マツダ一人応援団の筆者が、現在市販されているすべてのマツダの車種に乗る無茶な企画。今回はもうじき新しいモデルとなる現行CX-5 である。

マツダには時代の風景や社史を変えるような、エポックメーキングな自動車が出現する。古くは赤いファミリアで、僕が大学生だったあの時には街の光景を変えてしまうほどヒットした。

そして最近では初期型のCX-5がそういう商品で、この車から今のマツダのSUV快進撃が始まったといってよい。とにかくマツダにとって最近の最大ヒット商品であり、売れなくてはいけない、という重要な役割を担う車種、それがCX-5なのである。

カジュアルで軽快なCX-30 から乗り換えると、CX-5は明らかにクラスと厚みが違う感じがする。乗り込むために開けたドアの厚みや大きさからしてまるで違うのだが、座ったシートの大きさや厚み、大きく感じられるインスツルメンツパネルの形状などから、はるかに立派な車に乗ったという印象が強い。そして走り始めた瞬間、本当にクラスが違うということはこういうことかと思うと同時に、CX-5やっぱりいいなぁ、という独り言が出た。

現行のCX-5が発売開始されたのは2017年、ということは8年が経過したわけだが、皆様ご存じの通り、新しいCX-5のヨーロッパ向け仕様車はすでに公になっており、そこにディーゼルエンジンモデルがないことを筆頭に、サイズが若干大きくなってしまったことや、タッチ式コントロール類に進化（か退化か）してしまったことを嘆く声などなど、すでに業界を騒然とさせている話題の新型CX-5なのである。

まだ日本仕様は発表になっていないので、ひょっとすると思い切ったサプライズで「日本仕様にはちゃんとディーゼルエンジンモデル残しておきました！」とか「日本仕様のみは、ちょっとだけ全幅が小さいので買い替え需要にもばっちり対応！」といったウルトラＣがあるかもしれないが、とにかく今のところなにかと心配事（？）の多いフルモデルチェンジではある。

さて今回のCX-5はもちろん現行型で、もうじき新型に切り替わるタイミングではあるのだが、個人的にこのモデルの2018年モデルと最初期のCX-5を所有していたことがあるので、どれだけ今のモデルが熟成されているのか、すごく興味があった。

というのも自分の車歴の中でも、CX-5は気に入っていた車の一台で、なぜか同時所有していたCX-3とはもう圧倒的に違う魅力を持った自動車である。何が違うか、ひとことで言えば「厚さ」のようなものが、もうCX-3 とCX-5では違うとその頃乗り換えるたびに感じていた。今回もCX-30から CX-5に乗り換えて、一番感じたことはクラスが違うことを実感する、圧倒的な厚みのようなものであった。

マツダは本当に良心的に毎年年次改良を行っているから、あのころと比べると大幅にバージョンアップされているはずだし、熟しきった今のCX-5がどれほどのいい感じなのだろうか、と期待しながらマツダ横浜研究所を後にする。走り始めてすぐに感じるのは、このディーゼルツインターボエンジンが実にいい感じで、トルクもりもりであることだ。

1.8ということもあり、やはり線のうすさが感じられたCX-30とは全く別の世界だし、ディーゼルエンジンらしい魅力はもう圧倒的にこちらの方が強い。実は現行のCX-5ディーゼルエンジンに3年乗ったのち、ドイツの4気筒ディーゼルターボエンジンを搭載した車に乗り換えたのだが（メルセデス・ベンツE220d）、エンジンに関してはCX-5の圧勝なのではないかと思った。そして、もエンジンだけ乗せ換えられたらなぁ、と思うほどこのマツダの2.2リッターのディーゼルエンジン（200ps/450 Nm）は名機であると今でも思う。

回転の上がり方やトルクの出方、そして柔らかい音色などなど、とにかく初期のCX-5に搭載され手世の中に登場し、13年を経た今でも本当に素晴らしいディーゼルエンジンといえる。上り坂や高速での追い越し時など、右足のちょっとした動きに呼応し、背中を優しく押されるように力強く立ち上がるトルク感、それはもう官能的で病みつきになるほどの心地よさだ。だからこそ、このディーゼルエンジンが新車で買えるのもあと数か月なのか……と柄にもなくセンチメンタルになってしまうのだが。

正直に言えば、エンジン以外の部分ではやはり若干の古さを現行のモデルに感じることもある。ステアリングホイールのスイッチ類や、センターコンソールのコマンド部分などは他の現行マツダのモデルと比べるとひと昔前の形状と大きさだし、メーターナセルの形状なども妙に懐かしい盛り上がったデザインだしダッシュボードに用いられた素材などの処理も、やはり現行のスタイリッシュなマツダのテイストとは微妙に違う。

もちろんいずれも機能的には一切の不足はないが、見た目からくる印象がやはりCX-60/80 やCX-30とはちょっと違う時代の流れを感じる部分であろう。

乗り心地に関しても、低速時でのいなしかたや、速度を問わず路面の凹凸を乗り越えた時に感じるリヤを中心としたショックなど（実はCX-5最大のウイークポイントだと思う）、年次改良のたびに改善されているとはいえ、若干まだ物足りなさを感じる部分もある。それらがフルモデルチェンジ時には改善されていることを期待したい。

中古ディーゼル車はどうだ？：燃費のよい中古ディーゼル車4台。ディーゼルエンジンの最大の強みは、その効率性だ。我々のテストでリッターあたり20km以上の燃料消費量という、特に経済的な中古車4台をご紹介！

登録台数の統計を見れば、ディーゼル車の人気が落ちていることは疑いようがない。排ガス不正問題が発覚した8年前、電気自動車やハイブリッド車がまだ大きな役割を果たしていなかった頃、ディーゼル車の登録台数はほぼ50％を占めていた。それが、最近では多くのメーカーが小型車やコンパクトカーの低価格帯セグメントでディーゼルエンジンを搭載しなくなっている。

それ以来、減少傾向にあり、過去12ヶ月間では15%強にとどまった。一方で、ガソリンエンジンは依然として登録台数の約3分の1を占めている。これはディーゼル燃料の価格動向によるもので、特に2020年以降は急騰したが、現在は再び下落している。

テスト時の燃料消費量が20km/ℓ上回る中古ディーゼル4台

「最も経済的な燃料消費量」でフィルタリングしたテストデータベースの分析により、10年落ちのディーゼルモデルが特に多いことが明らかになった。ここではそのうちの4台を紹介する。いずれもテストでの燃料消費量はリッターあたり20km以上の好燃費で、場合によっては航続距離1,000km以上が可能だ。

大型セダンやSUVではないため、走行距離10万km未満の中古車が数多く市場に出回っている。また、ディーゼル人気が低迷しているため、かなり手頃な価格で提供されている場合も多くある。

さらに、これらのモデルの旧型車には尿素噴射システム（SCR触媒コンバーター）が搭載されていないことが多い。窒素酸化物排出量が多いのが欠点だが、車両の部品が傷みにくく、AdBlueの補給が不要なのが利点である。

シトロエン C4 カクタス BlueHDi 100

・製造年：2014年～2018年
・出力：100馬力
・テスト消費量：21.7km/ℓ
・中古車価格：8,000ユーロ（約130万円）から

エアバンプが特徴的なこの車は、シトロエンは2世代目ではプラスチックバンパーを使用しなくなったため、初代「カクタス」はより特別なものとなっている。これは、よりリラックスしたタイプの1つであり、柔らかいサスペンションだけでなく、柔らかいシートも備えている。これは魅力的だが、カーブ時の横方向のサポートが不足しているため、煩わしく感じることもある。この小型のクロスオーバー型車は、シトロエンが軽量構造に仕上げたもので、ディーゼル車でも車両重量は1.2トン未満だ。

このため、この愛らしいフランス車は、倹約家であるだけでなく、十分な俊敏性も備えている。100馬力で0から100km/hまで12秒以内に加速できるため、ゆったりとしていながら、決して鈍重ではない。この独特なデザインのディーゼルモデルは、最も経済的な車種のひとつだ。

弱点：「カクタス」は「C3（第2世代）」をベースとしており、TÜV（ドイツ技術検査協会）では、摩耗したステアリングジョイント、排気システム、スプリングとダンパーの欠陥が注目されている。軽量にもかかわらず、コンポーネントは小型化されているようだ。錆もTÜVだけでなく、我々の長期テスト車の「カクタス」が分解された際にも見られた。ギアボックスの故障により、評価はD+にとどまった。2016年11月に、マニュアルギアボックスが改良された。エアコンの操作は困難だ。すべてが中央スクリーンを介して行われ、頻繁にクラッシュする。オプションのETGギアボックスは、ギアチェンジの間に長い休止があり、煩わしい。

大林晃平： 残念ながら日本には正規輸入されなかった「カクタス ディーゼル」。当然現在、中古車市場ではほぼゼロ（ほぼ、というのは並行輸入されたものがごくたまにあるから）。ちなみにガソリンエンジンの「カクタス」は一時期のプレミアム価格がずいぶん落ち着き、100万円前後とシトロエンらしい価格で売られている。一見安いかなと思うが、プラスチックパーツの劣化をはじめ、各部の経年劣化は進行しているので、購入には覚悟してあたるべき。

VWゴルフ7 1.6 TDIブルーモーション

・製造期間：2013年～2017年
・出力：110馬力
・テスト消費量：20.4km/ℓ
・中古車価格：9,000ユーロ（約145万円）から

「ゴルフ7」の多彩な才能のレパートリーには、経済性も含まれている。110馬力の「1.6 TDI」は、我々のテストでリッターあたり20km以上の平均燃費を達成した、特に倹約的な候補車の1台だ。少なくとも、250ニュートンメーターは1,500回転で既に利用可能であり、燃費の良いエンジンを搭載した「ゴルフ」は、必要であれば最高速度200km/hまで到達することができる。

その他の長所は周知のとおりだ。広々とした空間、適切なサスペンションチューニング、快適なシート、簡単な操作などだ。人気車種であるため、中古車も豊富に選べる。

弱点：特に初期モデルの「ゴルフ7」では、ナビゲーションシステムが頻繁にクラッシュし、煩わしい。マニュアルトランスミッションでギアチェンジに問題がある場合は、ケーブルを調整すると改善することが多い。一部のオーナーは、ギア比が広いことを不満に思っている。一方、DSGモデルでは、特に冷間時にクラッチが硬いことがある。

