BMW Z4（G29世代）：ロードスターのカテゴリーは、今日では厳しい状況にある。では、「Z4」のような楽しい車は何のために必要なのだろうか？答えは、楽しむためだ！

夏、太陽、オープンカー！

ロードスターのカテゴリーは、今日では厳しい状況にある。多くのモデルが、より広いスペースと日常的な実用性を提供しながら、少なくともスポーティな走りを実現しているからだ。では、「Z4」のような楽しい車は何のために必要なのだろうか？答えは、純粋に楽しむためだ！

フラットで幅広、長いボンネットと低いシルエットのこのミュンヘン製の車が搭載するエンジンは、340馬力、オプションで6速マニュアルトランスミッションも選択可能、オープンカーで太陽を楽しむことができる。そして、万が一、雨が降り出しても、10秒以内にオープントップは素早く閉まる。

価格：基本価格50,000ユーロ（約875万円）以上

「Z4」の価格帯は、その外観とは違って、決して安くはない。50,700ユーロから（約887万円）、197馬力のベースエンジン、「sDrive20i（マニュアルトランスミッション）」が購入できる。オートマチックトランスミッションを希望する場合は、最低53,050ユーロ（約928万円）となる。

258馬力の上位モデルである「sDrive30i」は61,800ユーロ（約1,080万円）からで、8速オートマチックトランスミッションのみの設定だ。

340馬力の最上位モデル「M40i」は70,200ユーロ（約1,228万円）から。基本モデルとは異なり、マニュアルトランスミッションは追加料金6,000ユーロ（約105万円）がかかる。

デザイン：Z4の長いノーズ

「Z4」の主な特徴は、その長いノーズだ。ドライバーは、ほぼリヤアクスル上に座るような感覚になる。BMWは、縦置きエンジン（最大6気筒）に十分なスペースを確保するために、インテリアを後方に大きく引き伸ばしている。ここでは、運転感覚が最優先されている。

このロードスターは、ローアンドワイドで安定感があり、フロントにはクラシックな形のキドニーグリルが誇らしげに飾られている。Aピラーは、ボディカラーに関係なくブラックで、標準装備のソフトトップも同様だ（オプションでグレーも選択可能）。

ベーシックな「Z4」にも、MエアロダイナミックパッケージやM軽合金ホイールなど、いくつかのM要素が採用されている。そして、2本のエキゾーストパイプが、リヤにもスポーティな外観を演出している。

サイズ一覧：
・全長：4,324mm
・全幅：1,864mm
・全高：1,303～1,304mm
・ホイールベース：2,470mm
・重量：1,510～1,640 kg

駆動：3種類のエンジン、2種類のマニュアルトランスミッション

BMWは、「Z4」を3つの出力レベルで提供している。まずは、2リッター4気筒、197馬力の「sDrive20i」で、オプションでマニュアルトランスミッションも選択可能だ。その次には、258馬力の「sDrive30i」があり、「Z4」を5.4秒で高速道路の速度まで加速させる。中間のモデルは、自動ステップトロニック スポーツ トランスミッションのみの設定だ。

最上位のエンジンは「M40i」だ。ベースモデルとは異なり、マニュアルトランスミッションはより高価なオプションとなる。340馬力のエンジンは、静止状態から4.6秒で0から100km/hに到達する（オートマチックはさらに0.1秒速くなる）。

「Z4」では、バイエルン州のメーカーは純粋主義を貫いている。四輪駆動やハイブリッドコンポーネントは、この車には搭載されていない。

インテリア：運転の楽しさと快適さを兼ね備えている

インテリアは、ドライバーと同乗者に十分なスペースがあり、トランクは281リットルと十分な容量があり、スキーなどの大きな荷物も積載可能だ。ボタン、スイッチ、iDrive コントローラーにより、コックピットは爽快な物理的な操作感を実現している。アームレストには、2つのドリンクホルダーが巧みに隠されている。

