朝、キャンプ場の売店でロールパンを買うために並ぶ列さえ、彼らには気にならなかった。ピークシーズンには棚が空っぽになる。プロたちは、帰国の数週間前に食料を買い込むのだ。

ドイツ民主共和国（旧東ドイツ）でのキャンプは、人々に創意工夫をさせ、即興の才能を必要とした。かつてのドイツ民主共和国のキャンプ仲間、例えばエヴィやシギ ヴァイスのようなキャンパーの多くは、今日までこの美徳を持ち続けている。ドイツ民主共和国の終焉から30年以上経った今も、彼らとともに独特のキャンプ文化は生き続けている。

Text: Marcel Nobis
Photo: Christian Bittmann / AUTO BILD

これらのプラスチック製ボディのクラシックカーは安く購入できる。特に歴史的なプラスチック車の希少性は高いが、幸いなことに、価格についてはその逆が多い。ドイツのクラシックカーのモデルのような例外もあるが・・・。

プラスチックボディの量産車は、アメリカで初めて作られた。ドイツのDKW（デー カー ヴェー）社は、第二次世界大戦前にすでにフェノールを含浸させたプレスボードを使ったボディをテストしていた。しかし、1952年から、かなりの台数が販売されたのは、アメリカのロードスター、ウッディル ワイルドファイアだけであった。グラスファイバーのボディを備えていた。

プラスチック時代の他のパイオニアは、カイザー ダリン（1953年）と、アメリカで最も成功したスポーツカーとして最も注目されているコルベットである。「プラスチック車のエキゾチックな割合は高い」と、市場観察会社「クラシック データ」のマリウス ブルーネは言う。

多くのプラスチック製オールディーズカーは生き残っていない

近年、多くのクラシックカー愛好家がメインストリーム以外のモデルに目を向けているが、そんな中でも、プラスチック製のクラシックカーの多くは、手頃な価格を維持していると、彼は言う。例えば、イギリスのリライアント シミターGTE（Reliant Scimitar GTE）は、レーシーなシューティングブレークのボディとレンチに優しいフォードV6テクノロジーの組み合わせが、1万ユーロ（約150万円）以下で手に入るのだ。

市場分析： プラスチック製クラッシック

フランスのバンのパイオニア、「ルノー エスパス（1984年製）」も、コンディション3で6,000ユーロ（約90万円）からと、決して安くはないが、その「生存率」の低さから、入手が非常に困難である。ドイツ初のGRP車、経済の奇跡のミゼット、「ヴィクトリア スパッツ（1956-58年、コンディション2で17,300ユーロ=約260万円、コンディション3で11,400ユーロ=約170万円）を熱望する人は、長い時間をかけて探す覚悟が必要となる。

トラビーの価格は高騰している

旧東ドイツのプラスチック製の有名車、トラビー（トラバント）は特に手に入りやすい。しかし、かつて不人気だったドイツ民主共和国の小型車の価格は急上昇しており、コレクターズコンディションの2ストローク車601台は、現在7,000ユーロ（約105万円）近い価格で取引されている。1980年代半ばに8,500マルク（約64万円）で売られていた車としては、悪くない。しかし、ドイツ民主共和国のマルクだ！

見かけの矛盾： 1990年以降、フォルクスワーゲンとの提携により、ドイツ民主共和国の伝説の生産が終了する前の最後のモデルバリエーションである、「ポロ4ストローク」搭載のトラビーの「1.1」は、目に見えて需要が少なく、38,000台以上製造されたにもかかわらず、現在も存在するのは1,000台強に過ぎない。しかし、「1.1」は、数百万台が製造され、4万台近くがまだ道路を走っている2ストローク車よりも、平均3,500ユーロ（約52万円）も安く買うことができるのだ。

Text: Martin Puthz

80年代は夢にあふれていた。カルトなドイツ車はこれらだ！80年代のドイツ車たち。派手なネオンの10年間で、アウディ クワトロ、BMW M3（E30）、オペル カデットGSiなどクールなタイプが登場した。ここでは、80年代のドイツ車を紹介する！理屈抜きで楽しんで！どんどん懐かしんで！

多くのクルマ好きにとって、80年代は最高のドイツ車が作られた10年である。例えば、VWゴルフ2の特別仕様車のように、多くの「ブレッド アンド バター」車が記憶に残っている。

その頃、ドイツのメーカーは、荒削りなタイプで、技術的に革新的な、かっこいいクルマをたくさん出していた。アウディは四輪駆動で世界のラリートラックを席捲し、初代「クワトロ」でオンロード四輪駆動車のカテゴリーを確立した。

メルセデス190： ベビーベンツは大成功だった

メルセデスは1980年代にも伝説的なクルマを作った： 「190（W201）」は、初のスター付きコンパクトカーだった。当初、保守的なメルセデスのドライバーたちは、ベビーベンツを卑下した。しかしベビーベンツは大成功をおさめ、1993年までに180万台の「190」が製造され、その多くが今も現役で走っている。

ミュンヘンのメーカーも同様に野心的で、BMWの4気筒モデルのはるか上のクラスで、新しいフラッグシップを構想したのである。戦後初の12気筒エンジンを搭載した「BMW 750iL」は「メルセデスSクラス」から顧客を奪い取るはずだった。