大林晃平：「ゴルフ7」の最後のほうに日本に正規導入されたディーゼルモデル。実は期待ほどの完成度を持っていなかったと落胆のインプレッションも多かったが、乗ってみればそれほど悪くはなく、燃費ももちろん悪くはない。当初の期待値が高すぎたのかもしれないが、安ければ買っても損はしないと思う。「1.2」とどちらにするかは悩ましいが、久しぶりのディーゼルモデルゴルフが欲しければ大体200万円で買えるので、実用と割り切るのなら悪くないと思う。

ルノー キャプチャー1.5 dCi 90

・製造：2013年～2019年
・出力：90馬力
・テスト消費量：21.7km/ℓ
・中古車価格：8,500ユーロ（約140万円）から

ルノーは、「キャプチャー」でかなり成功した製品を生み出した。初代モデルは、技術的には小型車「クリオ（ルーテシア）IV」をベースとしているため、前輪駆動のみとなっている。「キャプチャー」は、特にスタイリッシュなツートンカラーのペイントを注文した顧客に人気があり、とりわけ経済的な車種のひとつだ。特に、ここで紹介する90馬力のディーゼル車だ。「キャプチャー」は、購入者のなかでもお買い得品を求める人々にも感銘を与えた。

たいしたことないように聞こえるかもしれないが、220ニュートンメーターという最大トルクのおかげで、この小さな車にも十分なパワーがある。快適性を重視したキャプチャーは、高齢の顧客を惹きつけることが多く、そのため、フランス車の整備された中古車はすぐに売れてしまう。

弱点：5速マニュアルトランスミッション（110馬力仕様は6速）搭載車の方が、あまりスムーズではないDSGトランスミッション（EDC）搭載車よりも好ましい。シートの横方向のサポートは弱く、長距離走行には必ずしも適していない。また、「クリオ（ルーテシア）」の車台は重量が重いという欠点もある。TÜV（ドイツ技術検査協会）は、このことがサスペンションの欠陥が平均以上になる原因であることを指摘している。重大な錆や排気ガス試験での問題も発生している。さらに、塗装の質が悪いと、塗装のはがれにつながる可能性がある。

大林晃平：残念ながらこれまた日本には導入されていない「キャプチャー ディーゼル」。「カングー」のディーゼルモデルから類推すると、とてもいい感じだと思うので、ぜひ導入してほしい。ちなみにガソリンエンジンはだいたい100～200万円程度と、ルノーらしさ全開のお買い得感のある価格で、中古車市場でも見つけやすい。「キャプチャー」自体は乗り心地もいいし、使い勝手の良い大きさなのでSUVを探している方にはダークホースとしてお薦めしたい。込みこみ200万円ポッキリくらいが、程度の良い物件の目安か。

BMW 320d EfficientDynamicsエディション

・製造：2011年～2018年
・出力：163馬力
・テスト消費量：21.7km/ℓ
・中古車価格：12,000ユーロ（約195万円）から

BMWは「F30」世代に力を注ぎ、先代モデルと比較して、より良く、より自信に満ち、よりリラックスしたものとなった。これは最適化されたシャーシによるもので、ダイナミックな才能を犠牲にすることなく、快適性を大幅に向上させている。これはオプションのドライビングエクスペリエンススイッチなど、シャーシや駆動のレスポンス特性に影響を与える新しい仕掛けによるものでもある。特に成功を収めたのは、従来の6段から8段に増えたZFの新オートマチックトランスミッションだ。素早く、かつスムーズなギアチェンジで印象づけるだけでなく、幅広いエンジン回転域により燃料の節約にも役立つ。

2リッターターボディーゼルエンジンは、163馬力と380Nmのトルクを発揮する。これにより、トップスピードは230km/hに及ぶ。我々のテストでの消費ラップでは、このバイエルン車はリッターあたり21.7kmという驚くほど経済的なディーゼル燃料消費を記録した。

弱点：TÜV（ドイツ技術検査協会）の報告書によれば、「F30」ではスプリングやダンパーの欠陥、サイドブレーキの故障、オイル漏れがますます多く見られるようになっている。また、排ガス試験にも不合格になるケースが増えている。一方、「F30」では錆びは問題にならない。しかし、タイミングチェーンは問題であり、N47エンジンとその後継であるB47モジュールエンジン（2015年以降）の両方に影響を及ぼしている。エンジンルームからチャタリング、グラインド、スクレイピングの音が聞こえないコールドスタートテストに合格しない限り、購入は認められない。安全策として、専門業者によってすでに交換されたタイミングチェーンは、最適化されたチェーンテンショナーにより、よりスムーズに動作すると言われている。これらのエンジンでは、メーカーの指示に従って定期的なオイル交換が必須だ。

大林晃平：わが国でもガソリンエンジンモデル以上に売れたといわれた「F30」のディーゼルモデル。実際に乗ってみればディーゼルのネガは見当たらないばかりか、ディーゼルエンジンゲイト前ということもあってか、トルクもりもりで実に頼もしい。現在日本でも中古車市場に多く存在し、セダンモデルならば、100万円以下からゴロゴロ見つかる。だがあまりに安いと過走行物件も多いし、エンジンはともかくトランスミッションが心配。それでも150万円くらい握って、吟味しながら探せばかなりいい物に出会えると思うので、実用ディーゼルエンジンセダンがお好みの方にはぜひお勧めしたい。

ディーゼルエンジンの魅力

常日頃、僕は周囲の人間から「ディーゼルエンジンフェチの変態」扱いされていて、まあそれは間違いではないし、実は内心ほくそ笑むような、やっぱり真正のディーゼルバカなのかもしれない、と自分では思っている。

今も我が家のクルマは2台ともディーゼルエンジンだし、その前も、その前の前も、その前の前の前も、もひとつ前も、さらに前もディーゼルエンジンを所有していた。

古くは若き日に所有した車が、2台目にして、いすゞ ジェミニのディーゼルエンジンだったし、その後もなんだかんだで、事情が許す限り、ディーゼルエンジンの車を選び続けてきた。なんでそんなにディーゼルエンジンの車が好きかというと理由は簡単で燃費が良く、ガソリンに比べて軽油が安いからで、ガソリンスタンドに行って軽油を入れていると、ちょっとバーゲン品の安いものを買えて、得したように感じることができるからと、つまり僕はケチな人間なのである（笑）。

海外では軽油とガソリンの価格がほぼ同じだが、日本では政策的に軽油の税金が安く設定されているため、レギュラーガソリンよりも、もちろんハイオクガソリンよりも軽油は安く給油できる。言うまでもなく今のディーゼルエンジンの車は黒煙も全く出さないし、始動時にグローランプが消えるまで待つこともなく、アイドリング時にブルブル振るえることはあり得ない。パワーだってまったく引けをとらないばかりか、トルクのモリモリ感は（一時期に比べれば随分減ったが）、ディーゼルエンジンの車の方が強く感じることが多い。だからディーゼルエンジンバカに言わせれば、なんで皆さん高いガソリンを給油しないくちゃいけない「ベンジン」のモデルをわざわざ買うんですか、と説教したい気持ちなのである（笑）。

そんなディーゼルエンジンの車の本場は言うまでもなくヨーロッパであり、ヨーロッパでは軽油はガソリンと同じくらい高価なのだが、やはり燃費の良さとワンタンクでの航続距離などで人気が高かったのだという。一時期わが国にはメルセデス・ベンツとBMWくらいしかディーゼルエンジンの車は輸入されていなかったが、その頃はヨーロッパの街角には圧倒的にディーゼルエンジン搭載車が多かった。そしてそんな車たちが入ってこないかなぁ、と思っていたら、様々な車種が輸入されることになり、ディーゼルエンジンフェチにとってはビンビンに硬くなるかのごとく興奮したが、それもつかの間、例のフォルクスワーゲンのディーゼルゲイト問題でヨーロッパ国内でも急速につぼみ始めてしまったのは皆様ご存じの通りである。

結局このままディーゼルは世の中から淘汰され、消え去ってBEV一辺倒の世の中になってしまうのか、と個人的に意気消沈していたのだが、どっこい、まだまだそうは問屋はおろさず（？）、これからもしばらくはディーゼルもガソリンエンジンといった内燃機関も、まだまだハイブリッドなどの形で生き延びるような状況に、再び風向きが変わってきている、というのが2025年1月時点での状況であるといえる。おそらくここ数年でディーゼルエンジンが世の中から消えてしまうというようなことは考えにくい。

さて、今回紹介されている中で日本に正式導入されているのは「BMW 3シリーズ」と「ゴルフ」のみで、残念ながら「シトロエン カクタス」と「ルノー キャプチャー」のディーゼルは日本には導入されていない。他のシトロエンのディーゼルエンジンモデルや、カングーディーゼルの完成度を基準にして考えれば、「カクタス」も「キャプチャー」も、走行性能など、かなりいい感じに仕上がっているモデルだと思われるし、ガソリンエンジンモデルに比較してもネガティブな面はほぼないだろう。

「BMW 3シリーズ」のガソリンエンジンを凌駕するほどの走行性能を持っているし、「ゴルフ」も実用車としての本筋はガソリンではなく、維持するコストの安いディーゼルエンジンモデルの方なのではないだろうか、とさえ思う。確かにガソリンエンジンモデルと比べると複雑なメカニズムを持っているために、「3シリーズ」も「ゴルフ」も新車時のコストはディーゼルの方が高いが、中古車でガソリンエンジンモデルとディーゼルモデルが同じ値段で並んでいたとしたら、僕は一瞬も悩まずディーゼルを選ぶと思う。

それにしても、なんでそんなに自分はディーゼルエンジンが好きになったのだろう・・・と記憶をさかのぼってみたら、思い当たる原因が頭の中に浮かんだ。それはあの三本和彦先生である。三本和彦先生はその昔、「フローリアン ディーゼル」を長年愛用していたし、その後もメルセデス・ベンツのディーゼルを大切に所有していた。テレビ番組の『新車情報』でも、ことあるごとにディーゼル（と三角窓と黒塗りバンパー）の魅力を伝えていたし、氏の原稿にはディーゼル愛が溢れているものも多かった。そして多感な年齢の僕は、そんな三本節にやられてしまい、ディーゼルウイルスに感染したのではないか、と、そう思う。