このシリーズは装備が充実しており、BMW製品ではおなじみの、オプションの追加装備もコンフィギュレーターで簡単に確認できる。工場出荷時には、シートヒーター、自動防眩式ルームミラー、10個のスピーカーを備えたハイファイサウンドシステムが装備されている。「Z4」には、BMWはカーブドディスプレイを採用しておらず、計器画面とインフォテインメントディスプレイは依然として別々に設置されている。オートマチックバージョンには、ステアリングホイールにシフトパドルが装備されている。

ベースエンジンには、Mスポーツパッケージ（3,100ユーロ=約54万円の追加料金）が選択可能だ。Mスポーツシート、Mレザーステアリングホイール、そしてMスポーツサスペンションが装備される。次のグレードのエンジンからは、これが自動的に搭載される。トップクラスのエンジンには、アンビエント照明、アダプティブMサスペンション、カラーMスポーツブレーキ（オートマチックは青、マニュアルは赤）が装備されている。

追加料金で、イノベーションパッケージとして、ヘッドアップディスプレイ、アダプティブLEDヘッドライト、カメラとレーダーセンサーで周囲を監視し、衝突を警告するドライビングアシスタントが搭載される。

テスト：Z4が真のロードスターの能力を発揮

ロードスターはますます希少な存在になっているが、BMWはその軽快な2シーターを堅持している。トップモデルの「Z4」は340馬力を発揮し、我々のテスト車両はクラシックな6速マニュアルトランスミッションを搭載していた。エンジンは瞬時に反応し、絹のように滑らかに作動し、人間と機械が融合している。

「Z4」は、エレガントかつ高速だ。0-100km/h加速は4.6秒、0-200km/h加速は16.4秒。シャシーは正確かつ機敏で、コーナリングの楽しさと日常的な実用性を兼ね備えている。

寒い日にはシートヒーターが利用でき、ソフトトップは断熱性が高く、寒さだけでなく、走行時の騒音も遮断する。コックピットには、BMWはiDriveコントローラーと多くの物理的なスイッチやボタンを搭載している。このロードスターは、すでにモダンクラシックとなっている。

結論:
経済的に可能であれば、すぐにでも「Z4 M40i」を購入することをお勧めする。まだ販売されている今のうちに・・・。特にマニュアルトランスミッションのモデルでは、非常に特別な運転体験を楽しむことができる。
Auto Bildテストスコア: 2

Text: Dirk Branke
Photo: Tom Salt / AUTO BILD

6/4（日）に三重県の鈴鹿サーキット行われた2023 AUTOBACS SUPER GT第3戦『SUZUKA GT 450km RACE』の決勝レース結果が暫定のまま確定されていない状況であったが、6/12に正式結果が発表され、#19 WedsSport ADVAN GR Supra TOYOTA GR Supra GT500国本 雄資 / 阪口 晴南組が嬉しい勝利を掴むこととなった。

当日の決勝レースで大クラッシュした#23 MOTUL AUTECH Z 松田選手本人の容態が非常に心配されたが、その後の本人のSNSでは容態も落ち着いており、現在は復帰に向けてリハビリ中との事で筆者も本当にほっとしています。

当レースはクラッシュ後の58周終了時点の順位で暫定結果となり、GT500クラスは#3 Niterra MOTUL Z（千代勝正/高星明誠）が優勝とされ、表彰式も行われたが、その後その暫定結果に対して10チームから抗議が出され、大会審査委員会はこの抗議を正当と認めていた。これにより改めてGT500クラス暫定結果が出され、2度のピットイン義務を行っていなかった#3 NDDP RACINGは60秒加算のペナルティが課されて4位となっていた。

しかし＃3のNDDP RACINGがこの改定の暫定結果に大会審査委員会に異議を申し立てたが却下され、この抗議裁定に対し、同チームは控訴を行う意思を表明していた。このため、このGT500クラスの競技結果は控訴結果が確定するまで留保されていたが、結果的に暫定リザルトと変わらない正式結果が発表され、#19 WedsSport ADVAN GR Supra TOYOTA GR Supra GT500 国本 雄資 / 阪口 晴南組が優勝となり、Rd.3終了時点のドライバーポイントランキングで4位に浮上した。