80年代のカッコいいドイツ車たち（後編） オペル、ポルシェ、トラバント、VW

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10台中9台がドイツ車

ドイツ自動車産業協会（VDA）が算出する、クラシックカーの最新価値は？

　多くのクラシックカーオーナーは、常に自分の車の価値に細心の注意を払っている。そのため、ドイツ自動車産業協会（VDA）は1999年から毎年、「ドイツ・オールドタイマー指数（DOX）」を算出し、クラシックカーの価値の変動傾向を公表している。これは、代表的な88台の車両を選定し、登録番号に基づいて、クラシックカーの専門家やアナリストが分析評価するというもの。ちなみに、いわゆるスーパーカーである「エキゾチックな車両」や、レースカーやプロトタイプなど「独特の歴史のために高価な車両」は除外されている。
それでは、価格が上がったもの、下がったものの代表例をご紹介したい。

　この10年間に急騰続きの後、しばらくの間沈静化して旧車市場だが、2019年には再びクラシックカーの価格がわずかながら上昇し始めている。この統計は2016年から2020年現在までの価格推移となっているが、なんと上位10台のうち9台がドイツ車という結果になった。

BMW 323i

　価値上昇車種中「トップ3」にはBMWが並んだ。1位は、2016年から4年の間になんと61％も値上がりしたBMW 3シリーズ（E 21）だ。2016年には平均8500ユーロ（約106万円）だったものが、今や約13,700ユーロ（約171万円）にまでアップている。
　日本では、バブル経済絶頂期に、六本木や表参道にあふれていた3シリーズも、今やヴィンテージカーの仲間入りをし、値段が上がっているとは...。とは言え、まだまだ手の届く範疇なのはほっとする。

BMW 3.0 CSi（E9、1971～1974）

　CSシリーズは57パーセントの価格上昇を記録している。2016年には約43,000ユーロ（約537万円）だったものが、今や67,500ユーロ（約843万円）もの投資が必要となっている。
　程度の良い個体も減少しているので、さらに入手は難しくなるかもしれない。

BMW 2002（1968～1976）

　BMW 02シリーズ。2016年にはまだ約16,900ユーロ（約211万円）だったが、4年後の今や、購入するには25,000ユーロ（約312万円）以上支払わなければならない。これは、価値が48パーセントも上昇したことを意味する。
　BMWの中でも名車の誉れ高い「マルニ」。Youtubeなどでは毎度新型にマルニのオマージュデザインのプロとモデルCGが現れることからも、その高い人気が伺い知れる。

トラバントP60（1958～1964）

　紙製のボディで名を馳せた、旧東ドイツ製のAWZトラバントも価値が上がりつつある。2,900ユーロ（約36万円）から3,600ユーロ（約45万円）へのジャンプは、24パーセントの価値の増加を遂げている。しかし、旧東側の遺産でもあり、そもそもタマ数が少なく、お手頃な値段ではあるが、程度の良い個体はまず手に入らないかもしれない。

アルファロメオ2000 GTVクーペ（1971～1977）

　唯一のドイツ車以外は、9位のアルファロメオGT/GTV/ジュニアは、それぞれ25％の値上がりを記録している。2016年にはまだ30,400ユーロ（約380万円）だったが、現在では38,000ユーロ（約475万円）となっている。最近のEV化やレストモッドでもベース車両となっていることからもその人気が伺える。

ヴァルトブルク353

　旧東ドイツのヴァルトブルク353（1975～1988）は、31パーセントの価値の上昇を獲得した。2016年には4,200ユーロ（約52万円）、2019年には5,500ユーロ（約68万円）にまでアップした。 　このあたりになると、日本ではまずご存じの方のほうが少ないだろう。とにかく値上がり率は高いそうだ。

価格下落の負け組TOP3

メルセデス・ベンツ　SL（W113〜パゴダルーフ）

　クラシックカーを投資と見なしている投資家には悲報だが、乗って楽しみたい人たちは喜ぶかもしれない。なぜなら、最も下落率の高い3台の車は、いわゆる「ドリームカー」と呼び声の高い人気車両だ。
　その一つ、下落率第三位はパゴダルーフが人気のメルセデス（W113）。2016年に96,000ユーロ（約1,200万円）と記載されていたが、現在では86,000ユーロ（約1,075万円）と、10パーセント以上もの下落だ。

メルセデス・ベンツ 190SL（1971）

　縦目以上に人気の71年型メルセデス190SLが第二位。2016年に12万7,000ユーロ（約1,400万円）との評価だったが、4年後の現在は10万ユーロ（約1,250万円）と、21％も下落している。

フェラーリ328GTB（1989）

　下落率ナンバーワンとなったのはフェラーリ328。10万ユーロ（約1,250万円）から74,000ユーロ（約925万円）へと26％の下落を記録している。
　人気車両ゆえの価格の推移かもしれないが、お金の問題以前に、いずれも程度の良いものを探すとなるとなかなか骨の折れる作業になることは間違いない。

Text: Lars Hänsch-Petersen
加筆：大林晃平
Photo: AUTO BILD