天国の三本和彦先生、おそらく僕も人生の最後のクルマまでディーゼルを選び続けると思います。まだまだこれからディーゼルエンジンがどんな進化を遂げるか、つたない文章ですがその経過を追いかけていこうと思いますので、天国から「不躾棒」を使ってご指導ご鞭撻をきびしく、卒宜しくお願い致します。（大林晃平）

Text: autobild.de

フォルクスワーゲンの最重要にして直球勝負モデルのゴルフが８から8.5へと進化した。豊洲を舞台にして開催された試乗会から大林晃平がレポートする。

新型ゴルフに試乗する数日前に親友が乗っている10年10万キロを経過した1.2リッターのゴルフ7に乗った。ブルーメタリックのそれはトレンドライン、ということは最廉価版でADASも必要最小限度だしエアコンはマニュアル。カーナビもないシンプルな仕様で、霞み始めて茶色くなりつつあるヘッドライトがいやがおうでも時の経過を感じさせる。

最新のアルピナB3と最新の911GTSを所有している彼なのに、どこに行くにもこのゴルフ7のキーを選び、乗るたびに感心しているのだという。またぁ、そんなにこの汚い（失礼）ゴルフがいいの？そんな風に訝りながら走り始めた瞬間、僕は目からうろこが落ちた。なんだこりゃ……。

滑らかにどこまでもすべるようなフリクションの少なさでありながらものすごい安定感、どんな悪路でも音を上げないサスペンション、アイドリングの無音・無振動さはセンチュリーのV12のようである。こりゃすごい、土間のように地味で贅沢装備のない室内で、僕はこれぞゴルフではないか、と一人感動していた。そしてこれはゴルフの完成形なのだと自分なりに結論付けた。これ以上のゴルフなど要らないんじゃないか、とさえ思いながら。

ゴルフ7のすばらしさに感動を覚えて臨む試乗会の日がやってきた。ゴルフ8のビックマイナーチェンジ、通称ゴルフ8.5の試乗会の会場に赴くとスタッフが開口一番「台数の少ないGTIは他の媒体の方におさえられてしまいました」と申し訳なさそうにしていたが、とんでもないとんでもない、僕が今回乗りたかったのは大幅に改良を受けた普通のゴルフ8なのだからかえって好都合である。選んだのは、用意されていた中で一番ベーシックなグレードで、ディーゼルエンジン搭載のTDI アクティブアドバンスである。もう1台は、ガソリンエンジンモデルであるeTSIのスタイルというグレードのヴァリアントを試乗させてもらうことにした。

今回のゴルフにはかなり多くのグレードが存在し、最もベーシックな「Active Basic（アクティブベーシック）」（ガソリン・ディーゼルエンジン両方、今回は試乗車なし）を出発点とし、「Active（アクティブ）」（eTSIのみ）、「Active Advance（アクティブアドバンス）」（TDIのみ）、「Style（スタイル）」（ガソリン・ディーゼル両方）、「R-Line（Rライン）」（ガソリン・ディーゼル両方）、「GTI」さらには「R」とフルラインナップ状態である。どこが違うかは一言では言いにくいが、「普通の」がアクティブとアクティブアドバンス。ちょっとそれをスポーティにしたのがスタイルで、かなりスポーティ風味にしたのがR-Lineである。アクティブベーシックは廉価版、という感じだと思う。

今回は一番廉価版のアクティブベーシックがなかったのは残念だが、次に廉価版のアクティブアドバンスが確保できただけでも幸い、と思いながら渋いシルバーに塗られた車輛に近づく。もういたって地味だがこれぞゴルフ、というかネクセンの225/45/R17 （ディーゼルでは一番サイズの小さいタイヤとなる。ガソリンではアクティブベーシックのみ16インチも設定がある）も、マトリックスヘッドライトも、3ゾーンフルオートエアコンも装備されているし、ADASに関しては全グレードとも標準で満載なものとなる。

そればかりかライトアップされるフォルクスワーゲンのエンブレム、Bピラーに刻まれたフォルクスワーゲンのロゴ、プジョー308のように立体的に光るLEDリヤランプ、さらにはフロントシートの背部に設定されたカンガルーのようなスマートフォンポケットなどなど、ゴルフもなんだか色気づいちゃったなぁ、と思いながら車に乗り込んだ。

エンジンをかけると明らかにディーゼルらしい音と振動でエンジンは目覚め、力強い走りをDSGらしいキレのある変速を伴って走り出す。無論ディーゼルらしいといっても重々しいということはまったくなく、かえって心地よい感じのするディーゼルエンジンである。まだ1600㎞ほどしか走っていなかったため、まだ硬さの残る部分も、特に乗り心地などの面で感じられたがそれでも十分以上に快適だし荒れた路面でもしっかりと対応していく骨太さにゴルフらしさを感じる。

ゴルフ8の発表当時には批判の矛先になりがちだったタッチスイッチ類は、ステアリングホイールのスイッチ類も含めメカニカルなものに退化しながらもしっかり改良されたし、これまた評価の低かったディスプレイ下のタッチスイッチ類も大きく改善された。また、輸入車が本革シート全盛の中、ファブリックシートのままであることも個人的には好感度が高いし、その調節がフォルクスワーゲンらしく超使いやすい手動式の上下のリフターや無段階式のダイヤルリクライニングなど、ゴルフはこうでなくっちゃ、と思う部分が多い。

個人的にはもっとエアコンなどもメカニカルなスイッチに退化してもいいと思うし（シート・ステアリングヒーターなどもスイッチにしてほしい）、毎回デフォルトに戻ってしまうアイドリングストップなどもまだ改善の余地はあると思う。だが着実にディーゼルエンジンの改良も、各部のブラッシュアップも、ゴルフ8が登場した時と比べ大きく洗練されたと思う。

正直なところゴルフ8が出た時の評価に関してはあまり芳しくないメディア記事が多く、扱いずらいタッチスイッチ類もさることながら、全体の完成度が7に追いついていないのではないか、という意見が多かった。今思えば7があまりにも進化しすぎて完成度が高かったことも問題だったし、BEVも同時進行で開発中でエネルギーを8に注ぎきれなかった感もあった。それに7とまったく同じものを8で作っても意味がないわけで、フォルクスワーゲンにとっても苦しい状況であったとは思う。そう考えれば今回の8.5は正常進化しているし、7とは若干方向性が違うけれどもまごうかたなくゴルフではある。

そして繰り返しになるが実用車として考えた場合、このディーゼルエンジンはやはり力強い働き者のような存在で、僕には大きな魅力に感じられた。オプションなしで4,508,000円と聞くとゴルフも高くなったと思わざるを得ないが、軽自動車でも200万円を超え、ちょっとした国産車を新車で購入する場合にも300万円では足りない昨今、この値段はまあ仕方ないと思う。というわけで、ガソリンエンジンモデルのヴァリアントに乗り換えてみる時間となった（続く）。

Text：大林晃平
Photo：アウトビルトジャパン

BMW 520d xDriveツーリング対メルセデスE 220 d 4MATIC T：ディーゼルエンジン搭載の高級ステーションワゴンBMW5シリーズツーリング vsメルセデスEクラスTモデルの比較テスト。2023年に7代目のメルセデスEクラスTモデルが発売され、先ごろBMWは5シリーズツーリングを投入した。30枚超の画像とともにレポートする。

1991年に初代「BMW 5シリーズ ツーリング」が登場して以来、メルセデスとBMWの高級ステーションワゴンは、その役割が明確に定義されてきた。「EクラスTモデル」は緩やかに起伏する広大な空間、「5シリーズツーリング」は積載量では際立った特徴はないものの、俊敏でドライバーオリエンテッドな車だ。今でもそれは変わらないのだろうか？

2024年5月に発表された新型「5シリーズ ツーリング（G61）」は、全長5.06m、全幅1.90mにまで成長し、ガレージのサイズ基準を大きく上回っている。

ディーゼルモデルには十分なパワーがある

2023年に発売された現行の「メルセデスEクラス（S214）」のエステートバージョンは、全長4.95m、全幅1.88mと、ややコンパクトだ。それでも、最大の積載容量（615～1830リットル）を提供している。これに対してBMWは570～1700リットルだ。

この比較では、両車ともに197馬力と400Nm以上のトルクを発揮するディーゼルエンジン、四輪駆動のモデルを選んだ。BMWは「グランドコンプリケーション」として我々の敷地にやってきた。フロントにはスチールスプリング、リヤには高さ調整とリヤアクスルステアリング付きエアスプリング（1,990ユーロ=約32万円、パッケージとして）が装備されている。回転直径は11.9mで、まあまあだが、「Eクラス」の回転半径よりは大きい。

「5シリーズ」のプッシュアンドロータリーダイヤルは便利

インテリアでは、14.9インチの中央ディスプレイがドライバー側に向かってわずかに湾曲している。同ブランドの他のモデル（X1など）とは異なり、プッシュアンドロータリーダイヤルで快適に操作できる。以前よりも直感的に操作しにくくなったが、注意散漫効果軽減のメリットは残っている。

自律運転への半歩手前：運転支援モードでは、BMWの高速道路アシスタントを使用して、視線を右サイドミラーに固定したままウインカー操作や車線変更を行うことができる。この機能は、まず左側のステアリングホイールのスポークにあるボタンを押して起動する。

BMWはより軽快で快適

この運転支援システムは、多くの「もしも」や「しかし」を前提としており、ドライバーは常に監視していなければならないため、日常的に使用されるかどうかは疑問だ。かえって疲れてしまう。メルセデスには、ウインカーを出すと車線変更を行う車線変更アシスタントがある。ただし、両手をハンドルの上に置かなければならない。

BMWはメルセデスよりもさらに敏感に路面を感知する。オプションの20インチホイールでも、快適性をあまり損なうことなく対応できる。主観的には、リヤアクスルステアリングの効果で、BMWはより軽快にハンドルを切ることができる。