GT500ポイント圏内リザルト（正式結果）
1位 #19 WedsSport ADVAN GR Supra TOYOTA GR Supra GT500 国本 雄資 / 阪口 晴南
2位 #36 au TOM’S GR Supra 坪井翔 / 宮田莉朋
3位 #1 TEAM IMPUL MARELLI IMPUL Z 平峰一貴／B.バゲット
4位 #3 Niterra MOTUL Z3 千代 勝正 / 高星 明誠
5位 #100 STANLEY NSX-GT Honda NSX-GT 山本 尚貴 / 牧野 任祐
6位 #14 TGR TEAM ENEOS ROOKIE ENEOS X PRIME GR Supra 大嶋和也／山下健太
7位 #8 ARTA MUGEN NSX-GTHonda NSX-GT 福住 仁嶺 / 大津 弘樹
8位 #24 リアライズコーポレーション ADVAN Z Nissan Z GT500 佐々木 大樹 / 平手 晃平
9位 #17 Astemo REAL RACING Astemo NSX-GT 塚越広大／松下信治
10位 #38 ZENT CERUMO GR Supra TOYOTA GR Supra GT500 立川 祐路 / 石浦 宏明

Rd.3終了時点GT500ドライバーポイントランキング
1位 36ポイント #36 au TOM’S GR Supra 坪井翔 / 宮田莉朋
2位 29ポイント #3 Niterra MOTUL Z3 千代 勝正 / 高星 明誠
3位 25ポイント #23 MOTUL AUTECH Z 松田 次生 / ロニー・クインタレッリ
4位 22ポイント #19 WedsSport ADVAN GR Supra TOYOTA GR Supra GT500 国本 雄資 / 阪口 晴南
5位 22ポイント #100 STANLEY NSX-GT Honda NSX-GT 山本 尚貴 / 牧野 任祐
6位 21ポイント #14 TGR TEAM ENEOS ROOKIE ENEOS X PRIME GR Supra 大嶋和也／山下健太
7位 18ポイント #1 TEAM IMPUL MARELLI IMPUL Z 平峰一貴／B.バゲット
8位 17ポイント #17 Astemo REAL RACING Astemo NSX-GT 塚越広大／松下信治
9位 11ポイント #8 ARTA MUGEN NSX-GTHonda NSX-GT 福住 仁嶺 / 大津 弘樹
10位 7ポイント #38 ZENT CERUMO GR Supra TOYOTA GR Supra GT500 立川 祐路 / 石浦 宏明
11位 6ポイント #39 DENSO KOBELCO SARD GR Supra 関口 雄飛 / 中山 雄一
12位 5ポイント #37 Deloitte TOM'S GR Supra 笹原 右京 / ジュリアーノ・アレジ
13位 5ポイント #16 ARTA MUGEN NSX-GT 福住 仁嶺 / 大津 弘樹
14位 1ポイント #64 Modulo NSX-GT 伊沢 拓也 / 太田 格之進

Photo/Text：Hisao Sakakibara

【筆者の紹介】
Hisao sakakibara
モータスポーツフォトグラファー。レーシングカー好きが高じて、サーキット通いに明け暮れる。モータスポーツの撮影取材を始めて25年のベテランフォトグラファー。

トヨタ スープラ対アルピーヌA110　僅差で勝利をおさめたのはどっち？

トヨタ スープラ対アルピーヌA110： タッチの差で勝利したモデルはどちらだろうか？　4気筒エンジンを搭載したGR 2.0のトヨタ スープラと、軽量化されたアルピーヌA110Sとの対決で、その真相に迫る。

目を覚ませ、4気筒！

スタートボタンを押すと、トヨタスープラGR 2.0のハードテストプログラムが始まる。
日本車を、ハンドリングコースとして名高いコンチドローム（コンチネンタルタイヤのテストコース）で待ち受けるのは、強力なライバル、アルピーヌだ。
アルピーヌA110は、スープラとほぼ同じように強力な4気筒ターボを搭載している。
しかし、わずか1.1トンという乾燥重量で、このフランス車は、実は、直列6気筒エンジンを搭載し、340馬力を発揮する今回のスポーツカーの兄貴分であるトヨタ スープラGR 3.0に近いパフォーマンスを発揮するのだ。