メルセデスのスクリーンで本物の映画体験

メルセデスのテストカーについてまず驚くのは、9万ユーロ（約1,150万円）を超える価格設定だ。2023年11月に、同じエンジンを搭載したセダンを比較した。その時は、ベンツとBMWの価格差は1万2,000ユーロ（約196万円）だったが、今回はさらに高くなっている。

テスラのような電動式で伸びるメルセデスのドアハンドルは、動きがややぎこちない。一方、BMWの折りたたみ式ハンドルは滑り落ちてしまう。どちらも最適なものではない。車内では、Eクラスは、1,773ユーロ（約29万円）のハイパースクリーンと助手席側の3つ目のスクリーン（12.3インチ）が圧倒的だ。プラスチックの表面ではなく、助手席ではコンパス、時計、ナビゲーションマップ、あるいはメルセデス博物館の写真を見ることもできる。ただ、操作には慣れが必要だ。例えば、シート調整スイッチにはフィードバックがない。また、ランバーサポートはシート上のボタンでは調整できず、4階層のメニューに潜り込まないと調整できない。

それ以外では、両車には驚くほど多くの類似点がある。どちらも制動距離は約31メートルという驚異的な短さで、どちらも48ボルトのマイルドハイブリッド仕様で、変速の遅れがまったくなく、ディーゼル燃料消費量は約リッターあたり16.6kmと好燃費だ。音声制御システムもどちらも最高レベルだ。残念ながら、どちらも後方視界が悪いという欠点がある。

メルセデスのサスペンションは細かい段差を通過させる

マルチチャンバーエアサスペンション（1,785ユーロ=約29万円）が装備されているにもかかわらず、「E 220 d」では期待していたような魔法の絨毯のような感覚は得られない。静粛性は優れているが、BMWよりも細かい段差をより強く感じる。BMWでは160km/h前後から風切り音が聞こえ始めるが、メルセデスでは175km/h前後までほぼ無音だ。

メルセデスはBMWの厚いガラスに対抗するために二重ガラスを使用している。石畳ではBMWの方が静かだが、メルセデスは運転席とセンターコンソールの部分から発生する音が気になる。ただし、メルセデスはすでに11,000kmを後にしていたのに対して、BMWのテスト車は新車だった。

スムーズで効率的な9速オートマチックトランスミッションを搭載したメルセデスは、9速がオーバードライブのような役割を果たす、非常に高いギア比を備えている。130km/hで1,500rpmという回転数であり、これはアイドリング回転数よりもわずかに高い程度だ。さらに、トルクは40Nm増大し、スタータージェネレーターは12馬力強化されている。

もしこれが純粋な機能比較であれば、メルセデスがわずかにリードするだろう。しかし、BMWはすでに長い間、メルセデスの快適性に匹敵する性能を実現している。贅沢な快適性を誇るメルセデスと、優れた走行性能のBMW。昔からそうだ。

第2位　800満点中598点：メルセデスE 220 d 4MATIC T-モデル（69,556ユーロ（約1,115万円）、テスト車価格: 90,066ユーロ=約1,440万円）
強みは積載量、積載重量、牽引能力、保険料の許容範囲だ。しかし、購入価格はかなり高くなる。

第1位　800満点中604点：BMW 520d xDriveツーリング（64,350ユーロ（約1,030万円）より、テスト車価格: 76,680ユーロ=約1,230万円）
5メートルを超える長さは実用的ではないが、メルセデスよりも機敏で、さらに快適なサスペンションを備えている。

結論：
どちらも最新のアメニティを搭載した高品質なステーションワゴンであり、ポイントでは非常に僅差だ。かさばるが俊敏なBMWは、燃費の面でわずかに勝る。広々としたメルセデスはすでに価格面で高級車クラスに属している。非常に経済的なエントリーグレードのディーゼルエンジンは、使い勝手も良く、ほとんどの運転状況で十分な走りを実現する。

フォトギャラリー：高級ステーションワゴン比較テスト

Text: Rolf Klein and Berend Sanders
Photo: Christoph Börries / AUTO BILD

BMW X2 xDrive20d対メルセデスGLA 220 d 4MATIC：ディーゼルエンジン、全輪駆動、オートマチックトランスミッションを備え、エレガントにパッケージングされたコンパクトSUV、それがBMW X2とメルセデスGLAだ。デザイン以外の違いは何だろう？

デザインは異なる： BMWは角張っているが、メルセデスは丸みを帯びて調和がとれている。「X1」の近縁種である新型「X2」は、先代に比べてかなり大きくなり、全長は20cm近く長くなった。

デザイン面での大きな違い

「GLA」は2020年から製造され、2023年に改良された。ここでのモットーは「とにかく目立たないでください」だ。大多数にアピールする全方位的に滑らかなデザインを備え持つ。

フロントスペースに関しては、「GLA」と「X2」に大きな違いはない。両車ともシートはゆったりとしていて高い位置に設定されている。BMWの試乗車には、470ユーロ（約7万7千円）の追加料金でアクティブシートが装着されていたが、このシートはお勧めできる。

BMWのタッチスクリーンは遠すぎる

後部座席では、「X2」のデザインの欠点が明らかになる。長い脚を置くスペースは、「GLA」や兄弟モデルの「X1」よりも明らかに狭い。もしどうしても後席のスペースが必要なら、ヘッドルームが6.5cm広く、ニールームもかなり広い「X1」を選ぶべきだろう。

「X2」のインテリアはクリアでミニマル。メーター用の10.25インチスクリーンとマルチメディア用の10.7インチタッチスクリーンを備えたカーブドディスプレイは、ドライバーに向かって湾曲している。ただし、タッチスクリーンはかなり離れているため、手を伸ばすには毎回少し前かがみになる必要がある。

メニューは多岐にわたり、アイコンが小さいため操作が難しく、もっと整理できたはずだ。奇妙なことに、現行の「iDrive」のカーナビは以前よりシンプルなグラフィックになっており見にくい感じがする。例えば、一般道は緑色でハイライトされなくなっているのだ。

見やすくなったメルセデスのディスプレイ

「GLA」は風通しがよく、特にリヤではリヤシートを動かすことができ（428ユーロ=約7万円、BMWにはない）、背の高い人でも頭上に余裕がある。フロントでは、「X2」よりいくぶんシンプルなシートがよくフィットし、快適な座り心地を提供する。

ワイドスクリーンのコックピットには10.25インチのディスプレイが2つあり、ひとつは計器用、もうひとつはマルチメディア用のタッチスクリーンで、こちらもかなり遠い。どちらの画面も実に見栄えがよく、計器類は「X2」よりはるかに見やすい。メニューもかなり複雑だが、よく整理されており、高速で賢いMBUX（メルセデス・ベンツ ユーザーエキスペリエンスシステム）音声アシストシステムが迷ったときに役立つ。

走行性能はGLAが上

「GLA 220 d」は、190馬力、400Nmの2.0リッターディーゼルを搭載する。マイルドハイブリッドは「GLA」のガソリンエンジンのみで、ディーゼルにはない。この4気筒ディーゼルエンジンは、「X2」のものよりも活気があり、レスポンスもよく、回転も上がりやすい。ゼロから100km/hまでの加速は7.7秒、最高速度は219km/hだ。

「GLA」の方が「X2」よりも荒々しく、存在感がある。8速デュアルクラッチトランスミッションは、発進時に若干の遅れを許容するが、それ以外は素早く丁寧に反応する。

テスト車のアダプティブダンパー（2,820ユーロ=約46万円のテクノロジーパッケージに含まれる）を装着した「GLA」のサスペンションは「X2」よりもバランスが取れていて快適だ。しかし、コンフォートモードでは少し揺れを感じる。現在のメルセデスの常として、反応の良い繊細なステアリングがとても気に入った。ESPは非常に慎重に設計されており、早め早めにエネルギッシュに制御する。

BMWの新しいギアボックスは一歩後退

「X2 xDrive20d」では、2.0リッター4気筒エンジンが163馬力と400Nmを発揮し、48ボルトのマイルドハイブリッドシステムを搭載する。ガソリンエンジンよりもスムーズな走りで、静粛性も高い。パワーという点では、ガソリンエンジンの方が勝る。テストでは0から100km/hまで8.3秒、最高速度は207km/hだった。

このデュアルクラッチギアボックスは7段変速で、「X2」では発進時に1秒考える時間があるが、その後は素早く変速する。「GLA」と比べると、ギアボックスはやや神経質な印象で、変速頻度が高く、低いギアでは時折引っかかる。先代に搭載されたアイシン製の8速コンバーターと比べると、明らかに後退している。

BMWは「X2」を「メルセデスGLA」よりもタイトにチューニングしており、ショートストロークのサスペンションは敏感に反応し、段差などを吸収する。また、ESPは寛大に設計されており、スラロームでの見事なオーバーステアなど、単純にメルセデスのものよりも多くのことを可能にしている。

ステアリングはBMWの基準からすると軽すぎるし、フィードバックも（あまりに）少ない。しかし、ブレーキは傑出している！「X2」は100km/h時からわずか31.6メートルで完全停止する。比較すると、「GLA」は34.5メートルだった。燃費はマイルドハイブリッドの「X2」が、リッターあたり18.5kmだったのに対し、「GLA」は1リッターあたり16.3kmだった。

テスト車両の価格は6万ユーロ（約990万円）以上

「メルセデスGLA 220d 4MATIC」は53,294ユーロ（約879万円）から購入可能で、AMGラインプレミアムとアダプティブサスペンション付きテクノロジーパッケージを含むテスト車両の装備は65,521ユーロ（約1,081万円）だった。

「X2 xDrive20d」の価格は51,100ユーロ（約843万円）からで、テスト車両の構成では、例えばMスポーツパッケージとイノベーションパッケージを装着した場合、60,220ユーロ（約993万円）となる。この点でも明確な差がある。

第2位：800点満点中548点: メルセデスGLA 220 d 4MATIC
スペースが広く、走行性能が高く、サスペンションが快適で、ステアリングもいい。だが高い。

第1位：800点満点中561点: BMW X2 xDrive20d
文化的で経済的な走り、俊敏なハンドリング、優れたブレーキ。「GLA」より少し安い。

結論：
BMW X2対メルセデス GLAの対決は、第一に常にハイレベルな戦いであり、第二に好みの問題である。特性という点では、両者は実質的に同等であり、コストという点ではBMWが上である。伝統的に、私たちはデザインにはポイントを与えない。

フォトギャラリー: BMW X2 xDrive20d対メルセデスGLA 220 d 4MATIC

Text: Berend Sanders and Dirk Branke
Photo: Olaf Itrich / AUTO BILD

アウディ A5 40 TDIクワトロ対BMW 420dクーペ対メルセデスCLE 220dクーペ：AUTO BILDのテストに登場した3台の高級クーペ。今や希少なディーゼルエンジンを搭載したクーペは、世界で最も希少な宝石であるムスグラバイトのようなものだ。

今回のディーゼルクーペ比較テストのリングに上がったのは、新型「メルセデスCLEクーペ」、それに劣らぬ新型「BMW 4シリーズ クーペ」、そしてすでに数年が経過した「アウディA5」である。自火式ロードボールドの個性は、そのデザインからすでに見て取れる。

メルセデスは、本当に目立ちたい人のためのモデルだ。19インチミックスタイヤ、ボンネットのパワードーム、一貫性のあるクーペフォルム、そして驚くほどワイドなリアエンドが、路上にしっかりと立っている。

バイエルンの哲学が求めるように、BMWはスポーティさを追求している。「4シリーズ クーペ」は細身で、スマートなアスリート。ミュンヘン製モデルは、ビッグキドニーを誇示し、Mフォーマットのスポーツアウトフィットが与えるエアインテークとアウトレットを装備し、19インチミックスタイヤを履いている。

「アウディA5」は？インゴルシュタットのモデルは2019年以来、エレガントでほとんど目立たないドレスを身にまとっている。ボディ構造における正確な職人技と、余分を排したデザインで、目利きの目を楽しませてくれる。全長4.70mのアウディは、実は最も短いクーペである。BMWは7cm長く、メルセデスは15cm長い。

後部座席のスペースが狭いアウディ

寸法について哲学している間に、2+2シーターのリアを見てみよう。ドアが大きく開くにもかかわらず、シートに乗り込むにはアクロバティックな技術が必要だ。違いがはっきりするのは、座席に座ってからだ。背が高くなくても、アウディではかなり窮屈に感じる。メルセデスとBMWはより広いスペースを提供している。メルセデスとBMWはより広いスペースを提供し、BMWは2列目の乗客に最高のスペース感覚を与える。

しかし、クーペはファミリーカーではないので、ラゲッジコンパートメントが用意されているとはいえ、リアコンパートメントの乗員が長旅をすることはないだろう。「A5」が450リットル、「4シリーズ」が440リットル、メルセデスが420リットルというから驚きだ。もちろん、後部座席の背もたれを倒せば、収納スペースはさらに広がる。

アウディとBMWでは、トランク内から背もたれを倒すことができる、メルセデスはそれができなくなってしまった「Eクラス クーペ（C238）」にはこの便利な機能があったのに、これは理解できない。

3大ディーゼルエンジン

しかし、家具を購入する際に3台の洗練されたスポーツカーのいずれかが使われる可能性は低い。それよりも、小さな荷物を持って長距離を移動する可能性の方が高い。いずれにせよ、このパワーユニットは喉の渇きを抑えながらドライビングの楽しさを約束してくれる。「CLE 220d」は、社内呼称「OM 654 M」の4気筒ディーゼルエンジンを搭載。このエンジンは、可変タービンジオメトリーと摩擦を最適化したローラーベアリングを備えた単段排気ガスターボチャージャーによって充電される。

さらに、一体型スタータージェネレーター（ISG）により、低回転域での出力が向上している。新しいバッテリーのおかげで、電動モーターの出力は20馬力から23馬力に向上し、ブースト時にはさらに200ニュートンメーターが得られる。これにより、「CLE 220d」の最高出力は190＋23馬力、最大トルクは440ニュートンメーターとなる。

もちろん、競合他社も48ボルトのマイルドハイブリッド技術の秘密を知っている。「BMW 420d」も4気筒ディーゼルエンジンを搭載しており、同様の原理で電動モーターがこれを支えている。ここでも、190+11馬力の出力と最大400ニュートンメーターの性能を発揮する。メルセデスと同様、このシステムはパワーをわずかに向上させるだけでなく、最適化された負荷範囲でエンジンがより頻繁に作動するようにする。

「アウディA5 40 TDIクワトロ」の4気筒ディーゼルエンジンは、12ボルトではサポート力が弱い。これは性能データには反映されていない。インゴルシュタットのモデルは204馬力と400ニュートンメーターの最大トルクを発揮し、4輪に配分される。

駆動システムを考えれば、3つのディーゼルエンジンが同等であることは驚くべきことではない。我々の測定によれば、アウディの加速は7.0秒と最も速く、BMWの7.3秒、メルセデスの7.8秒を上回っている。結局のところ、その理由は重量にあるのだろう。2.3トンの「CLE 220d」は、競合車より200kg近く重い。

アウディを購入する際、BMWやメルセデスのように最高速度240km/hで高速道路を飛ばしたいのであれば、A5 40 TDIを設定する際、乗り心地を優先した18インチタイヤを装備リストから外すことを確認しなければならない。18インチタイヤを装着すると、最高速度は210km/hに電子的に制限されてしまう。

BMW 420d: フルスポーツトリム

１番スポーティなのは「BMW 420d」だ。非常にダイレクトなハンドリングで、ボディはねじれ剛性に優れ、非常に歯切れの良いシャシーのおかげで、コーナーをダイナミックに駆け抜けることができる。「CLE 220d」はそれには遠く及ばないものの、小気味よいリアエンド、非常に繊細なステアリング、そしてエアサスペンションを備えたシャシーのおかげで最高の乗り心地で、ダイナミックなドライバーを楽しませてくれる。

もちろん、「A5 40 TDI」も素早くカーブに入ることができる。シャシーに間違いはないが、直接比較してみると、インゴルシュタットに本拠を置くメーカーは、もはや「テクノロジーでスタートダッシュ」というモットーに100％忠実に従っているわけではないことがわかる。全輪駆動のおかげで、アウディは高速で長いカーブでも安定性を保っているが、やや軽めのステアリングはフィードバックに欠ける。

それ以外は、インゴルシュタットのクルマを批判するようなところはない。フル装備の競合車と比べると、インテリアはややシンプルだ。アウディはBMWやメルセデスほどアジアや北米を意識していないように感じられる。ライバル車は強力なデジタルディスプレイを誇るだけではなく、ベンツの新開発スポーツシートは精巧なキルティングが施された赤いレザー張り。BMWにもコニャック色のキルティングレザーのスポーツシートがある。アウディはプレーンな黒のファブリックとレザーのミックスだ。

悪くない燃費

3台とも優れた横方向のサポートと長距離の快適性を提供する。そしてそれこそが、ディーゼルクーペの顧客がスポーティさに加えて求めているものなのだ。燃料消費量はほぼ同じで、リッターあたり16.9から17.5kmリッターだった。1,000kmを一気に走る？問題ない。

そしてこれらすべてには、電子制御のヘルパーたちがついてくる。繊細だが決して押しつけがましくはないアシスタントたちが、車線を維持したり、前方車両との車間距離をモニターしたり、渋滞を誘導したりする。直接話しかければ、3人とも非常に反応がいい。メルセデスはMBUXシステムで最高の結果を示しているが、BMWはそのすぐ後ろにいる。アウディはこの分野では後塵を拝している。

多かれ少なかれデジタルの世界

これは操作には当てはまらない。アウディは主要機能をアナログのボタンとスイッチに頼り、10.1インチのタッチスクリーンのグラフィックを減らしている。メルセデスも「CLE」のタッチスクリーンの外観を変えた。アイコンはより遊び心のあるものになったが、エレガントさはなくなった。操作は直感的で、ボタンやスイッチはほとんど見当たらない。「420d」のiDriveコントローラーはやはり文句のつけようがない。

結論：
BMW、メルセデス、アウディは、ディーゼルエンジンがスポーティなクルマで機能することを再び証明した。結局のところ、違いは単なるニュアンスに過ぎず、どれを選んでも間違いはない。経済性に関しても妥協する必要はない。

Text: Berend Sanders and Holger Preiss
Photo: Tom Salt / AUTO BILD

マツダはプレミアムセグメントに参入したい！この夢をアウディ、BMW、メルセデスなどに対抗する新トップモデル「CX-60」で実現しようとする。強力な競争相手に対抗するため、日本メーカーは大型SUVで勝負に出たのだ。縦置きエンジン、後輪駆動の新型「ラージプラットフォーム」に始まり、専用開発されたトランスミッション、革新的な駆動方式など、「CX-60」は多くの魅力を備えている。

価格: マツダ CX-60は47,390ユーロ（約663万円）から

「マツダCX-5」の兄貴分である「CX-60」は、47,390ユーロ（約663万円）からの価格で、今すぐ注文することができる。購入客は4つのラインから選択することができる。
プライムライン: 47,390ユーロ（約663万円）より
エクスクルーシブライン: 50,850ユーロ（約711万円）より
焔: 54,750ユーロ（約766万円）より
匠: 56,250ユーロ（約787万円）より

そのため、「CX-60」はドイツのプレミアムカーに比べ、約1万ユーロ（数140万円）以上、安くなる。ちなみに、「アウディQ5 50 TFSI e」は56,500ユーロ（約791万円）から、BMWは「X3 xDrive 30e」の62,150ユーロ（約870万円）から、「メルセデスGLC 300e 4MATIC」は56,109ユーロ（約785万円）から入手可能となっている。

最初の購入客の車両は、早ければ2022年夏に納車される予定だ。さらに「CX-60」ではまだ小さすぎるという人は、今後、マツダは、7人乗りの「CX-80」の発売をアナウンスしている。

マツダCX-60をプラグインハイブリッド車のみで発売

マツダは開発当初、直列6気筒エンジンの電動化によって、現在のダウンサイジングの流れに逆らうことを約束した。しかし、これらの6気筒エンジンは、2023年初頭まで購入希望者は待つ必要がある。

販売開始当初は、プラグインハイブリッド車の「CX-60 e-スカイアクティブPHEV」のみの設定となる。信じがたいことだが、2.5リッター直列4気筒（191馬力、261Nmトルク）と129kW（175馬力）の電動モーターの組み合わせは、マツダ初のプラグインハイブリッド車なのだ。