4気筒ベーシックスープラはサクセスモデルだ
アルピーヌA110は、1馬力当たり4.4キログラムという性能を発揮する。
一方、スープラGR 2.0は、1馬力あたり5.7キログラムだ。
しかし、実際のパフォーマンスは、数字だけで測れるような簡単なものではない。
2リッターターボ（エンジンコードB48）は、兄貴分の大きなスープラと同様、BMWから来ている。
その4気筒エンジンは素晴らしいという表現以外のない出来だ。
サウンドエンジニアは、サウンドイメージを適切にスパイスアップしており、パフォーマンスは気持ちよく早く始まり、パワーはZF製8速オートマチックトランスミッションによって的確に分配され、文句のつけようがないほどの仕事をしてくれる。
完璧なチューニングが施されていることが、ベーシックなスープラの第一印象だ。
そしてもう一つの良いこと。
2本シリンダーが少ないため、エンジン全体がフロントアクスルの後ろに配置されている。
そのため、アクスルの荷重配分は、フロントが50％、リアが50％という完璧なバランスになっているのだ。

走行性能では、A110が明らかに一歩前に出ている

しかし、パフォーマンスという意味では、はるかに軽量なアルピーヌと比較してスープラは明らかに遅れをとる。
0から200km/hまでスプリントした場合、A110は20秒を大きく下回る。
加速は別としても、フランス車は、とにかくスポーツ性を重視している。
アルピーヌのドライバーは、スープラのような電動スポーツシートを使用すべきではない。
横方向の十分なサポートに恵まれたボディシェルは、手袋のようにフィットし、驚くべきことに、快適性をほとんど欠いている。
しかし、快適性とは何だろうか？
極めてタイトにカットされたコックピットの中では、そんなことを考えることはない。
実際、アスファルト上、たった39センチのところに座っていると、サイドウィンドウを通り過ぎるオペル コルサが巨大なモデルのように見えて驚くことがある。

A110はわずか4.6秒で0から100km/hに到達する。中間スパートもあっという間にこなす。

A110はダブルクラッチで作動する。
シフトパドルを優しく引っ張るたびに雷のような速さでトランスミッションが反応して、スポーツモードのギアを介して非常に大きな力を発揮する。
ハンドルを握るとすぐにエンジンが鳴り響く。
A110はダブルクラッチの超高速トランスミッションによって、シフトパドル上のすべての穏やかな引っ張りに反応し、スポーツモードのギアを非常に大きな力でハッキングし、何かを引き出す。そしてそれは同乗者には不快なショックともなるし、ドライバーにとってもやや不快になることもある。
スープラのドライバーは、そのよう厄介なことを心配する必要はない。
この決闘では、間違いなく日本車の方が日常生活で使用されるスポーツカーとしては楽で快適だ。
しかし、そんな日常生活も、コンチドロームテストラックでは一変する。
アルピーヌはスポーツボタンを押したままにすると、トラックモードが作動する（スープラにはスポーツモードしかない）。
ミシュラン製タイヤが温まると、アルピーヌは本当に鋭く反応し始め、あらゆる曲がり角を多くのグリップでこなし、ブレーキをかければ模範的な安定性を維持し、最初のラップから最後のラップまで、一貫してブレーキペダルのキリッとした硬いプレッシャーポイントを維持する。

ご注意。トヨタはドリフトをうまくコントロールした状態でこなす一方、A110は荷重変化による不快な感じを生じる可能性がある。

スープラももっと妥協のないシャシーセッティングであれば、このコースでもっと多くのことが可能だっただろう。
しかし、スープラにとってはそれで十分なのだ。
少なくともラップタイムに関しては十分だし、ステアリングはあまりダイレクトではなく、フィードバックが少ないにもかかわらず、コントロールは楽だ。
急なブレーキングでは、スープラはやや挙動を乱すこともあるが、ドライバーはすぐにそれに慣れることができる。
ドリフトの出しやすさと相まって、よりコントロールしやすくなったスープラは、レーストラックをより楽しくしてくれる。
そして、そのために6気筒は必要ないといっても過言ではない。