また、「CX-60」のシステム出力は327馬力、500Nmとなり、マツダの市販車としてこれまでで最もパワフルなモデルとなっている。性能データの話ついでに。0から時速100kmまでの加速は5.8秒、最高速度は電子制御により200km/h。純粋な電気自動車で、最長63kmの走行が可能だ。今後、マツダが電池容量を増やすかどうかは未知数だ。

マツダはディーゼルに忠実でありたい

プラグインハイブリッドではなく、直列6気筒の内燃機関モデルを好む人は、しばらく我慢しなければならない。2023年1月からは3.3リッターディーゼルエンジン（e-スカイアクティブD）を2種類の性能で、2022年8月からは、3.0リッターガソリンエンジン（e-スカイアクティブX）で、いずれもマイルドハイブリッドとして「CX-60」を展開する計画だ。

そのため、多くのメーカーが電動化に本格的に取り組んでいる現在、マツダはディーゼルに頼り続けている。3283ccのエンジンは完全新規開発で、マツダによるとパワーと効率の理想的なバランスを実現するための、いわゆる「ライツサイジング」コンセプトを踏襲している。しかし、それだけではない。新しい燃焼技術「DCPCI（Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition=空間制御予混合燃焼）」は、排出ガスと消費を減らし、40％以上の効率を達成するとされている。同時に、直列6気筒エンジンは、例えば現在「CX-5」に搭載されている2.2リッター4気筒ディーゼルエンジンよりも、重量が大幅に重くならないようにする配慮することが必要だろう。

2023年からは、購入客が2つのパワーレベルを選択できるようになる。縦置きタイプの小型車「e-スカイアクティブD」は、最高出力200馬力、最大トルク450Nmを発生し、後輪に供給される。燃費は100kmあたりわずか4.9リッター（リッターあたり20.4km）という。

254馬力と550Nmのディーゼルは、100kmあたり5.3リッター（リッターあたり18.8km）と、わずかに消費量が多いだけだ。全輪駆動を標準装備している。どちらの場合も、48ボルトのMハイブリッドブーストシステムが搭載され、新しい8速オートマチックトランスミッションの入力軸に作用する12.4kW（17馬力）の電動モーターで内燃エンジンをサポートする。

CX-60に新開発の8速オートマチックを搭載

動力伝達は、自社開発の8速オートマチックが担当する。これはトルクコンバーターを使用せず、多板式入力クラッチを使用している。マツダは、「スリムなデザインで、滑りが少ない」とメリットを説明する。また、プラグインハイブリッドシステムの電動モーターは、トランスミッションに直接内蔵されている。

アウディ、BMW、メルセデスの競合モデルよりも大きなサイズ

ビジュアル面でも、「CX-60」は好印象だ。アメリカのSUVを彷彿とさせる、気負いのないデザインだ。風を受けて急峻に立ち上がるラジエーターグリルは、トップの「匠」トリムでメッキがふんだんに施こされている。「CX-60」は、外側に大きく張り出した細いヘッドライトが、骨太な印象を与えている。

「CX-60」は、アウディ、BMW、メルセデスなどの競合モデルを、あらゆる面で凌駕しているからだ。全長4.75メートル、全幅1.89メートル、ホイールベース2.87メートルが印象的だ。

【サイズ一覧】
全長： 4745mm
全幅： 1890mm
全高： 1670mm
ホイールベース： 2870mm
ラゲッジコンパートメント容量： 570～1726リットル

乗員スペースが後方にあり、オーバーハングが短い。そして、標準は18インチ、オプションで20インチのホイールが用意されている。リアにサプライズはない。細長いテールライトは2つに分割され、暗示的なテールパイプはフェイクだが、その部分は数年経った今でも慣れない傾向だと思う。

トランクは最大1726リットルの荷物が収納可能

テールパイプのデザインよりも重要なのは、テールゲートの奥にある570リットルのトランクだ。リアシートを倒せば（40：20：40の割合）、1726リットルまで積むことができ、ここでもマツダはドイツ勢をリードしている。17.8kWhのバッテリーは車軸の間のアンダーボディに搭載されているので、プラグインドライバーは収納スペースに困ることはない。

マツダCX-60の広々とした空間

フロント、リアともに十分なスペースが確保されており、これは2.87mのホイールベースから予想されたことだ。しかし、リアシートでは、外側のシートクッションが硬すぎるという批判もあった。

一方、1列目には、ラグジュアリーなセンスが感じられる。「匠」トップトリムは、ライトナッパレザーとメープルウッドを採用し、その魅力を最大限に引き出している。また、12.3インチのインフォテインメントディスプレイとデジタルメーターは、ワイヤレスのApple CarPlayとAndroid Autoと同様に標準搭載されている。

スペースは小型の「CX-5」より明らかに優れており、素材の選択も全体的に良好だ。また、操作性についても、最近のトレンドであるタッチ式ではなく、ノブやボタン、回転式プッシュプレートを採用し、操作性を向上させている。

常に明るい色のレザーを使用したトップ装備

軽い革張りが嫌なら、黒革を含む2番目に高いトリム「焔」にしなければならない。トップモデルの「匠」には、必ずホワイトのインテリアが用意されている。

顔認証により、最大6人のドライバーに最適なドライビングポジションを自動的に設定・保存する「ドライバーパーソナライゼーションシステム」（"焔"と"匠"のみ）も、まったく新しい機能として搭載されている。残念ながら、現在はまだ最終テスト段階であるため、発表会ではまだ試すことはできなかった。

理論的には、次のように動作するはずだ。「CX-60」に新たに乗り込んだドライバーは、インフォテインメントに身長を入力する。そして、重要なパラメーターをすべてカメラで認識し、シートポジション、ステアリングホイール、ミラー、ヘッドアップディスプレイを自動的に最適な状態に調整する。

これで、ドライバーは個人の好みに合わせて設定を調整し、最後に保存することができる。次に車に乗り込むと、「CX-60」はアイトラッキングによって、ドライバーを認識し、最後に保存した設定を復元する。

CX-60の走り

最初の試乗では、実際に電気だけで60km弱の距離を静かに、スムーズに走破することができた。ガソリンエンジンが加わると、327馬力のパワーが実感できる。気合を入れて走れば、本当に速く走れるのだ。2.5リッターのサウンドは力強く、オートマチックはギヤを素早く変速することが可能となる。

マツダCX-60（2022）

結論:
「マツダCX-60」は成功だと言える。デザインは飽きのこないもので、素材の選択や空間の広さはトップレベルだ。特にコックピットのデザインや仕上げなどもクリアですっきりしているのが良い。しかし、マツダが初のプラグインハイブリッドを発売するタイミングは遅かったとも感じてしまう。そのため私なら直列6気を待つ。

【ABJのコメント】
日本でも発売となった「CX-60」。まだデリバリー開始まではちょっと時間がかかりそうだが、意外だったのはその価格である。ヨーロッパでの価格からすると当初はかなりの高価格に移行してしまうのではないか、と予想されていたが、意外とその価格は抑えられたものであった。もちろん300万円以下に抑えられた一番スタンダードなモデルは、客寄せパンダ的な意味も多く、選ぶ人はほとんどいないし、オプション費用を加えればもちろんその価格では購入できない。おそらく売れ筋のモデルを選んでそれなりの装備をつけていくと、だいたい400万円程度にはなると思うが、それでもこの価格は「CX-5」とあまり大差ないもので、「CX-5」とのカニバリズムが心配になるような値段設定である。

とはいっても「CX-60」の一番の魅力と注目ポイントが、新しい直列6気筒エンジンにあることは確かで、6気筒エンジンのモデルに乗ろうとすれば、500万円程度の出費が日本でも必要になるだろう。それでもヨーロッパの同種に比べれば、まだまだ割安とまでは言えないが、決して高くは感じない価格設定なのではないだろうか。あとはマツダというブランドをどれだけの人が「プレミアムなもの」として認め、それに伴った内容をもっているかどうかという部分が勝負になってくるが、こればかりは、まだ販売とデリバリーが軌道に乗るまでは何とも言えない。

個人的にはかなり凝った内装は大変魅了的ながら、エクステリアデザインは、正直、現行の「CX-5」のほうが、よりスマートでまとまっているように感じてしまうが、それは「CX-5」を見慣れているからだろうか。いずれにしろ内燃機関の新しい6気筒エンジンがどれだけの実力と魅力を持っているのか、大変気になるところだし、ぜひ乗ってみたい一台である。（KO）

Text: Dirk Branke and Jan Götze
加筆： 大林晃平
Photo: Mazda

今回はシックなディーゼルSUV×5台を比較テストしてみた。ディーゼルの良さは折り紙つき！？　さらに、ここではシックなパッケージをご紹介。F-PACE、GLCクーペ、Q5スポーツバック、ステルヴィオ、X4、どれが一番納得できる？

時代の変化。過去にはシックなセダンやクーペが流行っていたが、未来はオール電化のクロスオーバーかもしれない。そして現在は？今はSUVが求められている。大きすぎず、ファッショナブルなスタイルを持つSUV。そして、高いボンネットに小型ディーゼルを搭載し、経済性を追求しているモデルが。低燃費と長い航続距離で、オーナーは日常生活を自由に過ごすことができる。高級ミッドサイズSUVの分野では、「アルファロメオ ステルヴィオ」、「アウディQ5スポーツバック」、「BMW X4」、「ジャガーF-PACE」、そして、「メルセデスGLCクーペ」が、アメリカのV8エンジンでしか知られていなかった、200馬力前後の出力と山のようなトルクで対決している。

メルセデスはあなたを圧倒的に遠くへ導く

「GLC」と「GLCクーペ」は、それぞれ2リッターのディーゼルエンジンを搭載しているが、燃料タンクが大きいため、最大で1,010km（メルセデス）の距離を走ることができるようになっている。そのため、多少ブカブカした4気筒の音も見過ごせる。アウディ、BMW、メルセデスは、クーペのスタイルで勝負しているため、その分、スペースが狭くなり、購入価格も高くなっている。「アウディQ5」は、2017年から発売されている標準モデルの代わりに、真新しいスポーツバックを自宅のガレージに駐車するには、2,250ユーロ（約30万円）の追加料金で十分だ。一方で、BMWは、「X3」から「X4」へのアップグレードに3,700ユーロ（約48万円）を請求する。パノラミックリアウィンドウを備えた「メルセデスGLC」を好む人は、クーペバージョン購入のために、4,355ユーロ（約56万円）という高額な費用を払わなければならない。