第1位　400満点中283点: トヨタ スープラ
素晴らしい4気筒エンジン、ソリッドなブレーキ、素晴らしいオートマチックトランスミッション。スープラは4気筒でも十分に満足させてくれるし、日常生活でも使いやすく役にたつ。

第2位 400満点中281点: アルピーヌA110
ライトウェイトなA110はよりピュアでスパルタンなスポーツマンだ。価格的なハードルも少し高い。

結論:
わずか2点という僅差での勝利。
トヨタ スープラはオールランダー（万能）スポーツカーとして見事に仕上げられている。
一方、妥協を許さないアルピーヌは純粋主義者的なドライビングエキスペリエンスを提供する。
したがって、どちらかを選ぶかは個々人の好み次第で、迷うことはない。

結論は予想した通り、というか、あなたの好みによって好きな方を選べばそれが正解、といった方向で結実しているが、まあどんな車を買う時にも好きなモデルを買うのが一番ということは間違いない結論だ。と言ってしまえば終わりだが、AUTO BILDのスタッフがわずかな差でスープラを選んでいたことはやや意外というのも事実である。

というのも、どうせこういう場面では、官能性とか、乗った人が楽しいのはどちらか、といった面だけが強調され、わずかな差でアルピーヌのようなモデルが選ばれることが常だからである。そんな比較テストにおいてスープラがアルピーヌを負かしたことは意外ではあったが、きちんとした厳正なテストにおいて評価を得られたということは、スープラがホンモノであるということでもあるし、いよいよそういう時代が来たかとも思う。そしてスープラの完成度は4気筒モデルでも十分にスポーツカーらしい生活を堪能できるということでもある。
だがアルピーヌが魅力的な存在であることも間違いない。毎日の使用で圧倒的に気が楽で、エアコンも効いて信頼性も抜群なのは言うまでもなくスープラだが、アルピーヌも毎日の移動に使えない車では絶対にないし、もはや信頼性も低くはないだろう。そしてスープラよりもちょっと気を使ったり、不便さを承知で乗ったりすることもスポーツカー乗りの正しい選択ではあるし、やはり好きな方を選ぶことが一番の選択なのである。

Text: Stefan Novitski, Tim Dahlgaard
加筆：大林晃平
Photo: Olaf Itrich / AUTO BILD

毎年恒例、AUTO BILD “Best Sportscar of the Year”

2019年にデビューしたベストなもっとも魅力的なスポーツカー12台を一挙に集結、サーキットで再テスト

ベストオブスポーツカー in 2019

2019年は私たちの心をおどらせた。先行きの見渡せない世の中だが、ハイスピードスポーツカーワールドは今でもカラフルでエキサイティングな時をわれわれにもたらしてくれる。我々は2019年を彩った素敵なスポーツカー12台をザクセンリンク（独ザクセン州ケムニッツ近郊にあるサーキット）に持ち込んで再び存分に楽しんだ。
以下、写真とともにお楽しみください。

トップバッターはホットハッチクラス代表モデル、ルノー メガーヌR.S.トロフィーRとメルセデスAMG A45 4MATIC+の2台だ。

500台限定のファクトリーチューニングモデル、ルノー メガーヌR.S.トロフィーRはベースモデルのメガーヌR.S.からはかけ離れたサーキット用アスリートに仕上がっている。
小型で軽量、それが常に不変のスポーツカーを構築する正しい方法だ。その意味において、トロフィーRには特に感銘を受けた。ルノーは、多くのカーボンを使用して（コンパクトクラスでありながらカーボンセラミックブレーキも導入している）、車重はベースとなったメガーヌR. S.よりも137キロ軽い、1307キロを達成している。
その結果、トロフィーRは「ザクセンリンクで最速のシリーズ前輪駆動」のタイトルを与えられた。
ブレーキング、正確でレスポンスの素晴らしいステアリング、トロフィーRは別の惑星から来たマシンのような走りを見せる。フロントアクスルグリップは常に強く、独創的なオーリンズ製シャシーはフランス車を非常に安定させ、見事なコーナリングを披露する。要約するなら、これ以上のナンバープレート付きツーリングカーを手に入れることは不可能だということだ。
しかし、大量のカーボンを使用した非常に軽量なモデルには悩ましい問題もある。85,740ユーロ（約1071万円）という値段だ。