Jaguar F-PACEは、高価であることがネック？

外国車であるアルファロメオやジャガーの2台、「ステルヴィオ」と「F-PACE」の場合、ブランド名が大きいだけでなく、台数が少ないこともあって、必要なエクスクルーシブ性が確保されている。ベンチを倒した状態では、どちらも圧倒的に大きなトランクを備えているし、アルファロメオはリアのヘッドルームも一番広い。しかし、このクラスではこれらが決定的な要素ではない。重要なのは、スタイル、イメージ、個性だ。そして、この5台のモデルには、それぞれ十分な要素がある。したがって、今回の比較テストの結果は、ほとんどの購入者にとって、決定的なものにはならないだろう。この5台のモデルは、それぞれが独自の方法で勝者であり、独自の個性を備え持っている。そして、魅力的な価格。テスト車は、いずれも6万ユーロ（約780万円）を超え、ジャガーでは7万ユーロ（約910万円）近くにもなる。

結果発表

800満点中501点で第5位: アルファロメオ ステルヴィオ2.2ディーゼルQ4ヴェローチェ
レーシーなアウトサイダーで、パワーがあり、シートも良い。でも、うるさくて、硬くて、複雑。価格：60,000ユーロ（約780万円）より

800満点中509点で第4位: ジャガーF-PACE D200 AWD RダイナミックSE
たくさんのスペースと良い仕事ぶりのノーブルなグライダー。ただ、購入価格が高い。価格： 66,900ユーロ（約870万円）

800満点中527点で第3位: メルセデスGLC 220 d 4MATICクーペ
素晴らしいステアリング、広大な航続距離。コストの高さがそれを阻んでいる。価格：55,746ユーロ（約725万円）より

800満点中533点で2位: アウディQ5スポーツバック40TDIクワトロSライン
上品なスタイリング、確かなブレーキ性能、最高のシャシー。有利なメンテナンス。価格：56,150ユーロ（約730万円）より

800満点中548点で1位: BMW X4 xDrive 20d
非常にバランスが取れていて、スプリントに強く、経済的。ハンドリングも良く、価格も妥当。明確な勝利。価格： 57,400ユーロ（約746万円）より

結論:
小型ディーゼル搭載の高貴なSUV、5つの解釈。BMWは当然のように勝利し、まだまだ首位を走っている。アウディはコスト面でメルセデスを追い越すことができると思う。ジャガーは、十分な広さと精巧な作りで納得させるが、その価格は高価だ。アルファは、ありのままの姿を愛するファンのための一台といえるだろう。

百花繚乱のSUVの中でも、今回はスタイリッシュな、ということは言ってみればカッコ優先の5台の対決であった。結論は意外なようでもあり、予想の範囲内でもあり、というものだったが、言ってみればこれは車の完成度や洗練性といった面で評価したものであり、本来はそういう部分よりももっとエモーショナルな部分で選ばれる5台なのではないか、と思う。無責任な発言だが、こういうジャンルの自動車はブランドや格好で、直感的に選ばれることが多いわけで、どのクルマが欲しいかで選択肢はある程度（最初から）決まっているものなのだと思う。アルファロメオが欲しい人が、メルセデスベンツの完成度に負けて「GLC」を選ぶかというと、それはないだろうし、その逆も同様だろう。このジャンルでは、良い悪いではなく、好き嫌いが一番優先される…。身もふたもない意見だがそれもまた自動車というライフスタイル商品の現実なのである。

Text: Malte Büttner, Mirko Menke
加筆： 大林晃平
Photo: Tom Salt / AUTO BILD

ディーゼル搭載の高級サルーン比較テスト。

先のメルセデスC300 4MATIC対BMW 330i xDriveに続く「永遠のライバル一騎打ち」第2弾は、フラッグシップセダン対決の第2弾でもある。今回はディーゼルエンジン搭載車。メルセデスS400d対BMW 740d、果たして勝利を手にするのはどちらのモデルだろうか。

覚えておいでだろうか？最初の比較テスト、ガソリンエンジンモデル対決では、新型「Sクラス」が勝利した。「S 500」が「BMW 750i」と対戦し、勝利したのだ。そして、今回の比較テストは、ディーゼルエンジンが搭載された、どちらも直列6気筒のモデル同士の比較テストだ。果たして、2015年から製造されている「7シリーズ」に、勝つチャンスがあるだろうか？とても興味深い対決だ。

外観はこれ以上ないほどの違いがある。直接比較してみると、メルセデスは最新型でありながら伸びやかで、流れるようで、エレガントで、すべてが調和して見える敢えて「新しさ」を強調しないデザイン。BMWは、別の時代のデザインのようで、重厚でかさばり、大きなキドニーグリルを備え持っている。

メルセデスSクラスのインテリアとインフォテイメントは、すべてが調和している

そしてこの両者は、インテリアのスタイルについても異なる道を歩んでいる。メルセデスは、新しい「Sクラス」のために全く新しい内装と装備を準備した。インテリアは完全に新しくなり、インフォテイメントを重視したピュアラグジュアリーなものになった。上質な素材、贅沢な仕上げ。センターには美しいデジタルメーターと、12.8インチの巨大な有機ELスクリーンが備わっている。手にすっぽりと収まり、素早く反応し、豊富なメニューも論理的に構成されている。そして、重要なことといえば、ベンツはBMWよりも単純にスペースが広く、すべてのシートで自由な動きが可能だ。これは特に、風通しの良い後部座席で顕著だ。もちろん、「7シリーズ」もゆったりとしたプロポーションを持っているが、特にリアでは「Sクラス」ほどの広さはない。また、エレガントな内装だが、コックピットはより複雑でエレガントではないように見える。

BMW 7シリーズに搭載されている直6ディーゼルは、滑らかな走りが印象的だ

BMWの持つ、三日月型の奇妙で読みにくい計器は、逆回転するタコメーターもふくめいずれにしてもやや時代遅れだ。なぜプログラムし直せないのか？不思議でならない。「S400d」には、今や、4種類のレイアウトと3つのモードが備わっているのだから。しかし、それはさておき、iDriveシステムは今でもベンチマークであり、長年にわたって機能を増やしてきたし、使いやすさも失っていない。「740d」は、340馬力の3.0リッター直列6気筒を搭載している。最新モデルでは、マイルドハイブリッド技術と、48ボルトのスタータージェネレーターを搭載している。これにより、発進時などに11馬力の追加電動出力が得られるようになっている。この3.0リッター直列6気筒エンジンは、これまでも素晴らしい技術を持っていたが、今回、さらにその性能が向上していることを実感した。スタータージェネレーターのおかげで、力強くスムーズに始動し、圧縮着火式エンジンとしては非常にスムーズに走る。ディーゼルらしい音がするだけで、常に心地よく暖かい、やや暗い音で鳴っている。パワーも十分で、瞬時に走り出すことができる。

BMWのフラッグシップモデルのドライビングパフォーマンスは印象的だ

「740d」は、0から100km/hまで5.0秒という非常に優れた速度で走り抜ける。いつものように、目覚めたZF製の8速スポーツオートマチックが、迅速かつスムーズに反応して、見事に動作する。「7シリーズ」の燃費はリッターあたり14.2kmで、ベンツのほうは、リッターあたり12.9kmとやや劣っている。V8同様、やはり2.1トンの高級セダンであるBMWの走行性能と快適さには驚かされる。エアサスペンションと全輪駆動が標準装備されており、今回試乗した「740d」には、ロールスタビライザー付きのエグゼクティブドライブプロパッケージ（2,950ユーロ=約39万円）が装着されていた。このように、「740d」は、道路上では巨大な存在だが、ドライバーに驚くほど忠実で、生き生きとしており、カーブで不安になることは皆無だ。戦艦のようでありながら、俊敏なのだ。これは、驚くほどしっかりしていて、現行のBMWにしてはまったく神経質ではない、ダイレクトな反応を示す4輪ステアリング（標準装備）のおかげでもある。

メルセデスは、 グライダーのように静かに深くリラックスした乗り心地

メルセデスは、2.9リッター直列6気筒で330馬力を発揮する。マイルドハイブリッド技術はまだこのモデルには搭載されていないので、BMWよりもやや荒いスタートとなるが、同じように振動の少ない走りをする。サウンドも非常に心地よく、BMWよりも少し明るく、2台とも抜群の静粛性を保っている。ベンツもまた、力強く始動し、非常に頑丈に引っ張っていくが、全体的なレスポンスは控えめで、BMWのようなパワフルで活発なものではない。ベンツの100km/hまでの加速は5.6秒だ。9速オートマチックの調子は良好だが、操舵時などに時々ギクシャクするなど、BMWに比べてシフトの切れ味が悪い。全輪駆動とエアサスペンションが標準装備された「Sクラス」は、凛とした重厚な乗り心地が魅力だ。エアサスペンションは、「7シリーズ」よりもさらに穏やかに反応し、特に短い揺れに対しては、ベンツは不整地でも滑らかに走る。それは曇でもなく、綿のように柔らかいものでもなく、ただ深くリラックスしたものだ。ステアリングは正確に反応し、心温まるフィードバックを与えてくれる。特に、10度のリアアクスルステアリング（1,547ユーロ=約20万円）を装着した「S400d」は、驚くほど扱いやすくなっている。

第2位　800満点中583点: メルセデスS400d 4MATIC
ここでは、本当に価格だけが決め手となった。エレガントなセダンでありながら、優れた快適性と上質なディーゼル。

第1位　800満点中588点: BMW 740d xDrive
良い意味でのオールドスクール、と最後に書いておく。本当だ。バロック調のセダンで、気質もあり、走りも素晴らしい。

結局、ベンツとBMWは、機能ランキングで同列に並び、コストで決めなければならないのだ。740d xDriveは103,000ユーロ（約1200万円）から、S400d 4MATICは108,635ユーロ（約1280万円）からとなっている。装備が充実しているBMWの方が価格は安いが、下取りなどのリセールバリューも実はかなり低い。