メルセデスAMG A45 Sは、コンパクトクラスに新しい標準を設定した。そのモットーである「大いに役立つ」を鑑みるなら、A45 Sはルノー メガーヌR.S.トロフィーRの正反対に位置する。500Nmおよび421馬力（わずか2リッターのエンジン）、8速デュアルクラッチトランスミッション、ドリフトモード付きの俊敏な全輪駆動、最先端のマルチメディアシステム。これにより、乾燥重量は1639kgとなる。しかしザクセンリンクでのラップタイムでも、1分35秒と、メガーヌR.S.トロフィーRのラップタイムよりもほぼ2秒速い。特にその4気筒エンジンは間違いなく名器のレベルで称賛に値する。

トヨタGRスープラは潜在的に我々の体内に潜む子供を目覚めさるようなモデルであるなら、ポルシェ911カレラSはドライビングダイナミクスにおける上級生のような存在といえるだろう。

スープラのステアリングは、必ずしも非常に正確だとはいいがたい。それはテクノロジードナーであるBMW Z4の初期モデルを思い起こさせる。
しかし、非常にパワフルな6気筒エンジンが500Nmという豊かなトルクをリアアクスルに送ると同時に、正確かつ非常に迅速に正しいドリフト角度を維持しながら、コーナリングすることは可能だ。
ドライビングする喜びは十分に伝わってくる。

スープラで何度も「東京ドリフト」を繰り返した後、911はそんな楽しみをまったく理解もせず、その巨大なグリップ力によって瞬間的にドライバーに自信を与える。そして誰もがその性能に納得し、911が世界最高のスポーツドライビングマシンであることを思い出す。
コーナーごとにライバルとの距離を縮め、911カレラSはストレート直前のコーナーを光速で駆け抜けていく。

日常の風景ではあまり見かけない取り合わせだ。ランボルギーニ ウルスとBMW M8コンペティションは、少なくともこの写真上では、編隊を組んで仲良く走っている。

もっとも大きなサイズのランボルギーニは、トルクベクタリング、リアアクスルステアリング、エアサスペンション、アダプティブダンピング、アクティブスタビライザーとセラミックブレーキを使用したロール補正など、可変全輪駆動といった技術的サポートで、高い走行性を発揮する。
その結果、この2.3トンのSUVは、0-100km/h加速をたったの3.2秒、そしてこのザクセンリンクを1分37秒以下でラップしてみせる。
ウルスは間違いなく2019年スポーツカーのハイライトの1台だ。

車重1879キロではBMWも軽量とは言い難いものの、オールホイールステアリングシステムを外したりして減量に努めている。他にもいろいろと軽減した結果、M8コンペティションはベースとなったM850iより90キロ軽量化している。
我々にとって新しい体験となったのは、BMWにエンジン、シャシー、ステアリング、そしてパワーディストリビューションのセットアップメニューが備わっていることだ。加えて、ブレーキもコンフォートかスポーツモードを選択できるようになっている。もっともブレーキ性能自体は変わらず、レスポンスの感じが変わるだけだが。

ポルシェのテストドライバーでなくても、あるいはアウディのレーサーでなくても、この2台は運転しようと思えばできる。むろんレーサー免許も要らない。
だが忠告はしておく。この2台は、速くて、速くて、速い。ポルシェ911 GT2 RS MR（マンタイレーシング）はニュルの北コースとここザクセンリンクで絶対的なナンバーワンマシンだし、ABTアウディRS4＋は最も速いステーションワゴンだ。

ポルシェが大株主である「マンタイ・レーシング」がポルシェ911 GT2 RSを改造して作り上げたポルシェ911 GT2 RS MRは、1周約20.8kmのニュルブルクリンクの北コース（ノルトシュライフェ＝緑の地獄）を6分40.3秒という公道車最速のラップタイムを樹立したモデルだ。ベースとなった911 GT2 RSより7秒も速い記録だ。
そしてここザクセンリンクでは？　まるでレールの上を走っているかのようだった。ほほえみを浮かべてコーナーをクリアしていく。ラップタイム？　新記録の1分25秒30だ！