今回のテストで登場してからかなりの年月が経過した「7シリーズ」が、登場したばかりの「Sクラス」に勝ったことを不思議に思った方もいらっしゃるかと思うが、私は不思議には感じなかった。「7シリーズ」が熟成を重ね、モデル末期であるが故の完成度の高さを持っているから、という理由はもちろんあるのだが、それでは「Sクラス」が数年経過したころの熟成を重ねて、「7シリーズ」を圧倒するほどの完成度をそのころ持っているのだろうかというと、それはなんともいえない。
その理由は、「EQS」など、一連の「EQ」シリーズの存在と、メルセデス・ベンツのEV戦略で、ひょっとするとメルセデス・ベンツとして今後開発のエネルギーを注ぐのはそちらのシリーズなのではないだろうか、という推測ができるからである。もちろん内燃機関のモデルをやすやすと失くしたり、開発をいきなりやめたりすることはあり得ないことは承知の上ではあるが、これだけのモデルを開発するためのエネルギーと熟成するためのマンパワーは昔のようには存在していないだろう。
今度の「Sクラス」は圧倒的に良いかというと、そこまでのものではなく、前のモデルのビッグマイナーチェンジという見方もできるが、もはや今の「イチオシ」は、「EQS」なのかもしれない…。そして数年後の展望は、現時点では、誰にも見通せないほど複雑で難しい状況ともいえる。
そろそろ次期モデルの姿が見えてきている「7シリーズ」、それがどのような姿で登場し、どんなパワーユニットを持ち、ドライバーズカーとしてどんな魅力を持っているのか、大変興味深い。一方の「Sクラス」は、数年後、熟成されて今のモデルよりも数段完成度があがっているのだろうか、その点も気になる部分である。

Text: Dirk Branke, Berend Sanders
加筆： 大林晃平
Photo: Tom Salt / AUTO BILD

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ディーゼルエンジンを搭載したコンパクトSUV、BMW X1、マツダCX-5、VWティグアンを比較テスト。最大200馬力のディーゼルを搭載した、3台のSUV。パワフルなエンジンは、ドライビングプレジャーとユーティリティーの両方を向上させる。

今回の比較対象となる3台の候補は、いずれも実績のあるベストセラーSUVであり、少なくとも1回のリフレッシュ（フェイスリフト）を行っている。
我々は、2020年11月に、よりマイルドな150馬力バージョンをすでに比較したが、今回は、184〜200馬力の「BMW X1」、「マツダCX-5」、「VWティグアン」の3台がテストに臨む。

3台のSUVの出来栄えは、まず、しっかりしているように見える

初めは、3台とも同じように加工されたルーフを備えた、似たようなSUVのように見えるが、改めて見直すと、その違いが明らかになる。
BMWでは、ボンネットの下に歩行者保護リフトを設けたり、ラジエーターグリルをロックできるようにしたりするなど、デザインに力を入れている。
VWでは、エンジンルームのシートメタルは塗装ではなく、下地処理のみ。
マツダは、ドアシールが一部しか固定されていなかったり、運転席のフットウェルが中途半端な仕上がりになっていたり、その全体的に上質な印象を、損ねている。
また、「CX-5」はカーペットが足りないようで、断熱材やステアリングの技術の遅れが見え隠れしている。その部分は隠れているため、膝をついて見ないとわからないので、ちょっとびっくりする。まあマツダらしいといえば、らしいのだが・・・。

洗練されたマツダは、184馬力を感じさせない

走行中、「CX-5」のディーゼルは、控えめで、滑らかな走りで楽しませてくれる。
スカイアクティブの原理を採用し、余裕のある排気量（今回の対戦相手は2.0リッター）と、ディーゼルとしては低い圧縮比（14.4:1）が、洗練された印象を与えるが、アジア代表のSUVは、184馬力を感じさせない。
加えて、マツダのディーゼルは、そのパワーを、わずか6段のトルコン式オートマチックで制御している。
16馬力よりパワフルな、「VWティグアン」よりも、タフな印象を受ける。
後者は、加速時には「BMW X1」よりも優れている。
また、80km/hから120km/hまでの、中間スプリントでは、バイエルン製SUVよりも、1秒早く完了する。
VWのデュアルクラッチトランスミッションの原理により、シフトチェンジは競合他車ほどスムーズではない、その変化は以前よりも細かく感じられる。

「CX-5」のオートマチックトランスミッションは、ターボディーゼルのトルクを利用して、細かくシフトするのではなく、高いギアに留まることを好む。
自動制御がうまくいっているにもかかわらず、燃費はリッターあたり14.7kmと、（軽量な）競合モデルよりもわずかに劣る。

X1の敏捷性は、けっこう神経質

BMWのエンジンは、低回転域では、マツダ製エンジンよりもディーゼルらしい音がする。
噛みしめるようなスロットルレスポンス、最高のブレーキ、センター付近の不正確さを排除した、ダイレクトで意図的にやや硬めに設定されたステアリング、非常にタイトでショートストロークかつ強力にプログレッシブなサスペンションなど、期待通り、「X1」は本物のスポーツマンである。
全体的に俊敏性を重視しているため、神経質になってしまいそうなほどだ。
今回装着されていたスポーツシートには、ランバーサポートはなく、シートボルスターをネジで調整するタイプのもので、ノルトシュライフェ（ニュルブルクリンクサーキット北コース）では必要なような類のものだ。
それに比べて、「マツダCX-5」のステアリングは、センター位置を中心にして、ややドッシリとした印象を受ける。
悪路では、「CX-5」はかなり頑固で、サスペンションは「VWティグアン」よりもショートストロークのようで、より多くのものを提供してくれる。

ティグアンは最も快適な車である

コーナリングでは、コンチネンタル製プレミアムタイヤが、よくグリップしているにもかかわらず、マツダのリアエンドが旋回したときには少しショックを受けた。
一方で、他の2台は頑固にステアリングの指示に従ってくれた。
「CX-5」の重量の59パーセントが、フロントアクスルにかかっているというフロントヘビーな重量配分が、おそらく一役買っているのだろう。
リアは非常に軽いのだ。
一瞬のショックでも、ESPがリアを受け止めてくれるので、安全上の問題はない。
一方、「BMW X1」は、本当に素晴らしいコーナリング性能を見せる。
今回、VWは、調整式ダンパー（1,045ユーロ=約13万8千円）とプログレッシブステアリング（225ユーロ=約3万円）を装着した、「ティグアン」をテストに送ってきた。
「ティグアン」だけが、18インチ、他は19インチのホイールを装着していた。
サイドの高いタイヤが持つ、固有のダンピング効果だけで、快適さが増している。
一方、BMWは操作性に優れている。その回転式のプッシュボタンに加えて、スクリーンにタッチ式のオプションが用意されており、その操作性は他の追随を許さない。

「ティグアン」のインフォテイメントは多くのことができるが、遅さ、わかりにくい記号、わかりにくいメニューナビゲーションに悩まされ、一般のユーザーは圧倒されてしまうだろう。
マツダは、メンテナンスのしやすさや、価値の一貫性など、いくつかの隠れた品質を提供している。
ダンパーの調整や、ドライビングモードもなく、セレクターレバーをDにセットして走り出すだけという、他のモデルよりもシンプルなものだ。
しかし、競合他車が導入している、セーリング機能のような低燃費技術は備わっていない。
また、携帯電話用の誘導式充電クレードルや、ワイヤレスのApple CarPlayの接続コマンドなども見つかりにくく、無駄な時間を探すことに費やすことになる。

第3位: 800満点中507点: マツダCX-5スカイアクティブ-D 184 AWD
シャシーや接続性に細かな弱点はあるが、価値は高い。特に価値が安定している。

第2位　800満点中553点: BMW X1 xDrive20d
高価で、シャシーが硬すぎる。しかし、ブレーキ、燃費、品質感、操作性は際立っている。

第1位　800満点中571点: VWティグアン2.0 TDI 4MOTION
スペース、サスペンション、ステアリングはトップレベルだ。ただし、ナビなどの操作性については、よほどスマートフォンに詳しい人でないと喜べない。

結論:
「VWティグアン」は、価格、性能、広さ、最もバランスのとれたサスペンションとステアリングのパッケージで勝っている。そのため総合的に1位となった。
「BMW X1」は、最高のディテールクオリティと、最高のブレーキを提供するが、価格が高い。それでもドライビングプレジャーは高い。
「マツダCX-5」は、購入費用を抑え価値を維持してはいるが、それでもやや古くなってきたと言える。

個人的にはディーゼルエンジンのモデルが大好きで、今も所有している車はディーゼルエンジンだし、以前にもディーゼルエンジンの車を所有してきた身としては、今後のディーゼルエンジンの未来を考えると寂しくなってしまう。
ここ数年で世の中から姿を消すということは考えにくいが、それでも今後ディーゼルエンジンの乗用車、SUVに薔薇色の未来などはないし、おそらく縮小の速度はガソリンエンジンの内燃機関よりも速いだろう。
今回の3台はどれも魅了的だし、順位をつけられてはいるが、ディーゼルエンジンとSUVのマッチングを考えると、どれもそれなりに積極的に選びたくなるような自動車たちである。
確かに「CX-5」は出てからけっこうな年月が経過したモデルでもあるため（噂では来年以降にフルモデルチェンジらしい）、厳しい結果とはなってはいるものの、まだまだ乗ってみれば魅力的な面も多いし、エンジンの仕上がりは3台中でも一番なのではないかとも思う。
「フォルクスワーゲン ティグアン」が一位になったのは、言うまでもなく総合的なバランスが良く、優等生的な面と良心的な価格が評価されたからで、2位の「X1」がスポーツの部分をより前面に押し出した結果とその割高感のある価格が裏目に出たのとは、対照的だといえる。
本当にこういう風に自由にディーゼルエンジンもガソリンエンジンも、そのハイブリッドモデルも自由に選べる時代はあとどれくらいなのだろう、そんなことを考えると、今のうちにこんな時代をたくさん愉しんでおくべきかな、とも感じてしまう。

Text: Rolf Klein, Berend Sanders
加筆： 大林晃平
Photo: Christoph Börries / AUTO BILD