そしてステーションワゴンでも2019年にはサプライズがあった。ABT RS4+だ。
VWとアウディモデルのカスタムスペシャリスト、ABTがアウディRS4アバントをチューニングして作り上げたモデルで、2.9リッターV6ツインターボエンジンは専用ECUとハイパフォーマンスエキゾーストシステムによって530馬力にまでパワーがアップ（ノーマル比＋80馬力）。さらには出力だけではなくスポーツスタビライザー、車高調整式サスペンション（KW製）によってコーナリング性能も向上させている。
ザクセンリンクでのラップタイム？　生産モデルのRS4の1分37秒に対し、ABT RS4+は1分33秒を切った。

レーストラックでの優れたパフォーマンス以外、ポルシェ718ケイマンGT4とメルセデスAMG GT R Pro との間に共通点はほとんどない。
ツゥッフェンハウゼンで作られたポルシェは6気筒ボクサーエンジンにマニュアルギアボックスを備える。
一方、ツゥッフェンハウゼンから北東へ20キロちょっとのところに在るアッファルターバッハのAMG工場で作られたGT R Proは4リッターV8テインターボに7速デュアルクラッチトランスミッションを備え持つ。

履いているミシュランカップ2が温まるやいなや、Proは真価を発揮し始める。585馬力エンジンはリアアクスルに猛烈なパワーを送る。
AMG　GT R Proには非常に良好に、適切に機能するトラクションコントロールが装着されていて、運転経験の少ないドライバーでも十分に楽しめるクルマだが、一方で繊細なハンドリングとアクセルワークでバランスをとることも要求される。

ケイマンは、AMGとはまったく異なる運転の楽しみを提供する。
4リッターエンジンは、太いパンチで突然パワーを放出するのではなく、快適に、滑らかに駆け上がり、6000rpmを超えた段階で真価を発揮する。そしてそこから激しく、全身を震わせる水平対向の雄叫びを上げ始める。
加えて、正確なステアリングとコーナリング時の見事な挙動、そしてマニュアルコントロールで存分に楽しめる。
テスターの一人はこのクルマをスポーツカーオブザイヤーに推した。

2台はどちらも同時期、2019年の春にデビューした。両メーカーはお互いから35キロしか離れていないところに本拠地を構える。
栄光のV12モデル、812とアヴェンタドールの下に位置する小型でスポーティなモデルの新たな開発は、フェラーリとランボルギーニで驚くほど並行して行われていた。
しかし、フェラーリは新型にF8トリブートに名前を付けることで、先代モデルである488を明確に区別している反面、ランボルギーニは現行ウラカンに「EVO」を追加しただけだ。

EVOのエンジンは最強のウラカン ペルフォルマンテのものを採用し、そこから生み出される640馬力は全輪に効率よく供給され、全輪を駆動する。EVOのV10ユニットは並外れたサウンドと珍しい外観を有する。

488ピスタ同様、F8トリブートは驚異の720馬力を使って、後輪のみを駆動する。

この2台に共通しているのは、彼らに備わったオーラだ。それは美しいフォルムとたくさんのディテールを持つ上品なイタリアならではの外観であり、独特のエンジン音、特にF8の場合はますますパワーアップするV8ツインターボが大きな違いをもたらす。
つまり、毎年恒例のこの行事でも、この2台には所有欲あるいは購入欲を禁じ得ないということだ。

ランボルギーニはより大きなサウンドを発し、フェラーリは怒りを抑えたサウンドを奏でる。
そして怒涛の加速力を発揮する。2台とも0-100km/h加速は3秒以下、0-200km/h加速は10秒以下だ。
しかも、彼らは非常に快適で、パフォーマンスという点から観ても、驚くほど簡単に運転できる。
このことは特に、成熟した非常にニュートラルな全輪駆動を備えたウラカンEVOに当てはまる。
しかし、力強いF8トリブートも、高回転の喜び（最大8000回転！）というすべての人を魅了する完璧な説得を有する。

Photo: Ronald Sassen / AUTO BILD